Restauration Zündapp KS 601 - 1951

Et en plus le génie est modeste ! 

Très beau boulot, félicitations.

Merci mais c'est assez de brosse à reluire pour aujourd'hui    Continuons !

Petit intermède car parallèlement aux travaux, j'ai évidemment commandé des pièces, arrivées au gré des confinements/déconfinements/couvre-feux...

La selle montée était une Denfeld. Hors d'origine c'est une Pagusa. Spécifique 601 qui plus est ! (plus large et plus longue que le modèle monté sur les autres motos).
Donc bien sûr il n'existe pas de repro (enfin si, maintenant, mais sans le logo Pagusa, et fabriquée au compte-goutte par le club 601 allemand).
je me suis donc résigné à commandé le couvre-selle "standard" seul Pagusa ...



En fait j'ai appris à cette occasion que sur une armature de selle Denfeld ne se montent que des couvre-selles Denfeld, et idem pour Pagusa...Et en plus celui-ci est beaucoup trop petit...Retour à l'expéditeur.

Cadre récupéré de la peinture




En bas vous pouvez remarquer la petite crémaillère du mécanisme à cliquets de la béquille centrale.

Entre temps (oui plein de choses se passent en même temps ), j'ai emmené les cylindres au réalésage.
Là ça a été un sketch. J'avais précisé que les cylindres n'étaient pas mauvais mais que, comme il était prévu que je monte des pistons sport (pour être en accord avec le bloc moteur et l'arbre à cames), je n'allais pas monter du neuf sur du vieux. Déjà pour les pistons ce fut toute une affaire avec le fournisseur (en Allemagne) qui un coup les avait, puis ne les avait plus, puis les avait à nouveau mais pas la même marque....etc
Pour le réalésage, j'avais déjà écarté un rectifieur que je ne trouvais pas très sérieux : je lui avais montré le siège de soupape décollé de son siège et lui avait demandé s'il pouvait me le changer. Celui-ci au lieu de me dire qu'il ne pouvait ou ne savait pas le changer, il a tenté de me convaincre que c'était d'origine, que c'était normal et qu'il ne fallait pas y toucher et patati et patata...
Je change de crèmerie (pas évident par chez moi, ça court pas les rues) et je pense tomber sur la bonne adresse. Je donne les pistons neufs avec et insiste bien sur le fait qu'il me faut la cote inscrite sur le piston (enfin ça dépend des pistons, mais en l’occurrence je lui ai dit "les pistons sont gravés à 75.43, il faut donc les réaléser à 75.50", 7 centièmes de jeu quoi). "Oui oui pas de problème, ne vous inquiétez pas".
Je les ai récupérés avec 3 centièmes sur l'un et 4 centièmes sur l'autre...
Evidemment je n'ai contrôlé que chez moi (mais heureusement j'ai contrôlé !). Donc retour et explications. Le gars mesure et me dit ben non c'est bon ! Heureusement j'étais venu avec un micromètre d'alésage pro et sa bague étalon, et je lui montre. "Ah non c'est pas bon   ".
Donc vous me reprenez ça et vous ne me reverrez plus...

Bref après cette séquence émotion, j'ai fabriqué des couvercles en bois fixés par une tige filetée pour pouvoir sabler ces cylindres dont la peinture était décrépie et qui laissaient apparaître un début de rouille.
Ensuite, masquage pour peinture.


J'ai utilisé une peinture haute température de chez Sprido. Bon produit avec un beau noir profond. Je suis juste un peu déçu du brillant qui l'est un peu trop pour des cylindres je trouve alors que la notice disait satiné.


Prochain épisode, les culasses...

Courage !

Pour ma part, j'ai peint mon cylindre avec de la peinture à cuire au four Restom :

https://bienvenueauflatistan.motards.net/t42409p400-r271965-restauration#905349

La Restom j'avais tenté sur les cylindres de ma Z1000 (il y a une quinzaine d'années). Déçu ! Satiné certes, mais le noir n'est pas vraiment noir et tire plus sur une couleur chocolat. Et vu que pour le reste du moteur (bloc alu) j'avais pris la peinture qu'il préconisaient, qui pour le coup était bien noire elle, ben on voit la différence...
Celle de Sprido est vraiment noire et même après plusieurs passages au four elle ne bouge pas. Je préfère quand-même comme ça.

