BMW Usine 750 de 1971 : BS17

Alors les marquages ER ( einlass rechts ) AR ( ausslas rechts ) admission et echappement droits 
EL et AL pareil mais links donc à gauche .. 

S ( allumage ) spath , tard 
F fruh = avance maxi 

Oui MB Verkleidung , sur le logo il est marqué touren und Rennverkleidung c’est pourquoi je l’ai mis , 
Rennverkleidung signifiant carénage de course .. 

Sinon rien à rajouter . 

Ce matin, je prépare l'extraction du moteur.
Tout d'abord il faut le vidanger.

En attendant que ça chauffe, j'ai pesé le carter frontal d'allumage et de charge, outre sa couleur gris foncé et son oxydation, points blancs, je le trouve bien léger.
Serait-il en magnésium ?
Hop ! A la balance.

800 grammes.
qui pour peser un carter frontal de /5 ?

le chantier se scinde en deux :

La partie cycle.


La motorisation.

THIERRY67 a écrit:Alors les marquages ER ( einlass rechts ) AR ( ausslas rechts ) admission et echappement droits 
EL et AL pareil mais links donc à gauche .. 

S ( allumage ) spath , tard 
F fruh = avance maxi 

Oui MB Verkleidung , sur le logo il est marqué touren und Rennverkleidung c’est pourquoi je l’ai mis , 
Rennverkleidung signifiant carénage de course .. 

Sinon rien à rajouter . 

Merci Thierry pours ces éclaircissements linguistiques 
Chez moi c'est laborieux et chronophage, les traducteurs automatiques sont plus orientés "lettres classiques" que "Tunning for speed" pour les amateurs de goodies et pour nous amateurs de flats bavarois "1000 tricks für schnelle BMWs"

ffrd a écrit:

THIERRY67 a écrit:Alors les marquages ER ( einlass rechts ) AR ( ausslas rechts ) admission et echappement droits 
EL et AL pareil mais links donc à gauche .. 

S ( allumage ) spath , tard 
F fruh = avance maxi 

Oui MB Verkleidung , sur le logo il est marqué touren und Rennverkleidung c’est pourquoi je l’ai mis , 
Rennverkleidung signifiant carénage de course .. 

Sinon rien à rajouter . 

Merci Thierry pours ces éclaircissements linguistiques 
Chez moi c'est laborieux et chronophage, les traducteurs automatiques sont plus orientés "lettres classiques" que "Tunning for speed" pour les amateurs de goodies et pour nous amateurs de flats bavarois "1000 tricks für schnelle BMWs"

PAS DE SOUCIS , si tu as une petite traduction même technique , je maitrise un peu la langue de Goethe.. avec plaisir

Je vais vous faire un petit compte rendu du démontage moteur.
Je ne vais pas vous faire une copie couleur du manuel d'atelier des BMW séries 5 mais détailler certains aspects particuliers de cette opération pleine de surprises.


Une fois posé sur le chevalet de travail, l'aspect du moteur n'engage rien de bon.

Il est sale, oxydé, copieusement beurré au cambouis, cela reste un état de surface mais chose plus alarmante, ce sont les deux caches culbuteurs bien abîmés et pas mal rafistolé qui me font craindre le pire, il sont râpés par des glissades, repris par de grossières soudures et des emplâtres à base de résine. J'entrevois un propriétaire peu soigneux, ne remplaçant pas des pièces peu onéreuses sur le second marché. Quand est-il de l'intérieur ?


Le cache culbuteurs enlevé, c'est un montage propre aux /5, culbuteurs en deux parties, supports des axes fendus, les basculeurs s'articulent sur des bagues bronze. Les tiges des culbuteurs tubulaires sont en inox avec embouts sertis. 


Comme les culbuteurs, les tiges sont repérées afin de ne pas les intervertir . 




Sous les supports des culbuteurs il y a 2 entretoises appuyant sur des joints toriques assurant l'étanchéité des chambres de chaque ensemble soupape ressort et culbuteur de manière à les rendre étanches.

Les culasses sont équipées de soupapes identiques en diamètre que les versions de série : admission 42mm échappement 38mm.
Notez qu'il n'y a aucune moulure indiquant la cylindrée, l'année de la fonderie et le logo du constructeur contrairement aux machines de série.

Les chambres de combustion ne sont pas excessivement calaminées.

