[R60/7] Vérifications avant réfection haut-moteur et estimation usure embrayage

En fait, l’idéal est de se fier au jeu des soupapes dans les guides en le mesurant plutot qu’aux marques de la culasse. Les marques de la culasses devraient t’indiquer de faire une métrologie des soupapes/guides mais peuvent aussi être présentes sur des moteurs refaits (si les marques n’ont pas été retirées une fois le haut moteur refait par exemple).

Oui bien sûr Palica seuls le démontage et la mesure permettent de dresser un état des lieux. Seulement comme dans le cas de mon embrayage, j'aurais aimé avoir un indice fiable hors démontage, ce qui peut s'avérer pratique même si comme le précise JbT, il y a toujours des pièces à changer au bout de 40 ans. Pour l'embrayage, je me disais que comme nous connaissons la longueur du câble et que l'ajustage de la garde doit être en lien avec l'usure de l'embrayage, on aurait peut-être un moyen fiable d'estimer l'usure hors démontage et donc de procéder à celui-ci le cas échéant.

C'est pratique d'avoir un signe avant coureur fiable pour anticiper plutôt que de se retrouver à patiner en côte loin de chez soi par exemple.

La garde s'ajuste par le levier de boîte ET le tendeur de la cocotte.

Si c'est facile de mesurer la cocotte, c'est impossible sur le levier ...

De plus, tous les câbles n'ont pas forcément la même longueur selon le fabricant.

Bonjour Pizza,

Ok, donc pas moyen d'estimer l'usure hors démontage.

Tristan Flat a écrit:Oui bien sûr Palica seuls le démontage et la mesure permettent de dresser un état des lieux. Seulement comme dans le cas de mon embrayage, j'aurais aimé avoir un indice fiable hors démontage, ce qui peut s'avérer pratique…. C'est pratique d'avoir un signe avant coureur fiable pour anticiper plutôt que de se retrouver à patiner en côte loin de chez soi par exemple.

Tristan Flat a écrit:Ok, donc pas moyen d'estimer l'usure hors démontage.

De plus, le patinage ne sera pas immobilisant du jour au lendemain, mais progressif (haut régime dans un premier temps). Et ça peut vouloir dire que l’embrayage est mal réglé, qu’il est usé ou que le joint spi de sortie de boite est fuyard et que l’huile contamine le disque. Donc le plus simple est de s’assurer que le câble est bien réglé, et d’ouvrir si c’est le cas pour voir si c’est un problème de disque ou de joint.

Palica, quand j'aurai un peu de temps, je vais vérifier ce réglage de câble.

"que le joint spi de sortie de boite est fuyard et que l’huile contamine le disque" : ce pourrait être le cas mais l'embrayage fonctionne très bien actuellement après réglage du câble mais il patinait avant (réglage dudit câble il y a +/- 1-2 ans en arr, donc pas de problème actuellement mais ce patinage m'avait fait songer à un disque en fin de vie, rattrapé par le réglage du câble qui arriverait en bout de course !?)


Ce que je remarque à la conduite c'est que l'enclenchement (j'imagine le raccord des disques entre-eux qui transfèrent la motricité à la roue arrière) se fait très tardivement, c'est à dire vraiment en bout de course lors du relâchement du levier au guidon... (comme si il ne restait pas grand chose ;)

Alors tu prends une clé de 10 et une de 13 et tu vas ajuster le réglage du levier derrière la boîte, ce qui te rendra du mou au câble.

Il doit y avoir quelques centaines de posts et quelques tutos dans la Flatis'Tech pour régler correctement le levier de boîte.

Comme je l'ai déjà écrit, quand le disque s'use, la garde diminue sur ce modèle d'embrayage, contrairement à un frein.
Et il n'y a plus de garde, l'embrayage patine.

Merci pour cette livraison PizzaRoller 

Bonjour les flatistanais  

Après discussion avec un vieux mécano, les joints de colonnettes seraient un point sensible pour les fuites d'huile moteur. Même neufs ils auraient facilement tendance à fuir et une recette de l'époque aurait été d'ajouter du fil de laine pour parfaire l'étanchéité.

Qu'en pensez-vous, quelles sont vos recettes ?

Salutations et bonne journée

De quelle couleur, la laine ?  

Il suffit en général de bien nettoyer la portée et le joint, éventuellement un soupçon de Dreibond et ajuster le serrage des joints en poussant les colonnettes avec l’outil « quivabien » qu’on trouve dans la Flatis’Tech.

Pourquoi faire simple… 

Pour la marque je n'avais pas de doute, c'était Phildar ou rien, en revanche je n'étais pas décidé sur la couleur. Le seul petit problème est que la laine rétrécit au lavage en fonction de la température, là j'avais quelques hésitations

Bonjour à tous,

Est-il intéressant (et onéreux?) de changer les sièges de soupapes pour qu'ils résistent à l'essence sans plomb ?

Merci

Si tu envisages de faire 300 000 km de plus, peut-être sinon aucun intérêt 


Par contre, très onéreux ! Surtout quand ils descendent de la culasse pour rencontrer le piston ... 