Zündappmann a écrit:le noir n'est pas vraiment noir et tire plus sur une couleur chocolat.

Si ça peut servir à d'autres, lu sur la notice :
«Mélanger soigneusement car Restom BLACKCYLINDER PHT 2020 décante »
« Si l'aspect n'est pas noir mais marron foncé, ceci provient d'une agitation insuffisante du produit.»

Voici ce que ça donne sur la mienne :

Je ne me rappelle plus trop, je l'avais appliquée au pistolet je crois donc peut-être pas exactement le même produit...et puis il a sans doute évolué en 15 ans.

j'utilise régulierement le restom 2020, appliqué au pinceau ,deux couches puis passage au four en suivant scrupuleusement la notice , jamais de soucis ,bien noir ,et pendant longtemps quand on démarre la moto et qu'elle chauffe ,une bonne odeur qui vous rappel que le moteur est refait a neuf

Zündappmann a écrit:

Je ne savais pas que les Zundapp était de sexe féminin et que les cylindres devaient porter des serviettes hygiéniques...  

Zündappmann a écrit:J'ai utilisé une peinture haute température de chez Sprido. Bon produit avec un beau noir profond. Je suis juste un peu déçu du brillant qui l'est un peu trop pour des cylindres je trouve alors que la notice disait satiné.

Le coté brillant disparait peu à peu au cours des cycles de chauffe du moteur pour finalement offrir un aspect satiné.

veflat a écrit:j'utilise régulierement le restom 2020, appliqué au pinceau ,deux couches puis passage au four en suivant scrupuleusement la notice , jamais de soucis ,bien noir ,et pendant longtemps quand on démarre la moto et qu'elle chauffe ,une bonne odeur qui vous rappel que le moteur est refait a neuf

Alors ça ! L'odeur a été tenace pendant longtemps sur la Kawa !

Palica a écrit:Je ne savais pas que les Zundapp était de sexe féminin et que les cylindres devaient porter des serviettes hygiéniques...

Ah elles sont comme ça les serviettes hygiéniques au Québec ? Les québécoises seraient elles formées différemment ?

Palica a écrit:Le coté brillant disparait peu à peu au cours des cycles de chauffe du moteur pour finalement offrir un aspect satiné.

Oui normalement... Mais celle-là je crois qu'il va lui en falloir des bornes avant que ça devienne satiné ! Je leur ai mis quand même 5/6 cycles de chauffe au four, et rien a bougé !
Bon c'est pas très grave, ça rend pas mal au final sur le moteur.

Je disais que tout était surdimensionné sur cette machine...

En haut une broche de roue avant de CB 750 F2
En bas, broche de roue arrière de KS 601

Zündappmann a écrit:

De toute façon, "avec le temps, va, tout s'en va"...

Le brillant finit toujours en satiné puis en mat puis en rouille...

Quelques nouvelles...
Nous abordons le chapitre des culasses comme promis.
Pour ce qui est de la cosmétique d'abord : le problème chez Zündapp, c'est que toutes les culasses des modèles culbutés sont interchangeables bien que toutes différentes ! KS 500, KS 600, KS 750, KS 601...on peut tout mélanger, et les anciens ne se sont pas privés !  
Sauf que esthétiquement ça se voit car elles ont toutes leurs particularités. Et du coup, pour les caches culbuteurs il y a quelques références    (au premier abord, ils sont tous pareils mais en fait non, ils ont chacun des longueurs d'ailettes différentes).
Ici j'ai bien une culasse de 601 à gauche mais à droite c'est une culasse de 600, probablement de groupe électrogène. Pendant la guerre (et après aussi), Zündapp a produit quantité de moteurs stationnaires (moteur KS 600) en différentes versions : groupe électrogène, moto-pompe, lanceur à câble pour planeurs, groupe hydraulique pour maintenance des trains d'atterrissage d'avions...etc
Les différences entre ces deux culasses sont mineures mais la fonderie est plus grossière sur celle du groupe, et d'autant plus quand celles-ci étaient produites en France par des usines françaises contraintes de travailler pour l'envahisseur ! La qualité de l'alliage est clairement en déclin vers la fin de la guerre. La qualité de fonderie des culasses de 601 est vraiment au-dessus.
Comme je l'avais dit précédemment, la culasse de gauche présentait des soucis : ressort de soupape cassé, guide qui se fait la malle, jeu dans les guides et un siège qui sort de son logement.
Côté droit tout semble en ordre, avec des jeux acceptables. Mais comme il faut que je remette à neuf à gauche, il va de soi que je ferai pareil à droite (hormis les sièges qui ne le nécessitent pas).
Exit mes gentils rectifieurs auquels j'ai eu affaire, vous vous en doutez (voir le réalésage des cylindres). De toutes façons l'un a essayé de me convaincre que c'était normal (le siège qui sort) et l'autre m'a fait comprendre que ça ne le bottait pas et que ça allait me coûter un bras. En fait la forme des culasses impose de réaliser un montage d'usinage. Pas rentable pour une culasse...
Je suis dont obligé d'envoyer la culasse en Allemagne chez un spécialiste qui fait des culasses de Zündapp toute l'année.

