[R60/7] Vérifications avant réfection haut-moteur et estimation usure embrayage

Bonjour à tous les habitants du Flatistan

Alternativement barbu et aspirant moustachu, vous m'autoriserez qq p'tites questions:

Guides:

Étant donné l'importance de ces guides suprêmes, avec vos retours d'expériences, entre la fabrication "maison" à base de Colsibro, la fourniture chez BMW, Motobins et cie, les TRw : 81-1153 ou 81-1154 en cote réparation etc... que faut-il prendre ?

Soupapes:

Apparemment les soupapes sont en bon état, si changement des guides, faut-il rectifier qq part ? Un rodage façon néandertal peut-il convenir ?

Jeu Piston/Cylindre:

Sauf erreur la limite d'usure est à 0.08 mm, qu'est ce que cela signifie ?
> à proximité de ce jeu; importante perte de compression, (et/ou) importante consommation d'huile, (et/ou) risque de détérioration mécanique ?

Segments:

Quelle est la marque d'origine des segments sur cette motocyclette ? (Goetze, Mahle...) Que conseillez-vous ?

...Pas de nouvelles... Vous boudez ? je vais finir par devenir triste en Flat

Normalement, on change les soupapes quand on change les guides.
Un bon état apparent ne veux strictement rien dire et quand on voit les dégâts d'une soupape d'échappement qui perd sa tulipe ...  

C'est pas cher de changer les 4 ... avec les ressorts et les guides dûment achetés chez un vendeur de pièces de BMW comme BMW Motorrad ou des spécialistes comme Pockabike (il parle français au moins ) ou autres germains ou perfides ...

Perso j'avais confié mes culasses à Pocka pour remplacement des guides.
Soupapes, demi segment d'arrêt, ressors et segments (Goetze) remplacés par des neuf.
Pour ce qui est des jeux pistons/cylindres j'avais 0,115 à droite et 0,085 à gauche. Petit déglaçage des cylindres et j'ai remonté comme ça.

Depuis j'ai fait près de 8 000km, elle roule impec, conso huile au alentour de 600ml/1000 sachant que j'ai le spi de vilebrequin qui fuit...

Pizza, JdB,

Merci pour ce retour, je passe avec le début de ce post du quasi selfie à l'endoscope à l'utilisation du comparateur et cie dont je ne suis pas coutumier; donc vos interventions aident bien. Aussi il est intéressant d'avoir vos points de vues pour compléter les observations locales (j'ai déposé il y a qq temps des culasses auto + pièces de la moto chez un rectifieur local > je ne fais pas que regarder les soupapes à travers une boule de cristal sur la table de cuisine) faites par un pro (mais non typo moto). Bien sûr je furette sur les sujets du même type sur le forum mais c'est aussi parfois du cas par cas.

Voilà les dernières infos que j'ai obtenues sont les suivantes mais si elles ne sont pas orthodoxes, elles ne remettent pas en question les connaissances des uns et des autres:
- Soupapes en bon état (dixit rectifieur, pas nécessité de les changer selon lui), en revanche guides HS, je suppose que ces guides souffrent beaucoup en comparaison des soupapes (et p-e que certains de qualité très passable souffrent bcp bcp, dommage que l'on ait pas le retour du Colsibro). Pizza, en effet se retrouver à cueillir des tulipes ne donne pas envie en cette saison (!)
- Pour revenir sur les JdQdS, sans vouloir jouer "le chevalier lumière" (aspirant moustachu) face à une horde de pileux kilométrés qui connaissent la matière, l'info est que des JdQdS bien montés sur ce type de moto ne s'en vont pas... (mais rectifieur pas spécialiste moto) mais max une dizaine de montage sans retours négatifs sur ce type de moteur.

...Mais vos arguments sont entendus.

P & J, vos messages se complètent bien, JdB intéressant ton retour d'expérience avec une côte en situation limite à la base semble-t-il.

Merci les moustachus !
(JdB désolé si c'est toi sur la photo, mais la sympathie y est)

> Peut-on commander des produits directement chez Mr Goetze ou autres supports via inet ?

Bonjour à tous,

Après navigation au milieu d'infos et de contre infos etc...Breaking news sur les JdQdS (note pour clarifier les positions contraires des msg précédents):
Bien que certains rectifieurs posent ou ont posé des JdQdS (pose qui peut constituer un montage fiable semble-t-il); comme précisé par les barons moustachus du flat, c'est une opération à déconseiller qui risque de limiter la lubrification et qui ne se pratique pas chez les préparateurs.