Les culasses ont une fonderie qui englobe les colonnettes des supports de culbuteurs.
 


Cylindres enlevés, les poussoirs sont conformes au montage d'origine des /5, les lumières sont obliques, elles seront verticales plus tard. J'avoue que pour un moteur de série limité à 6400 tr/mn c'est peut être acceptable mais à 8000 sur les intermédiaires je les juges limite, aussi je bannis ces modèles au profit des plus récents. Nulle trace de pitting sur les surfaces d'appuis en contact avec les cames. Le honage des cylindres est bien visible, ça sent le neuf ou le pas beaucoup roulé.


Les pistons sont fortement bombés les embrèvement des soupapes sont profonds.
L'axe est usiné en forme de cône intérieur à ses extrémités dans le but de gagner du poids et d'alléger ainsi les masses en mouvement.


Pour extraire l'axe de piston, je le chauffe à la flamme, de cette manière inutile de forcer dessus, il sort librement de son logement, 


Les pistons sont coulés et non pas forgés;


Les bielles sont finement polies sur les « tranchants » et le pied, la tête est juste brossée pour limiter le grain.



L'aspect du maneton est comme neuf, nulle trace de rayures.

Le fil électrique du rupteur est profondément marqué par le pincement de la fonderie du couvercle, normal il n'est pas dans le logement prévu à son passage ainsi que son passe fil caoutchouc. Le mécanisme d'avance est dans un état de grande fraîcheur.
Cet état de fraîcheur se retrouve sur l'ensemble de la visserie mais aussi de la présence des rondelles d'appui (épaisses) ou ondulées (fines) propres aux BMW. Souvent ces pièces anonymes et négligées sont remplacées par de l'adaptable pas forcément adapté.


Le couvercle de distribution enlevé, l'état des pièces encloses est quasi neuf !

Les métaux bien protégés de l'oxydation, sont propres nulle rayure, griffure ou trace de démontage le patin tendeur de chaine est comme neuf.


Je passe à l'embrayage, le plateau de fermeture est rouillé, le voile du disque d'embrayage (F & S en est relativement épargné) les pistes de friction sont rouillées. 


Le disque d'embrayage présente des incrustations de rouille

Le plateau de pression n'est pas épargné par la rouille.


Le volant moteur est diminué sur son diamètre extérieur, nul perçage du voile.

Extraction du volant moteur. Le carter contenant l'embrayage est étonnamment propre, je veux dire, peu de poussière de garniture d'embrayage, mais aussi pas de trace de gras due à des suintements d'huile provenant soit du moteur ou de la boîte.


Le grand spi du volant moteur est un premier modèle, aisément identifiable il est en Viton blanc. 
Les surfaces de friction du palier arrière sont en métal blanc, là aussi c'est une première exécution.


Pour enlever ces cochonneries de vis légèrement bombée, a empreinte cruciforme du couvercle de pompe à huile, j'utilise le tournevis à chocs et l'embout N°3. Sauf que sur le chevalet support, les deux vis en bas sont inaccessible, il faut reposer le bloc sur l'établis.


Le couvercle est lui aussi de la première génération avec la découpe côté aspiration. La fissuration du joint est bien visible. Il y a eu en son temps une campagne de rappel pour son remplacement.



La pompe à huile est en très belle état, petite clavette d'entraînement.



voila c'est tout pour ce soir, demain on tape dans le dur !
extraire l'arbre à cames et le vilebrequin.

J'adore toutes spécifications "usine", c'est du bel ouvrage   faut vraiment tout repérer consciencieusement lors du démontage, on est loin de l'origine 

Oui et c’est en bel état quasi neuf une belle trouvaille

Bravo

Enlèvement du palier avant de vilebrequin, c'est un modèle 2 perçages de petit diamètre. 

Cette histoire de "petit" diamètre m'interpelle.
Alors investiguons.

J'ai placé 3 paliers cotes à cotes, celui de BS17 est à droite, au milieu un modèle /6/7 at à gauche une version reconditionné avec un coussinet dernière version.
l'orifice de graissage de BS17 mesure 3.5mm

l'intermédiaire 5mm

la dernière exécution 6 lumières.

et un canal circulaire extérieur en plus du canal intérieur commun à tous les modèles...

... absent sur les anciennes versions.