Pendant ce temps je bosse sur celle de droite : les guides ont été réalisés sur mesure, car les logements n'avaient plus les cotes d'origine. De plus, sur les culasses de 601 sport, les logements de ressorts sont moins profonds pour comprimer d'avantage ceux-ci. Comme la culasse de droite est une de 600 (donc non sport), j'en tiens compte dans l'épaisseur de l'épaulement sur lequel prend appui le ressort intérieur. J'ai fourni les cotes à mon pote en me servant des dessins d'usine comme base.


Le dessin fait sur le logiciel qui permettra d'envoyer le boulot au tour à commande numérique..


Et voilà (tant qu'à faire, je lui ai demandé de m'en faire quelques uns d'avance pour ma 600 ) :


Culasse chauffée, guide inséré délicatement (avec un outil qui prend sur l'épaulement du guide), on laisse refroidir, puis un petit coup d'alésoir diamètre 9H7. Rodage des soupapes neuves, ressorts neufs, contrôle étanchéité, tout est ok.
Au retour de la culasse de gauche, même traitement.

Avant d'aller plus loin, je remonte les cylindres temporairement sur le bloc (sans les pistons et sans bielles), juste pour pouvoir remonter les culasses à blanc (une à la fois), avec leurs tiges de culbuteurs et les culbuteurs. Je fais tourner l'arbre à cames avec une clé à molette prise sur son tenon pour m'assurer que tout aille bien.
Bien m'en a pris ! Je constate un point dur qui m'empêche de faire un tour complet (en tous cas je ne force pas). Je retourne et retourne le problème, puis je refais un essai en ayant déposé les ressorts de soupapes. Ce qui me permet de mesurer la course des soupapes. Je vérifie alors que les nouveaux ressorts peuvent bien s'enfoncer d'au moins la valeur de cette course.
C'est ce que je craignais : les ressorts fournis ont les spires jointives avant que le sommet des cames n'aient pu attaquer les poussoirs...

Ressort d'origine à gauche, ressort neuf à droite.


J'explique ça au fournisseur qui me dit qu'il n'a jamais rencontré ce problème. Il est vrai que l'arbre à cames ne provient pas de chez lui...
Il me dit qu'il me renvoie d'autres ressorts. Je vous la fais en accéléré mais tout ce petit jeu prend évidemment des semaines...

Au final les ressorts qu'il m'a envoyés sont les mêmes donc je ne peux pas les monter. Je décide donc de monter des ressorts d'origine que j'avais gardés pour moi. Seuls les ressorts extérieurs sont donc des repros (ce sont les intérieurs qui posaient problème).
Je refais mon test avec les ressorts montés (Int et Ext), et là pas de problème, l'arbre à cames tourne en douceur tout le tour.

La moralité : ne jamais faire confiance aux repros et toujours TOUT vérifier avant montage définitif !

Toujours aussi passionnant à lire, j'apprends plein de choses, merci 

oui , c'est très instructif cette rénovation .

C'est un peu pour ça que j'ai revendu ma 601.
Pourtant tout fonctionnait   bien. 
Mais les pièces dont j'ai eu besoin m'ont fait appréhender les problèmes de ce qu'on trouve  sur le marché .
Et cette disponibilité , aléatoire .

Ça m'a rappelé les soucis de qualité rencontrés avec les pièces pour mes Anglaises. 
Anglaises que j'ai appris à  gérer au cours des 30 dernières années.
Les pièces faciles à acheter sont nombreuses et abordables, ça fait digérer les soucis de qualité. 
Merci Internet.

Je suis maintenant trop vieux pour remettre ça avec une nouvelle marque, si intéressante soit la moto.