Aucun intérêt de changer les sièges.
L'usure (théorique) redoutée en l'absence de plomb n'a pas été constatée depuis 20 ans.
L'usure des guides est plus rapide, et oblige à un retaillage des sièges tous les 100000km environ. À ce rythme, vu l'épaisseur du siège  tu n'as pas à t'inquiéter avant 400 000km. Échéance qui nous amène à l'année 2169 vu le kilométrage annuel moyen.
Si un siège s'usait rapidement,  on en serait immédiatement informé par le fait que la soupape concernée resterait ouverte. En outre le réglage périodique du jeu lors des révisions permet de détecter toute anomalie.

Enfin, changer les sièges est une opération très délicate que peu de rectifieurs maîtrisent, et qui a donné lieu à plusieurs cas de casse moteur après que le siège changé s'est descellé.

Bref: laisse tomber.
Et avant que tu ne poses la question : l'additif est complètement inutile aussi.

jbt a écrit:Aucun intérêt de changer les sièges.
L'usure (théorique) redoutée en l'absence de plomb n'a pas été constatée depuis 20 ans.
L'usure des guides est plus rapide, et oblige à un retaillage des sièges tous les 100000km environ. À ce rythme, vu l'épaisseur du siège  tu n'as pas à t'inquiéter avant 400 000km. Échéance qui nous amène à l'année 2169 vu le kilométrage annuel moyen.
Si un siège s'usait rapidement,  on en serait immédiatement informé par le fait que la soupape concernée resterait ouverte. En outre le réglage périodique du jeu lors des révisions permet de détecter toute anomalie.

Enfin, changer les sièges est une opération très délicate que peu de rectifieurs maîtrisent, et qui a donné lieu à plusieurs cas de casse moteur après que le siège changé s'est descellé.

Bref: laisse tomber.
Et avant que tu ne poses la question : l'additif est complètement inutile aussi.

Hello Pizzaroller et Jbt,

Pizzaroller: Oui 300 000 c'est la base, sinon aucun intérêt à conquérir le flatistan


Intéressant... sympa d'avoir ces connaissances théoriques et pratiques.


Sur l'usure des guides qui est plus rapide ça nous ramène aussi vers 2169, je suppose ... (tu as détaillé ce qui s'use le moins pour fixer l'année à 2169:)

Clair et exhaustif, merci

Lors de la dépose d'une partie du moteur chez le rectifieur (cylindres + culasses) faut-il aussi amener les pistons ?

> je me dis que je peux mesurer moi-même les jeux aux segments avec les cales d'épaisseurs et surtout que c'est probablement difficile de les enlever des bielles (chauffe au chalumeau ? ce que je crains).
Mais si c'est simple et sans risques je préfère démonter...

oui, amène tout. Le plus critique c'est le jeu piston - cylindre. On commence par mesurer ça, et en général il n'y a pas lieu de mesurer autre chose: c'est mort. 
Si par miracle le jeu est bon, alors on vérifie l'ovalisation du cylindre, l'usure du piston, des segments dans leur gorge. Et si vraiment tout est bon parce qu'on  est tombé sur une moto de 40 ans neuve, alors on peut vérifier le jeu à la coupe.

Mais comme mesurer le jeu à la coupe c'est facile et ça ne réclame pas d'outil spécifique hormis le jeu de cale, la plupart s'arrêtent là, remontent un jeu de segments neufs dans un moteur usé jusqu'à l'os, ce qui n'arrange bien évidemment rien, mais permet d'afficher "moteur refait" sur l'annonce et de rajouter un zéro sur le prix.

Tristan Flat a écrit:surtout que c'est probablement difficile de les enlever des bielles (chauffe au chalumeau ? ce que je crains).
Mais si c'est simple et sans risques je préfère démonter...

C'est très simple. Le plus difficile, c'est de retrouver le clip de piston qui a revolé dans l'atelier au démontage. Et des fois, le con retourne dans le moteur. Donc bien mettre un chiffon autour de la bielle.
Pour enlever les axes de piston, pas besoin de chauffer. Au pire un chasse-axe avec un bout de tuyau et une tige filetée mais des fois, ça sort en poussant dessus.

Oui JbT, je ne voulais pas faire le boulot à moitié mais je me voyais mal avec un chalumeau ou autre truc pour monter l'ensemble en température afin de libérer l'axe de piston...
Parfait Palica, c'est rassurant, je vais y jeter un œil !

Bonne nuit et bonne journée

Hello les flastistanais,

Palica, j'ai suivi tes encouragements pour éviter le chalumeau et j'ai surveillé le clip de piston . N'ayant pas d'outillage très spécifique et sans la tonicité d'Hulk Hogan au bout des doigts j'ai dû me débrouiller avec les moyens du bord pour chasser (gentiment) l'axe de piston.

- Pour enlever le clip de piston une petite pince fine fait merveille (ça fait levier tout en retenant ce clip un tantinet turbulent); avec un morceau de pantalon traversé par le piston, j'ai aussi limité le rôdage du chat noir. Donc je n'ai pas eu à chercher.