Salut !

Le jeu cylindre/piston limite est effectivement de 0,08mm, le jeu de référence étant 0,04 quand c’est neuf.

Il m’est arrivé de changer des guides sans changer les soupapes. Une métrologie de la soupape peut être faite. Si elle est bonne, pas besoin de changer ! La soupape échappement est souvent beaucoup plus usée et je conseille quand même de la changer même si elle parait OK au remplacement des guides.

Je ne vois pas l’utilité des joints de queue de soupape. Si les guides sont nazes, ils sont nazes. C’est pas des petits joints spis qui vont changer cela.

Tu ne peux pas commander chez Goetz, c’est un fabricant. Tu trouveras plein de revendeurs sur internet, ou tu peux contacter Pocka il saura te conseiller et te fournir les pièces dont tu as besoin.

Bonjour Slide,

Merci pour ces conseils et ton retour d'expérience

Pour les JdQdS (souci de limiter la consommation d'huile), il ne s'agissait pas de compenser une perte d'huile avec des "guides nazes" + "JdQdS" mais de compléter si cela pouvait être pertinent, de nouveaux guides avec l'ajout de JdQdS; ceci sur base d'une proposition du rectifieur selon laquelle il n'y a pas de problème de pose (tournage des guides) et durabilité (sans mauvais retours d'expériences sur une dizaine de cas); la seule contrainte qui rendait selon lui le montage non faisable ou non opérationnel est la présence de 2 ressorts par soupape pour contrer le phénomène de résonance qui engendre un affolement des soupapes:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Affolement_de_soupapes

Ceux qui connaissent ce moteur émettent une réserve ou déconseillent un tel montage (raisons invoquées: JdQdS qui se décroche + problème possible de lubrification), après je ne connais pas le système de lubrification, la pression ou non, le moteur à plat et ses conséquences... qui rendent ce montage faisable et durable (selon rectifieur) mais non pertinent (selon les avis de ceux qui connaissent ou pratiquent ce moteur); les vétérans du Flatistan pourront peut-être nous éclairer sur le sujet.




Annexe, sujet sur la consommation d'huile:

https://bienvenueauflatistan.motards.net/t49979-d-ou-vient-la-conso-d-huile

Un vieux document sur des segments Goetze (pour Simca Aronde, prod 1951-1964) apparemment destinés à une seconde monte sans toucher aux cylindres.
Ces segments devaient semble-t-il se mettre en place avec une cote minimum d'usure des cylindres (ici 0.1 mm) pour éviter le coulissement à sec. Ils précisaient aussi que l'arrête d'usure des cylindres ne devait pas être enlevée car "le décrochement situé sur l'arrête supérieure du segment de compression est prévu pour l'éviter (Figure 14)".

Bonjour à tous,

- Ici un mécano à l'ancienne qui pratique un honage sur moteur de 2cv (même si kolbenschmidt aurait tendance à nous taper sur les doigts):

https://www.youtube.com/watch?v=o3ykYrFsUPs


- Le témoignage d'un ancien mécanicien poids lourds:

"Nécessaire je ne sais pas, mais j'ai travaillé dans le poids lourd pendant quelques temps, et quand on refaisait un moteur ( segments et tous les joints) on déglacer les cylindres. L'appareil était une sorte de tige avec des galets au bout en forme de bille monté sur une grosse perceuse !!! "

Source: https://www.mustangv8.com/fr/moteur/deglacer-un-cylindre/


- Le déglaçage avec l'intervention de Triton65 et la réserve de goeland_:

https://bienvenueauflatistan.motards.net/t15477-question-deglacage


- Le rapport entre l'angle formé par les passes croisées et les vitesses axiales et périphériques, ce que fait instinctivement le mécano à l'ancienne (doc Atlantic).



- Honage (How to Platau hone a block)

https://www.youtube.com/watch?v=wO6C_gJ1uBQ


- Différents grains et leurs effets sur l'état de surface "idéal" et performances (Result of plateau honing):

https://www.youtube.com/watch?v=8fMG7O4gCqo

The type of finish you choose to put on your block's cylinder walls can literally make or break your entire stroker build. Honing is a lot of science and a little bit of black art, and one particular hone isn't best for all blocks or ring packages. Hot rodders often assume that the smoothest is the best, but that's seldom the case for both street and race engines. Different types of blocks vary on the Rockwell hardness scale. Harder blocks usually perform better with a softer finish, and softer blocks prefer a harder finish. There must be a balance between having enough surface area to properly seal the rings and not so much that it compromises oil retention and ring lubrication. The problem with having too smooth of a finish is that it increases surface area enough to decrease oil retention. Consequently, ring wear and frictional power loss go up significantly. To combat this, racing engines usually have a very deep plateau finish to hold a lot of oil with as little surface area as possible for the rings to ride on. Once mean piston speeds hit 4,500 to 5,000 fps, the difference between the right and wrong hone on a high-end engine is 25 to 30 hp. The power loss from having the wrong hone isn't as noticeable on a street engine, but it does increase ring wear dramatically.