On a vraiment de la chance avec nos BMW.

Tu as bien résumé l'affaire Jean-Luc. Entre le manque de doc, le manque de fournisseurs, et les repros qui ne vont pas, restaurer une 601 est une aventure.
Le club 601 m'aurait évité bien des déboires si j'avais pu entrer en contact plus rapidement, mais ils ne sont pas très réactifs...
Maintenant je suis membre et j'espère que ce sera plus facile pour mes futures
Ils ont un fonds spécial pour les pièces avec leurs propres repros. C'est fait par des passionnés, pour leurs bécanes, donc aucun souci sur la qualité ou la compatibilité.
Et les prix sont souvent plus abordables que chez les deux trois pros qui se partagent le bifteck.
J'en profiterai quand je ferai la mienne !
Et tu as raison, pour les BM c'est autrement plus facile !

En tout cas c'est courageux de se lancer un tel défi ! Bravo ! Bravo aussi pour toutes les photos, les commentaires qui permettent de bien suivre le fil afin de ne pas être distancé

Zündappmann a écrit:
Et tu as raison, pour les BM c'est autrement plus facile !

Tout est (presque) dispo, chez    ou chez les spécialistes de la marque ... même si c'est souvent au même prix que les pièces pour les modèles actuels   ça a au moins la chance d'exister

Oui c'est clair que c'est impressionnant ce que propose BM.
Mais je ne me plains pas. Aujourd'hui avec Internet on a accès à de la doc, aux pièces, aux forums et conseils d'outre-Rhin...
J'ai connu des anciens qui restauraient dans les années 80 ce genre de bécanes, c'était une autre paire de manches
Les restaurations étaient souvent faites avec la bite et le couteau les moyens du bord et la formule "conforme à l'original", on s'en foutait un peu. Si déjà ça roulait c'était bien.

Zündappmann a écrit:Oui c'est clair que c'est impressionnant ce que propose BM.
Mais je ne me plains pas. Aujourd'hui avec Internet on a accès à de la doc, aux pièces, aux forums et conseils d'outre-Rhin...
J'ai connu des anciens qui restauraient dans les années 80 ce genre de bécanes, c'était une autre paire de manches
Les restaurations étaient souvent faites avec la bite et le couteau les moyens du bord et la formule "conforme à l'original", on s'en foutait un peu. Si déjà ça roulait c'était bien.

C'est exactement ça

Zündappmann a écrit:
avec la bite et le couteau

 Il se dit même que certains ont mal géré certains conflits entre ces deux outils et ...... c'est le couteau qui a gagné

Suite du feuilleton...

Les manetons du vilebrequin ayant été contrôlés (état de surface et diamètre), j'avais contrôlé avant son remontage dans le moteur, les aiguilles au micromètre, l'état des demi cages en bronze, ainsi que des chemins de roulement des bielles




J'avais également réassemblé le tout sans huile pour contrôler l'absence de jeu dans les bielles ainsi que leur libre rotation.
L'arbre à cames, le vilebrequin, les pignons de distri ainsi que la pompe à huile étant remontés, je peux remonter les bielles.
Le remontage réclame un peu de dextérité étant donné qu'il faut garnir les demi cages de leurs aiguilles (bien huilées elles collent, ça aide), venir coiffer les manetons avec, puis avec une troisième main, coiffer les demi cages avec le chapeau de bielle en faisant en sorte que le plan de séparation des cages se trouve au milieu du chemin de roulement du chapeau (pour qu'il n'y ait plus qu'à maintenir le chapeau, lui seul bloquant les cages sur le maneton et éviter ainsi que tout ne tombe... ), je ne sais pas si c'est très clair...
Petit croquis vite fait :



Ceci fait, il faut monter la bielle sur le chapeau, insérer les vis et serrer au couple.
Une fois les deux côté faits, on fait tourner le vilebrequin pour contrôler qu'à aucun moment les bielles ne sont "entraînées" dans la rotation, mais tombent naturellement de leur propre poids.

Les pistons peuvent ensuite être montés. Les axes sont neufs bien sûr (livrés avec) mais je conserve les anciennes bagues en bronze des pieds de bielles car les axes sont légèrement serrés dedans, ce qui me permet de passer un coup d'alésoir, donc de les "rafraîchir" tout en les mettant au diamètre des axes neufs.