Restauration Zündapp KS 601 - 1951

Toujours aussi intéressant 

Merci Seven

Vu que le couple conique est le bon cette fois, je peux enfin passer au remontage.
Roulements et joints neufs.
Réglage au bleu de Prusse.





Tout est ok, je peux remonter la suspension arrière.



Le carter de pont est un peu "lisse". C'est qu'ils l'avaient poli brillant...
Je l'ai microbillé pour retrouvé un peu de mat, mais ça a perdu l'aspect granuleux de l'alu brut de fonderie.

Garde-boue en place.



Ça commence à ressembler à une moto

Magnifique...

2 remarques:

1) Pour les carbus Bing, as tu par hasard vérifié l'ovalisation du corps de carbu avant usinage? J'ai entendu dire que les vieux Bing pouvaient se déformer à cause de la chaleur et le corps de carbu peut s'ovaliser, entrainent une usure du boisseau et parfois un blocage, et bien sur des passages trop importants à d'autres endroits, rendant les carbus très difficile à régler.. Dans ce cas, à part l'usiner et utiliser un boisseau surdimensionné, point de salut. Je suis juste curieux si tu as remarqué cette ovalisation.

2) Les filtres K&N: comme je l'ai souvent dit, je n'aime pas les K&N. Outre le fait que leur propriété de filtration est douteuse (ils sont bien moins efficaces qu'un filtre papier non huileux ou qu'un filtre mousse huilé: il suffit de les regarder à la lumière du jour: ils sont fins comme du papier à cigarette), c'est le coté aléatoire du huilage qui m'embête: après nettoyage, il doit être huilé. Pas assez d'huile, il filtre mal et donne une carburation trop pauvre. Bien huilé, ça va. Trop huilé, il enrichit trop et doit etre renettoyé pour réappliquer l'huile de façon parcimonieuse. Et bien sur, un filtre K&N correctement huilé le reste... Quelques centaines de km puisque l'admission fait que l'huile est petit à petit absorbée et brulée, et que donc le filtre perd en efficacité. K&N propose maintenant une sortie de chaussette s'enfilant par dessus le filtre pour le protéger de la poussière mais bon, c'est un autre débat: en général, quand on utilise un K&N, c'est pour avoir moins de restrictions à l'admission.

Palica a écrit:
1) Pour les carbus Bing, as tu par hasard vérifié l'ovalisation du corps de carbu avant usinage? J'ai entendu dire que les vieux Bing pouvaient se déformer à cause de la chaleur et le corps de carbu peut s'ovaliser, entrainent une usure du boisseau et parfois un blocage, et bien sur des passages trop importants à d'autres endroits, rendant les carbus très difficile à régler.. Dans ce cas, à part l'usiner et utiliser un boisseau surdimensionné, point de salut. Je suis juste curieux si tu as remarqué cette ovalisation.

J'avoue que je n'ai pas mesuré l'ovalisation. Mais que ça s'ovalise me parait tout à fait logique dans la mesure où le frottement se produit principalement à l'avant du boisseau. On n'imagine pas la force de la dépression avec laquelle le boisseau est plaqué vers l'avant, principalement quand il est quasiment fermé. Il suffit de tenter de boucher l'entrée du carbu moteur tournant gaz ouverts avec la paume de la main pour en avoir un aperçu...Bref, dans la mesure où il y avait beaucoup de jeu dans le sens "avant-arrière", je n'ai pas cherché plus loin. La déformation par la chaleur ? Probable. Mais pour moi le principal de l'ovalisation est due à l'usure par frottement. Et ça je l'ai mesurée : plusieurs dixièmes. Mon père, qui était motard à Paris, me disait qu'il leur arrivait d'avoir des boisseaux qui se coincent sur les série 2 (ou 5 je ne sais plus). Mais ça c'était par forte chaleur, en ville, et à vitesse réduite. Ils mettaient une dose d'huile dans l'essence pour éviter ça.