> Un intervenant semble ne pas conseiller de monter au delà du 280 car un état de surface trop lisse avec du 400 ou 600 ne permettra pas selon lui de retenir suffisamment le film d'huile; toutefois cf le honage "pro" étape par étape conseillé par Federal-Mogul Engine (actuel propriétaire de Goetze, le fabricant de segments) ci-dessous:


- Honage, étape par étape:

http://www.techtalk.ie/technical_articles/honing-perfection/

Le rodage parfait

Federal-Mogul Engine Expertise partage ses connaissances sur le rodage - la touche finale pour un alésage de cylindre parfait.
Le rodage de l'alésage des cylindres est un moyen très efficace d'améliorer la partie inférieure d'un moteur. Il s'agit d'une étape essentielle après un réalésage du moteur, en tant que procédure de "mise en ordre". Le rodage des alésages de cylindres permet également de remédier efficacement à un moteur qui consomme trop d'huile ou qui dégage une fumée excessive. Federal-Mogul propose un aperçu du rodage et de la manière de l'effectuer correctement, du premier coup.

RODAGE ÉTAPE PAR ÉTAPE (STEP-BY-STEP HONING)

Étape 1 : Aléser les cylindres (Bore the Cylinders)
Le chapeau du roulement principal doit toujours être serré en position. En utilisant des outils d'alésage correctement affûtés, il est important d'éviter de retirer trop de matière. Si trop de matière a été enlevée, elle ne peut pas être remplacée. La règle générale est de laisser au moins 0,03 mm de chaque côté pour le rodage.

Étape 2 : Huilez le tout (Oil it Up)
Le rodage doit être effectué en plusieurs étapes pour obtenir une finition optimale. L'huile de rodage doit être appliquée en continu à toutes les étapes pour refroidir la surface de coupe, tout en éliminant les débris et en maintenant le tranchant des pierres à roder. N'utilisez que les huiles de rodage recommandées - filtrées si possible pour éliminer les grains et les débris. Commencez avec des pierres de 70 grains pour enlever 0,04 mm, en laissant 0,02 mm pour le rodage de finition - à ce stade, toutes les marques d'outils d'alésage ont été enlevées pour obtenir une finition hachurée.

Étape 3 : Travailler vers le bas (Working Your Way Down)
En utilisant des pierres de 220 grains, l'alésage du cylindre doit être rodé jusqu'à la taille finale requise. Cela implique d'enlever au moins 0,02 mm de matériau supplémentaire de l'alésage par rapport à l'étape précédente. Veillez à ce que l'angle de hachure de 120° soit maintenu et que la conicité de l'alésage soit contrôlée.

Étape 4 : Honage du plateau (Plateau Honing)
Pour créer des plateaux lisses dans lesquels les bagues pourront s'insérer et assurer l'étanchéité, il faut éliminer les crêtes de la surface de l'alésage en les pierrant avec des pierres de 600 grains. Une fois cette étape terminée, les vallées plus profondes laissées après l'étape 3 sont encore visibles. Elles sont essentielles pour la rétention de l'huile, afin de réduire l'usure des segments et du piston. Les plateaux, quant à eux, aident à contrôler la consommation d'huile grâce à l'étanchéité positive des segments. Pour cette étape, il convient d'affûter pendant au moins 30 secondes dans chaque alésage, en maintenant toujours l'angle de hachage à 120°.

Étape 5 : Nettoyage (Cleaning Up)
Les alésages doivent être soigneusement nettoyés après le rodage. Le nettoyage à la main avec de l'eau chaude savonneuse et une brosse à poils de nylon est le plus efficace car les solvants ou les nettoyeurs à haute pression ne sont pas assez efficaces. Un alésage parfaitement propre sortira sans tache après avoir passé un chiffon non pelucheux autour des parois du cylindre.

