Restauration Zündapp KS 601 - 1951

Suite du feuilleton...

Les manetons du vilebrequin ayant été contrôlés (état de surface et diamètre), j'avais contrôlé avant son remontage dans le moteur, les aiguilles au micromètre, l'état des demi cages en bronze, ainsi que des chemins de roulement des bielles




J'avais également réassemblé le tout sans huile pour contrôler l'absence de jeu dans les bielles ainsi que leur libre rotation.
L'arbre à cames, le vilebrequin, les pignons de distri ainsi que la pompe à huile étant remontés, je peux remonter les bielles.
Le remontage réclame un peu de dextérité étant donné qu'il faut garnir les demi cages de leurs aiguilles (bien huilées elles collent, ça aide), venir coiffer les manetons avec, puis avec une troisième main, coiffer les demi cages avec le chapeau de bielle en faisant en sorte que le plan de séparation des cages se trouve au milieu du chemin de roulement du chapeau (pour qu'il n'y ait plus qu'à maintenir le chapeau, lui seul bloquant les cages sur le maneton et éviter ainsi que tout ne tombe... ), je ne sais pas si c'est très clair...
Petit croquis vite fait :



Ceci fait, il faut monter la bielle sur le chapeau, insérer les vis et serrer au couple.
Une fois les deux côté faits, on fait tourner le vilebrequin pour contrôler qu'à aucun moment les bielles ne sont "entraînées" dans la rotation, mais tombent naturellement de leur propre poids.

Les pistons peuvent ensuite être montés. Les axes sont neufs bien sûr (livrés avec) mais je conserve les anciennes bagues en bronze des pieds de bielles car les axes sont légèrement serrés dedans, ce qui me permet de passer un coup d'alésoir, donc de les "rafraîchir" tout en les mettant au diamètre des axes neufs.

Remontage des cylindres après avoir bien lubrifié les alésages, remontage d'une culasse temporairement pour procéder au calage de la distribution (avec disque gradué).
Puis le moteur sera mis de côté pour passer à la boîte...

La boîte de vitesses

La BV se distingue de celles des flats munichois en deux points.
Le premier est que toutes les Zündapp série K, de la K200 à la K800, sont équipées de boites à chaines ! (Exception avec la KS 750 toutefois).
Pas d'inquiétude, le changement de vitesses ne se fait pas avec un dérailleur
C'est simplement que, au lieu que les pignons des arbres primaires et secondaires ne s'engrènent entre eux comme sur une boite classique, ils sont espacés et reliés par chaines Duplex.
De classiques baladeurs de déplacent latéralement pour rendre solidaire tel ou tel pignon de l'arbre secondaire.
Cette solution qui peut surprendre, permet une transmission plus souple (d'ailleurs il n'y a pas d'amortisseur de couple) et un fonctionnement silencieux.
Ces boîtes sont réputées très robustes et je ne connais aucune maladie chronique sur celles-ci.

L'autre particularité c'est le kick qui s'actionne dans le sens longitudinal de la moto, ce qui pour un flat-twin, oblige à avoir recours à un renvoi d'angle à ce niveau.


On voit sur la photo que le mécanisme de sélection se trouve sur le côté droit alors que le sélecteur est à gauche...
C'est qu'en fait les premières boites (1933) étaient à levier manuel directement sur la boîte


Puis le sélecteur est arrivé en 1937 sur la KS 500, toujours à droite, mais doublé par un levier au réservoir, le tout relié par tringlerie (on y allait pas à pas, un peu comme quand les démarreurs sont arrivés, on conservait le kick dans un premier temps)


Pour finalement finir à gauche (DS 350 et KS 600) puisque c'était devenu la norme. Pour la KS 600, un axe traverse la fonderie de la boite, sans communiquer avec l'intérieur, sur lequel est fixé le sélecteur côté gauche donc. Sur la 601 c'est pareil. Et c'est pourquoi il y a ce renvoi de biellettes

Dépose du mécanisme de sélection



Nettoyage, inspection

je manque pas un épisode cette restauration , c'est un vrais bonheur .
je me régale tu bosse super bien !!!

Ah oui, je confirme, on se régale vraiment ! Me tarde de faire la connaissance de ce magicien qui redonne vie à une bien belle moto !

Zündappmann a écrit:
On voit sur la photo que le mécanisme de sélection se trouve sur le côté droit alors que le sélecteur est à gauche...
C'est qu'en fait les premières boites (1933) étaient à levier manuel directement sur la boîte

Sur ma R27, la boîte porte aussi le stigmate du levier de changement de vitesse, à droite. Le bossage existe toujours sur la fonderie. On rêverait presque de le réusiner.