Palica a écrit:
2) Les filtres K&N: comme je l'ai souvent dit, je n'aime pas les K&N. Outre le fait que leur propriété de filtration est douteuse (ils sont bien moins efficaces qu'un filtre papier non huileux ou qu'un filtre mousse huilé: il suffit de les regarder à la lumière du jour: ils sont fins comme du papier à cigarette), c'est le coté aléatoire du huilage qui m'embête: après nettoyage, il doit être huilé. Pas assez d'huile, il filtre mal et donne une carburation trop pauvre. Bien huilé, ça va. Trop huilé, il enrichit trop et doit etre renettoyé pour réappliquer l'huile de façon parcimonieuse. Et bien sur, un filtre K&N correctement huilé le reste... Quelques centaines de km puisque l'admission fait que l'huile est petit à petit absorbée et brulée, et que donc le filtre perd en efficacité. K&N propose maintenant une sortie de chaussette s'enfilant par dessus le filtre pour le protéger de la poussière mais bon, c'est un autre débat: en général, quand on utilise un K&N, c'est pour avoir moins de restrictions à l'admission.

Je suis d'accord sur le fait qu'un filtre K&N est sans doute moins efficace qu'un filtre papier.
Mais pour moi la question est plus simple : remonter le filtre d'origine qui n'est qu'un treillis métallique huilé lui aussi (avec tous les aléas que tu as cités), et qu'il faut nettoyer tous les 1000 km (nettoyage à l'essence, égouttage, huilage...) ? D'autant que les originaux sont très souvent rouillés jusqu'à la moelle, indémontables, et donc impossibles à remettre en service dans de bonnes conditions. Autant dire que les alternatives sont maigres.
Ou mettre un K&N, qui à mon avis sera toujours plus efficace que celui d'origine ?
D'autre part, concernant le huilage : celui que je monte n'en nécessite pas ! C'est ce qu'il y a d'écrit sur la boite en tous cas : "NO OIL".
Sauf que sur le filtre lui-même, il y a écrit "OIL BEFORE USING"
Cela a fait l'objet d'une discussion sur le forum du club 601 allemand. Je comptais envoyer un mail à K&N pour leur demander le pourquoi du comment, mais un des membres m'a devancé et a obtenu la réponse suivante :

Enfin pour enfoncer le clou, la plupart des membres du club 601 (plusieurs centaines) montent ce filtre depuis des années, avec l'avis appuyé des quelques spécialistes renommés de la 601 en Allemagne.

Quelle qualité de restauration, j'en reste coi 

J'imagine le proprio quand il va faire ses premiers avec... il va être aux anges et ébloui

Merci pour ces détails à propos des carbus et filtre à air. Et pour la restauration détaillée. Mais elle a quand même un défaut cette restauration (il faut bien trouver quelque chose...): le travail est tellement bien fait, les explications tellement claires, que ça parait facile 

Zündappmann a écrit:
 On n'imagine pas la force de la dépression avec laquelle le boisseau est plaqué vers l'avant, principalement quand il est quasiment fermé. Il suffit de tenter de boucher l'entrée du carbu moteur tournant gaz ouverts avec la paume de la main pour en avoir un aperçu...

 Pour un carbu de 32, la section de passage sur laquelle s'applique la dépression est de 3.2^2 x PI / 4 = 8 cm2
Un bon ordre de grandeur de la pression absolue mini réalisable par un moteur est donné par : Patmo divisé par le rapport volumétrique (capacité de la pompe à vide). Soit pour un RV de 8 on peut descendre à 1000/8 soit 125 mbar soit 875 mbar de dépression (seulement à haut régime, au ralenti on est plus proche des 600 mbars)
L'effort maxi (décélération à haut régime et effort pulsé) sur le boisseau est de l'ordre de 0.875 x 8 = 7 Kg. Ça ne tolère pas la médiocrité !

Palica a écrit:Merci pour ces détails à propos des carbus et filtre à air. Et pour la restauration détaillée. Mais elle a quand même un défaut cette restauration (il faut bien trouver quelque chose...): le travail est tellement bien fait, les explications tellement claires, que ça parait facile 

Et la qualité des photos !
Ça force le respect. 
Même moi je comprends presque de quoi on parle.