Étape 6 : Séchage et revêtement (Dry & Coat)
Séchez les alésages et enduisez-les d'huile. Après l'assemblage du moteur, nettoyez à nouveau les alésages pour éliminer toute nouvelle poussière et tout nouveau gravier. Vous obtiendrez ainsi un cylindre affûté qui devrait aider le moteur à passer tous les tests d'émissions.


STEP-BY-STEP HONING

Step 1: Bore the Cylinders
The main bearing cap should always be torqued into position. Using correctly sharpened boring tools, it is important to avoid removing too much material. If too much has been removed, it cannot be replaced. Rule of thumb is to leave at least 0.03mm each side for honing.

Step 2: Oil it Up
Honing needs done be done in several stages to achieve the optimum finish. Honing oil should be continuously applied at all stages to cool the cutting surface, while flushing away debris and maintain the sharpness of honing stones. Use only recommended honing oils – filtered when possible to remove grit and debris. Starting with 70 grit stones to remove 0.04mm, leaving 0.02 for finish honing – at this stage, all boring tool marks would have been removed to achieve a crosshatch finish.

Step 3: Working Your Way Down
Using 220 grit stones, the cylinder bore needs to be honed down to the required finished size. This involves removing at least 0.02mm of extra bore material from the previous stage. Be sure that the crosshatch angle of 120° is maintained and the bore taper is controlled.

Step 4: Plateau Honing
To create smooth plateaus for the rings to bed in and seal, peaks from the bore surface need to be removed by honing with 600 grit stones. Once completed, the deeper valleys left after Step 3 can still be seen. These are essential for oil retention, to reduce ring and piston wear. Meanwhile, the plateaus help to control oil consumption through positive ring sealing. For this step, one should hone for at least 30 seconds in each bore – still keeping the cross-hatch angle at 120°.

Step 5: Cleaning Up
Bores need to be cleaned thoroughly after honing. Hand-cleaning with hot soapy water and a nylon bristle brush work best as solvents or pressure washers are simply not effective enough. A thoroughly clean bore will come out stain-free after a lint-free rag is wiped around the cylinder walls.

Step 6: Dry & Coat
Dry the bores and coat them with oil. After engine assembly, clean the bores once more to remove any new dust and grit. This creates a honed cylinder which should help the engine to pass any emissions test it takes.
 


- Pour assurer les meilleures performances et la durée de vie maximale de votre moteur, vos cylindres doivent être rodés en plateau:


http://www.gallowayengines.com.au/plateau-honing



La finition idéale d'un moteur est constituée d'un ensemble de rayures le long de la surface de l'alésage.  Sous grossissement, ces rayures forment une série de pics et de vallées.  Les segments de piston montent et descendent le long des pics et les vallées servent de réservoirs d'huile pour la lubrification du cylindre.

Sous grossissement, les figures 1 et 2 représentent une finition de rodage qui n'est pas idéale.
 La figure 3 est le résultat d'une finition plateau correcte.


Les méthodes de rodage traditionnelles ont tendance à former des pics aigus ou pliés (voir figures 1 et 2), ce qui n'est pas idéal.  Pendant le processus de "rodage", ces pics s'usent ou se cassent et agissent comme des abrasifs dans l'huile moteur, favorisant une usure prématurée du cylindre.  La précision du jeu des segments de piston est altérée car les segments ne sont plus en contact avec le sommet de la crête.  Le matériau plié a également tendance à s'accumuler dans les vallées, limitant l'espace disponible pour l'huile, ce qui empêche la lubrification des segments.
Le rodage par plateau permet d'obtenir une surface différente.  Les pics formés lors du rodage initial sont aplatis et dépourvus de pointes et de plis, ce qui élimine les cassures et crée des creux propres pour une lubrification optimale (voir figure 3).

Pour respecter les spécifications des fabricants d'origine et garantir une finition précise, Galloway Engines utilise la technologie du rodage par plateau pour l'usinage des alésages de cylindre.  Ces outils, qui se composent d'une série de filaments de nylon imprégnés de carbure de silicone, ont la capacité d'éliminer les pics d'une finition de surface, au lieu de les replier.

Le résultat est une finition moteur parfaite avec une finition d'alésage parfaite.

Les outils de rodage par plateau éliminent également les débris détachés des vallées, ce qui permet un nettoyage plus efficace de la surface après le rodage.