Superbe travail, bravo et félicitations.

l'ingéniosité de Zundapp et la qualité de ton travail sont impressionnantes

devant une telle avalanche de louanges ,je vais m'abstenir d'en rajouter pour ne pas que tu attrapes la grosse tête , je suis avec attention tout les épisodes pour déceler une faille dans le boulot , pouvoir un peu critiquer ,mais rien jusqu'a présent  ,rien!

je l'aurai un jour ,je l'aurai ...

jaloux je suis 

Merci Franck pour se merveilleux roman photos avec autant de détails .Hâte de la voir finie et j'espère pouvoir l'entendre tourner un jour . Bravo j'attends la suite .Patrick

veflat a écrit: pouvoir un peu critiquer ,mais rien jusqu'a présent  ,rien!

C'est parce que je ne poste pas mes boulettes

patj a écrit:Hâte de la voir finie et j'espère pouvoir l'entendre tourner un jour

Très certainement à Dijon, si tu passes

Et voilà donc la boîte ouverte, c'est drôlement propre dis donc


J'en ai un peu ch...bavé pour sortir l'arbre secondaire, même après avoir bien chauffé ! Presse obligatoire. J'avoue que j'ai eu une petite suée parce que j'ai quand même dû lui mettre quelques tonnes :"soit il vient maintenant soit c'est le carter qui s'ouvre en deux"


Les roulements ne présentent pas de jeu mais semblent d'époque et sont partiellement oxydés (rien d'étonnant vu la gueule de l'huile coupée à l'eau), donc changement.
Ils sont de dimensions standard donc aucun souci pour les trouver et pas onéreux. Idem pour les joints spi.

L'arbre primaire à gauche avec en bas le pignon de kick et sa roue à rochets.
Les chaines sont sont en général négligées lors des réfections car les gens pensent qu'une chaîne ça ne s'use pas (surtout quand c'est enfermé dans l'huile).
C'est vrai que ça vit longtemps ces petites bêtes. Mais les chaînes finissent par s'allonger, et à l'extrême finissent par battre (celle du 4e rapport, là où le carter est plus étroit) au point d'usiner le carter !
Exemple :

C'est plus souvent le cas sur les KS 600 que les 601 (elles ont connu la guerre elles ! )

Ici on en est pas là et les chaines pourront faire encore de nombreux km.

Beaucoup de crasse tout de même et des résidus assez consistants

Gros nettoyage, inventaire


Je disais qu'il n'y avait pas de maladie chronique sur ces boites. Ce n'est pas tout à fait vrai...
Tous les flats Zündapp souffrent du même mal : le kick qui bloque !
Pas super bien étudié je pense, les dents du pignon d'attaque ont tendance à vite dégrader celle du petit pignon de l'arbre primaire. Surtout lorsque le kick est mal mené et que le pilote donne des grands coups au lieu d'amener gentiment les dents en contact et seulement ensuite envoyer la sauce...

Une fois que la première dent est émoussée, il arrive fréquemment que ces deux pignons ont leur première dent qui tombent "sommet contre sommet". Seul moyen de débloquer, c'est de passer une vitesse, et faire aller la moto d'avant en arrière pour décaler la dent.


La première dent est une demi-dent. C'est elle qui bloque parfois car au lieu "d'emmener" le petit pignon, elle bute sur le sommet d'une dent de ce dernier.


R27, sur ton post de restauration tu demandais à quoi servait l'espèce de lame ressort au bout du pignon :


Ne serait-ce pas pour remédier à ce problème que BMW a ajouté cette lame ressort qui "s'adapte" en fonction de la situation ?
Car de ma petite expérience des série 2, je ne crois pas qu'elles soient atteintes de ce mal...

Du travail d'orfèvre! J'espère que tu es conscient que dans 20 ou 30 ans, quand tu auras pris ta retraite, il sera extrêmement difficile de trouver ce type de compétences (quoi que Gael alias Poka est bien la preuve que certains jeunes sont autant doués que les mécanos plus expérimentés). Si un jour je trouve une K60X, je lui fais traverser l'atlantique pour te la confier!

Palica a écrit:Du travail d'orfèvre! J'espère que tu es conscient que dans 20 ou 30 ans, quand tu auras pris ta retraite, il sera extrêmement difficile de trouver ce type de compétences (quoi que Gael alias Poka est bien la preuve que certains jeunes sont autant doués que les mécanos plus expérimentés). Si un jour je trouve une K60X, je lui fais traverser l'atlantique pour te la confier!

La retraite dans 20 ou 30 ans ??

Je compte bien y être un peu avant

C'est vrai, on ne sait pas ce que nous réserve l'avenir mais qui sait, dans 20 ans on ne trouvera peut-être plus personne sachant roder des soupapes, mais il y aura autant de bobineurs de moteurs électriques que d'épidémiologistes en ce moment !