D'ailleurs ça m'encourage à faire tout pareil sur une 125 Zündapp que je me suis procurée à vil prix. 
J'ai déjà acheté les bombes de peinture pour la repeindre. 
Tiens, je vais peut-être même démonter le réservoir pour repeindre le cadre.   

j'évite d'envoyer des fleurs pour pas que les chevilles enflent trop et nuisent au bon déroulement de ce feuilleton ,mais je doit admettre que je suis épaté

passionnant ,on se prends a rêver d'un tel boulot .
je sais pas si c'est pour un pote que tu bosses ,mais il a bien de la chance de te compter comme ami

Francesco a écrit:

Palica a écrit:Merci pour ces détails à propos des carbus et filtre à air. Et pour la restauration détaillée. Mais elle a quand même un défaut cette restauration (il faut bien trouver quelque chose...): le travail est tellement bien fait, les explications tellement claires, que ça parait facile 

Et la qualité des photos !
Ça force le respect. 
Même moi je comprends presque de quoi on parle.

D'ailleurs ça m'encourage à faire tout pareil sur une 125 Zündapp que je me suis procurée à vil prix. 
J'ai déjà acheté les bombes de peinture pour la repeindre. 
Tiens, je vais peut-être même démonter le réservoir pour repeindre le cadre.   

super j'en ai une que je passe en 163 cc (175) . la tienne c'est une KS ou une GS . si KS , water cooled ou refroidissement à air ? 


Franck je bave chaque fois que je viens sur ton post . a bientôt j'espère
Patrick

patj a écrit:super j'en ai une que je passe en 163 cc (175) . la tienne c'est une KS ou une GS . si KS , water cooled ou refroidissement à air ? 

C'est une blague à l'intention de Franck, mais c'est bien une water cooled qui lui est destinée.

Zündappmann a écrit:
Mais pour moi la question est plus simple : remonter le filtre d'origine qui n'est qu'un treillis métallique huilé lui aussi (avec tous les aléas que tu as cités), et qu'il faut nettoyer tous les 1000 km (nettoyage à l'essence, égouttage, huilage...) ? D'autant que les originaux sont très souvent rouillés jusqu'à la moelle, indémontables, et donc impossibles à remettre en service dans de bonnes conditions. Autant dire que les alternatives sont maigres.

Les russes ont échangé la paille de fer par du fil nylon (on dirait un gros noeud de fil de pêche), sur lequel l'huile adhère assez bien, mais demande les mêmes exigences de nettoyage, et si le "bol" est rouillé, ça reste compliqué...

et au hasard de mes périgrinations internet, je suis tombé sur cet atelier polonais qui restaure surtout de la vieille machine Russe et Allemande (dont du Zundapp).
de la belle ouvrage;

https://www.facebook.com/M72-Russian-motorbikes-115062912013057

Il n'y a pas que de la merde sur Facebook, même s'il y en a beaucoup et que je suis allergique à leur système de racolage.

Merci pour l'intérêt que vous portez à ce post. Au moins j'ai pas l'impression de parler dans le vide (c'est que ça prend du temps mine de rien de poster des photos et de blablater dessus !)  

Palica a écrit: Mais elle a quand même un défaut cette restauration (il faut bien trouver quelque chose...): le travail est tellement bien fait, les explications tellement claires, que ça parait facile 

Merci  Et non c'est pas si facile, mais c'est vrai que ce n'est pas évident de retranscrire les galères (il y en a eu !   ) et le temps passé juste comme ça par écrit. Ça reste du condensé, d'autant que ce sont des opérations faites il y a plusieurs mois. Je ne peux pas poster la quantité invraisemblable de bricoles, de problèmes à contourner, à se gratter la tête, principalement parce que la pièce est introuvable, ou que les repros ne vont pas. Et je ne parle pas des problèmes de livraison...Sur le forum, ça prend une ligne à décrire, dans la réalité c'est souvent plusieurs semaines (parfois plusieurs mois). Alors à moins d'écrire un bouquin, ou de poster une photo par rondelle montée à la manière de..... .... Mais sorry, pas le temps...Et de toutes façons ça barberait tout le monde

Henri a écrit:L'effort maxi (décélération à haut régime et effort pulsé) sur le boisseau est de l'ordre de 0.875 x 8 = 7 Kg. Ça ne tolère pas la médiocrité

Merci pour cette analyse technique poussée Henri ! Et oui 7 kg sur ce ptit bout d'alu, ça commence à faire !