Pour garantir les meilleures performances et la durée de vie maximale de votre moteur, vos cylindres doivent être rodés en plateau.  Contactez-nous pour plus d'informations sur la façon dont nous pouvons fournir à votre moteur un rodage de la plus haute qualité pour vos cylindres, garantissant une finition parfaite de l'alésage.

> Ces états de surfaces sont p-e à mettre en lien avec la fluidité et technologie des huiles (!?)

- Limites et mises en garde (travail manuel) de Kolbenschmidt:

https://www.ms-motorservice.fr/technipedia/post/reusinage-dalesages-de-cylindre-usages/


- Lorsque vous remontez les cylindres et culasses, pratiquez vous un surfaçage, avec quel grain de papier "à l'eau" ?

Hello les Flatistanais et bonne année !

Ci-dessous une note technique concernant les dommages causés par un rodage incorrect du moteur après remise en état (pas spécifiquement les flats...), y est précisé:

"Le rodage au ralenti des moteurs remis en état est censé éviter l'usure et les dommages, mais il fait exactement le contraire".

Bonjour à tous,

À quoi sert le chrome sur les axes de piston ?

À faire joli quand on les démonte ...


Ou peut-être bêtement à durcir la surface 

Bonjour Pizza,

Bon je suppose que c'est un état de surface utile pour limiter les frottements entre axe et bielle. Petit problème qui est arrivé "simultanément" chez moi et chez le rectifieur, le passage aux ultrasons a fait disparaitre le chrome (mise en garde par la même occasion)...
Donc je suppose le remontage non conseillé dans cette situation, si axes non disponibles, faut-il procéder à un "chromage dur" par électrolyse (exemple ci-dessous), miror et huile de coude etc... ?

https://www.chrome-dur.fr/chromage-dur/

Tristan Flat a écrit: le passage aux ultrasons a fait disparaitre le chrome (mise en garde par la même occasion)..

Je vois pas trop comment des gentils ultrasons arriveraient à virer la couche de chrome dur d'un axe de piston.

Exactement JbT, je me croyais aussi en sécurité avec ces gentils ultrasons. Chez le rectifieur, ils ont bouffé un traitement de surface d’une tête de bielle, donc à l’endroit de la connexion axe-bielle. Le rectifieur pense qu’un traitement au chrome dur risque à priori d’augmenter l’épaisseur, ce qui serait problématique.
Comme tu peux le voir sur la photo, on ne peut plus se mirer dans l’axe, pas même après un passage au miror...

les "vrais" bac a ultrason ça peut être violent , il y a quelques années , j'ai collègue qui a mis au bac une parabole de phare qui était crade coté exter mais dont le chrome était nickel le temps de la pause déjeuné . ben quand il est revenu la parabole était bien propre , sans plus aucune trace de chrome  .
après , quel idée de mettre des axes de pistons et des bielles dans un bac a ultrason ??? . surtout que pour faire ça , il a du y rester un moment hein ... une fontaine de nettoyage fait le boulot sans risque .
et meme , j'ai travaillé dans des entreprises a l'époque ou il n'y avais pas de fontaine , et nous lavions les composants dans des bacs avec du diluant de nettoyage et un pinceau. et tout était bien propre sans n'avoir jamais eu de problèmes de fiabilité ...

Rémi, d'une part il y a la considération commune avec JbT des gentils ultrasons et d'autre part de mon mini bac, un truc qu'on m'a donné... voilà le "vrai" bac à ultrasons qui défonce le chromage appelé "dur"... en assez peu de temps !!! contrairement aux pistons aluminium qui eux doivent mariner bien longtemps. Bien que le rectifieur soit habitué se son propre bac pro... il s'y est fait prendre récemment. Peut-être qu'avec l'âge, le chromage dit "dur" ne l'est plus vraiment.

"après , quel idée de mettre des axes de pistons et des bielles dans un bac a ultrason ???" : ... Le but est bien de nettoyer d'enlever graisse, calamine etc... c'est bien le but de ces engins qui sont utilisés par des ateliers de rectification ordinairement.