- Pour enlever l'axe, une douille de 13 ou 14 d'un côté avec petite rallonge (qui s'emboite carré 1/2...), de l'autre une douille de +/- 24-27 (+ des petits morceaux de tuyau à aquarium pour éviter des marques sur le piston) et un serre joint; ça permet de faire sortir tranquillement l'axe jusqu'au "désaccouplement" de la bielle et du piston. Donc pour enlever totalement l'axe (resté en partie sur le piston), il faut simplement un bout de tuyau plus long que la douille de 24-27. Bon ce n'est pas très orthodoxe, si les images sont jugées hérétiques, je les supprimerai.

Question:

> Comment nettoyer simplement et économiquement les cylindres et autres pièces moteur, en particulier cet alu qui a 45 ans... karcher avec protection, brosses à dents et huile de coude ? Sans vouloir en faire un objet neuf... selon vos avis et mises en garde .

Salutations

Bravo.
Moi je laisse habituellement l’axe sur le piston.
Rendu ou tu es, tu peux mettre les 2 pistons tête en bas dans tes culasse et tu remplis de solvant qui va tranquillement enlever les dépots de carbone. Tu peux laisser tremper qq jours.
Après la métrologie, procure toi une balance de précision (laboratoire, bijoutier etc…) et pèse le poids des pistons, axes, nouveaux segments (individuellement) et tu fais un mélange pour que les ensembles piston/axe/segments aient un poids identique ou presque (donc piston le plus lourd avec axe et segments les plus légers). Tu peux affiner en enlevant un peu de matière sous le piston le plus lourd. Ça te fera un moteur qui vibrera un peu moins.

En fait j'ai toujours les axes sur les pistons, j'ai ajouté la mention d'"un bout de tuyau plus long que la douille de 24-27" pour être complet et à destination des habitants du flatistan qui ont comme moi un outillage rudimentaire.



- Nettoyage:

Je me suis dit qu'étant donné le problème de consommation d'huile et autres non identifiés, il serait préférable d'apporter "dans l'état" le moteur au rectifieur pour qu'il puisse identifier au coup d'oeil ce qui n'allait pas (indices de mauvaises combustion etc...) ? Je peux aussi nettoyer avec photos préalables.



Pour le nettoyage quel solvant utilises-tu ?


- Poids des éléments mobiles:



Très étonnant, je n'imaginais pas que des éléments industrialisés comme les pistons et segments aux mêmes références pouvaient avoir des variations de poids et que ceux-ci avaient une influence sur le comportement moteur. Je vérifierai le poids une fois nettoyé.



Merci

Tristan Flat a écrit:Très étonnant, je n'imaginais pas que des éléments industrialisés comme les pistons et segments aux mêmes références pouvaient avoir des variations de poids et que ceux-ci avaient une influence sur le comportement moteur. Je vérifierai le poids une fois nettoyé.

Chaque item a en effet des tolérances de fabrication qui influent sur le poids, mais chaque pièce est prise en compte séparément. Donc si tu mélanges un piston qui est dans la tolérance haute de poids, avec un axe qui est dans la tolérance haute de poids, et pareil pour les segments, ton moteur va fonctionner mais il vibrera plus que des éléments équilibrés. A ma connaissance, BMW n'apparait pas pistons/axes/segments sur la ligne de production, mais si tu remontes, pourquoi s'en priver?

Palica,
Pas tout à fait d'accord avec toi. La "grosse" variation dans les masses est sur le piston car ils sont moulés. Et au vu des techniques employées, il n'y a pas de grosses différences. Néanmoins BMW (Mahle, et Kolben Schimdt en fait) classe ses pistons en deux classes repérées par + et -. Il te faut deux pistons de même classe. 
Idem pour les bielles qui elles sont forgées donc plus près en masse entre deux modèles.
Certains fabricants classent les pistons en 5 ou 10 classes ... Cela te donne une idée de la qualité de fabrication ! On fabrique comme on peut et on mesure après..... 
Évidemment, si tu veux faire un moteur de course apte à prendre 10 000 t/mn tu vas vouloir adapter au 1/10 de gr près (ce que font les 4 japonais, sans devoir préciser de classes de poids, pour donner une idée de la qualité de fabrication).
Quand j'ai refait mon moteur de R65 je devais changer pistons et bielles. Il y avait très peu de différence de poids entre les deux pistons et encore moins entre les deux bielles. Évidemment j'ai mis la bielle lourde du coté piston léger mais c'est pour me faire plaisir plutôt qu'autre chose. Ici, si tu ne changes pas les pistons, il est important que le piston reste dans son cylindre et que la bielle garde son coté... Le moteur a beaucoup tourné dans une certaine configuration. Il faut la conserver....

Sur ma GS (cylindres Nikasil donc), au premier démontage donc de sortie d’usine, de mémoire, j’avais plus de 10 gr de différence entre les 2 ensembles piston/axe/segments, que j’ai pu diviser de moitié en appairant. Mais peut-être que je suis mal tombé et que tu es bien tombé. Reste que ca ne coute rien de vérifier.