"Si un jour je trouve une KS..."
C'est sympa mais tu sais qu'il y a bien plus proche de chez toi, aux US, il y a deux spécialistes !
http://zundappfool.com/
https://www.vintagegermanmotorcycles.com/

Il reste quelques Zündapp sur le continent et aussi en Amérique du sud (Brésil, Uruguay...). Il y avait même une petite communauté dans le nord qui avait son journal (le "Zündapper") et son rassemblement


Les Etats-unis n'étaient pas un gros marché pour Zündapp mais il s'en est quand même vendu quelques unes (la KS 601 EL à suspension oscillante était exclusivement pour les US) et les 250 et 200 S (appelées "Challenger" et "Super sabre" là-bas) ont eu un certain succès.

patj a écrit:Merci Franck pour se merveilleux roman photos avec autant de détails .Hâte de la voir finie et j'espère pouvoir l'entendre tourner un jour . Bravo j'attends la suite .Patrick

En principe il est prévu que j'aille la roder m'a dit Zündappmann... Vu la qualité de la resto, je ne devrais pas tomber en panne...

Après réparation de quelques taraudages foirés et nettoyage, il est temps de ré assembler.



Les roulements changés, contrôle des pignons et baladeurs, jeux, etc...calage des arbres avec les rondelles qui vont bien...
Remontage.



En 1 on peut voir la butée à billes dont la tige traverse l'arbre primaire pour appuyer sur le plateau de pression dans le fond de l'embrayage. En 2 les deux pignons de kick malades changés. Devant le pignon d'attaque (gauche) on remarque le pignon conique pour le renvoi d'angle, puisque le kick s'actionne longitudinalement.
Concernant les pignons de kick changés : comme souvent, les repros ne sont pas bonnes...c'est à croire que rien est vérifié avant d'être mis sur le marché
Le petit pignon a un profil de dents très légèrement différent si bien que le kick bloque toujours, même pire (sur 10 coups de kick, il doit bloquer au moins 4 fois...).
Je le change par un autre que j'avais d'avance (acheté neuf à Mannheim chez un autre fournisseur). C'est mieux mais toujours pas top. Le profil de la 1/2 dent sur le grand pignon est lui aussi différent de celui d'origine !
J'analyse le problème et reprofile légèrement la 1/2 dent ainsi que la suivante à la Dremel... À tatons, patiemment par petites retouches, j'arrive à obtenir un 100 % (pas de blocage).
Je remonte le boitier de kick, graisse copieusement, et après une trentaine de coups de kick sans blocage je considère que c'est bon.

Les disques d'embrayage sont replacés dans le volant moteur (contrôlés et dégraissés), et je replace 8 ressorts (il n'y en avait que 6 au démontage   ).
Pour l'usage side-car il est recommandé d'en mettre 12.

Une fois centrés les disques d'embrayage puis comprimés avec "l'outil-qui-va-bien", le grand circlip qui maitient tout ça est remis en place (dans la gorge que l'on voit au bord du volant moteur).

C'est là qu'on apprécie le support moteur...


Vous remarquerez au passage le carter sablé et repeint...

L'ensemble est remis à plat et le mécanisme de sélection remonté. Il ne nécessite aucun réglage. Pratique.

C'est bôôô quand c'est tout refait 

On continue...

J'avais oublié : le carter de distribution est fixé par des vis à tête hexagonales M7 (il y a beaucoup de M7 sur les Zündapp). Hors là j'avais des vis CHC ("BTR" en langage courant). Je me suis dit naïvement "je vais simplement les remplacer"...

D'ailleurs il manque aussi le tube de reniflard (flèche du bas)...

Bon mais voilà : je comprends pourquoi ils ont mis ces vilaines vis CHC...Plusieurs taraudages devaient être foirés, ils ont donc retaraudé à 8 mm. Mais comme les vis de 8 ont des têtes de 13 mm, on ne peut plus passer de clé pour les serrer ! Ils ont dont contourné le problème en mettant ces vis.
Heureusement le diamètre des filets Hélicoïl M7 est plus gros que 8 mm, ce qui laisse de la matière pour les installer et ainsi remettre des vis M7.


Les culasses sont maintenant remontées définitivement.
Un petit mot sur les culbuteurs qui méritent une attention : ceux-ci sont montés sur aiguilles, et munis d'une demi-rotule (en bas sur la photo) qui accompagne la queue de soupape, limitant au maximum les frottements. L'huile coule à l'intérieur des tiges de culbuteurs et passe par le trou pratiqué dans la rotule (celle côté tige de culbuteur, en haut sur la photo) qui est en fait une vis réglable (pour réglage du jeu). Un canal pratiqué en biais dans le culbuteur fait communiquer l'huile provenant de cette vis avec les aiguilles. Tous les moteurs culbutés Zündapp sont montés ainsi (depuis 1936 donc).

Prêt à être remonté.

Et pendant ce temps, le carrossier ne chôme pas...

Super Franck , l'éléphant reprend de la couleur !!