Pour les prochains, quand vous voyez un gentil bac avec de la pub pour le nettoyage des montres de la joaillerie cheap, le dentier de la belle-mère... fuyez comme devant les dents de la mer , ça attaque sévère (le placage chrome dans notre cas)

qu'est ce que le chromage dur ? le chromage dur n'est en aucun cas un chromage décoratif anticorrosion . le chromage dur est un traitement de surface déposé par électrolyse qui permet de durcir la surface afin d'en prolonger la durée de vie , donc ce traitement s'applique a des pièces soumises a des fortes charges , des rotations ou des translations intensive , dans notre cas , axe de piston , mais aussi tiges de vérin , arbres de broches et j'en passe , ce traitement peut avoir une épaisseur de quelques microns a 1000 microns selon les cas , et l'aspect visuel n’a pas systématiquement une finition poli . j'ai fait retraiter il n'y a pas si longtemps un gros arbre de broche qui est revenu avec une finition mate . pour en revenir au "lavage/nettoyage" avec un bac a ultrason , je peux te dire que c'est un métier !!! je ne vais pas m'étendre là dessus car je n'ai que peu de connaissances sur le sujet , mais après 25 ans de maintenance dans l'industrie , je peux te dire que les gars qui font les process pour les cycles de lavage a l'ultrason , ce sont des "tronches" tu n'as pas idée du nombre de paramètre a prendre en compte . il suffit de regarder simplement sur les sites spécialisé au niveau des produit de lavage . et bien selon la marque des carbu tu ne peu pas utiliser le meme produit . met un weber dans du produit prévu pour un zénith et le corps en alu va ressortir tout noir ... ne me demande pas comment je le sais . sans parler du respect des températures de la puissance , de la fréquence et du temps de lavage ...
sinon je persiste a dire que des bielles et axes de pistons n'ont rien a faire dans un bac a ultrason . le top étant une machine a laver . avec de la lessive et de l'eau chaude aucun risque de détérioration des pièces et décontamination a 100% . par contre a moins de 4000 balles t'a rien .
ceci est mon opinion et chacun fait comme il veux .
un bac a ultrason ? ok pour les carbus en faisant gaffe et basta ...

Remi, merci pour ces compléments ! En effet les ultrasons ne sont pas neutres.

Breaking news, le rectifieur m'informe maintenant que l’aspect mat est causé par la chaleur et la dégradation du produit sachant que l’axe est uniquement poli mais n’a pas de traitement de surface...


Donc avec chignole et pâte à polir, on retrouve au fur et à mesure le brillant, cette fois sans les traces de frottement de raccord des pièces.

Salut les bouchons gras 
Z'êtes sûr que c'est pas le stagiaire de 3e qui aurait sablé les axes de piston histoire de faire mumuse ?
Vu l'état de surface de ton axe sur ta dernière photo, fut être joueur de les remonter -même polis.
Sauf si la moto reste dans le salon bibliothèque...

Là, la seule chose à faire avec ces axes, c'est de les mettre dans la poche de la veste et de les emmener manifester avec le lance pierres dans l'autre...

jbt a écrit:Là, la seule chose à faire avec ces axes, c'est de les mettre dans la poche de la veste et de les emmener manifester avec le lance pierres dans l'autre...

Ils terminent généralement à côté de la presse hydraulique, ça peut toujours servir.

Salut ffrd,

... Aucun sablage et uniquement des ultrasons du type récurage de dentier de belle-mère ou montre 18 carats de chez Taty.

Après discussions (bouchon gras néophyte), les ultrasons peuvent décoller dans certains cas des pellicules de protections extrêmement fines, ici les axes ne seraient pas garnis de chrome dur mais simplement polis à la base. Ça tient aussi (et surtout?) à la réaction chimique avec le produit de nettoyage. Dans le cas du chrome dur, le matériau étant extrêmement résistant, leurs couches sont parfois appliquées à l'origine avec le "minimum syndical". Au bout d'un certain nombre d'année suivant la méthode de nettoyage, la partie support (+ ultrasons) et/ou la couche en elle-même pourrait réagir chimiquement pour décoller cette fine couche. Le risque éventuel concerne surtout les traitements de surfaces par ajouts lorsqu'ils sont extrêmement fins, de l'ordre du micron.

> Je laisse aux bouchons gras chevronnés et/ou chimistes habitants du flatistan, le soin de nous expliquer ce genre d'aventures (ou de déconvenues...).

Oui JbT, et une bielle c'est pas mal aussi, ça doit faire encore plus de dégâts en guise d'avertissement pour les négociations préalables

...et pour faire aboutir les négociations, on passe au lancer de vilo.

Si ce sont des axes de pistons de BMW, je te garantis qu'ils sont traités et pas simplement polis : pour faire un montage sur mon tour j'en ai percé un la semaine dernière, j'ai été obligé de retirer la couche du dessus d'un coup de disqueuse avant de commencer à percer ! Et arrivé au niveau du débouchage, j'ai bien senti que le forêt était très réticent à sortir de la pièce.