Francesco a écrit:D'ailleurs ça m'encourage à faire tout pareil sur une 125 Zündapp que je me suis procurée à vil prix. 
J'ai déjà acheté les bombes de peinture pour la repeindre. 
Tiens, je vais peut-être même démonter le réservoir pour repeindre le cadre.   

Mais pardi ! Fais toi plaisir !  En plus je te laisse du temps exprès
Par contre, pour le cadre, polyuréthane la peinture stp

veflat a écrit:j'évite d'envoyer des fleurs pour pas que les chevilles enflent trop et nuisent au bon déroulement de ce feuilleton ,mais je doit admettre que je suis épaté

Ouais surtout qu'il fait encore un peu frais pour bosser en claquettes    Damned ! Je vais encore en chier pour rentrer dans mes bottes demain matin !

patj a écrit:super j'en ai une que je passe en 163 cc (175) . Franck je bave chaque fois que je viens sur ton post . a bientôt j'espère
Patrick

Salut Patrick merci. Tu changes quoi pour la passer en 175 ? Juste cylindre/piston ? Pour plus de souplesse ? Il me semble que les carters sont un peu différents non ?

westy64 a écrit:et au hasard de mes périgrinations internet, je suis tombé sur cet atelier polonais qui restaure surtout de la vieille machine Russe et Allemande (dont du Zundapp).
de la belle ouvrage;
https://www.facebook.com/M72-Russian-motorbikes-115062912013057
Il n'y a pas que de la merde sur Facebook,

Je connais merci
Et tu as raison, il n'y a pas que de la merde sur FB. Je ne comprends pas ceux qui rejettent en bloc, c'est un formidable outil, suffit de l'utiliser à bon escient. Je suis abonné à plusieurs groupes, autour de la moto bien sûr et surtout Zündapp
Et bien j'échange avec des allemands, américains, espagnols, australiens, italiens, brésiliens, japonais même !!! Il y a des passionnés de la marque aux 4 coins de la planète, et on s'échange plein d'infos, c'est excellent !

Tiens, entre deux....
Révision d'un vilo de K350 de 1935

Salut franck un vrai plaisir ton post.
pour la 175 je change cylindre piston et vilo .
A+ patrick

Le réveil de l'éléphant

Bon il serait peut-être temps de faire craquer le moulin non ?
Comme je suis un peu parano, je branche un manomètre pour contrôler la pression d'huile dès le démarrage.
Multimètre en position Voltmètre sur la batterie, pour contrôler que j'ai bien branché le régulateur électronique, que ça charge, régule, etc...


Dernières vérification : huile, bougies, carbus alimentés...La tension monte, légère sudation...suspens...

Deux trois coups de titillateurs, deux coups de kick dans le vide, puis allumage...





Pour l'instant, juste avec les réglages de base :


Le rendu du son sur la vidéo est vilain mais je referai des vidéos de derrière avec les pots définitifs.
Pour l'instant RAS : la pompe à huile débite, la dynamo aussi, le régulateur régule autour de 7.2 V, aucun bruit ou claquement suspect.

Je peux continuer le remontage...

C'est maintenant qu'elle a tourné que tout va s'accélérer !

Zündappmann a écrit:

 je referai des vidéos de derrières 

Je ne sais pas si c'est autorisé sur ce forum...... 

Toutes mes félicitations !
Elle a déjà un beau ralenti. 

félicitations mec !!!
vu le niveau de restauration , il ne pouvais en être autrement .

Je vais être honnête avec toi: au vu de tes connaissances et compétences, je te voyais beaucoup plus vieux... (je viens de voir ton age dans ton profil).

Bravo pour la remise en marche, c’est réellement une résurection. Une semaine après Pâques, pas mal...