La surface de passage d'huile est de :
diamètre 3.5mm = 7.06mm2
diamètre 5mm = 19.6mm2
la version à 6 lumières = 15mm x 2,6mm x 6 = 234mm2


Avec une telle surface de passage et la modification par usinage d'un manifold extérieur au palier (la portion à 75° sur les dessin çi dessous), le graissage des tourillons n'est plus en série mais en parallèle votre vilo et vos bielles s'en portent mieux !

Reste à savoir si ce manifold peut être adapté sur le moteur de BS17 et de quelle manière ?
Affaire à suivre.

C’est malin ! Maintenant l’huile va turbuler dans le BS17 !  
C’était bien la peine de tout polir, tiens ! 


On sent que tu te régales François et nous on se régale à lire ce post.
BRAVO !

je suis ce fil avec beaucoup d’intérêt , c'est passionnant  !!!

C'est toujours émouvant de pénétrer dans l'intimité d'une belle mécanique....

ffrd a écrit:Ce matin, je prépare l'extraction du moteur.
Tout d'abord il faut le vidanger.

En attendant que ça chauffe, j'ai pesé le carter frontal d'allumage et de charge, outre sa couleur gris foncé et son oxydation, points blancs, je le trouve bien léger.
Serait-il en magnésium ?
Hop ! A la balance.

800 grammes.
qui pour peser un carter frontal de /5 ?

je n’ai pas de carter de série 5 , mais j'ai du série 6 sous la main , certes il y a les nervures de refroidissement en plus , mais ça peux orienter l'idée d'un alliage différent . je te regarde ça lundi 

Je viens d'ajouter quelques images dans les deux chapitres "démontage moteur".

Merci Rémi 

Bravo pour ce joli moteur presque neuf avec ses pièces d'époque et leurs défauts...
Deux questions:

Spectaculaire le torique de couvercle de pompe à huile ; quelle drôle d'idée de faire un tel canal d'aspiration, le résultat parait bien prévisible. Quand il lâche on perd toute la pression d'huile donc le moteur? 


Le grand spi du volant moteur est un premier modèle, aisément identifiable il est en Viton blanc. 
Les surfaces de friction du palier arrière sont en métal blanc, là aussi c'est une première exécution


Est-ce qu'il y a un soucis avec les rondelles de calage de vilebrequin en "métal blanc" ? j'ai l'intention d'en monter une que j'ai en sctock. Y'a un risque?
Sur ces deux sujets , y a-t-il eu des actions correctives?
Merci pour la réponse.

Gg

Hello Gg 
J'ai constaté des butées en métal blanc détériorées principalement par arrachement de métal de friction. Plus rarement par un phénomène bizarre semblable à une perforation.
Je vais essayer de retrouver et photographier ces pièces.
Je n'ai jamais constaté ces phénomènes sur les exécutions suivantes en matériaux "bronze"

Je pense ne pas posséder toutes les SI de l'usine, d'autant plus que certaines modifications ne sont portées à la connaissance des concessionnaires.
J'en veux pour preuve, le dernier pont que j'ai reconditionné.
Le roulement d'entrée -double rangées de bille- commandé*, je reçois un roulement à une rangée de billes et une couronne de rouleaux.
Ce serait une reprise d'un montage d'une moto moderne ; K, R je n'en sait rien.

*Je commande systématiquement et depuis toujours, mes roulements chez BMW, ça m'évite des surprises.


Surveiller l'usure des butées ?
Tu comptes le faire souvent ? 1000, 5000, 10 000KM ?
Ca va te coûter une blinde à chaque contrôle ; 4 vis de liaison boite bras oscillant, 5 vis de fixation de volant moteur, le grand spi entre moteur et embrayage, et... un démontage complet du moteur, afin de mesurer le jeu. 
Lors de travaux avec remplacement du vilebrequin, je refais un calage du jeu des butées ; je place la rondelle la plus fine à l'intérieur, avec les vieilles rondelles mesurées au préalable, je mesure le jeu puis je commande la bonne rondelle chez mon concessionnaire.

Par contre, je viens de m'apercevoir que j'ai zappé la fin du démontage du moteur 
Aussi je vais reprendre la suite de ce démontage, désolé les amis.

J'en était à démontage des rotors de la pompe à huile.


Retournement du bloc pour extraire l'arbre à cames.
le problème sur ces moteurs des premières années, c'est l'utilisation de vis coniques, faiblement bombées pour le couvercle de la pompe à huile on l'a vu, mais aussi pour le palier de l'arbre à cames. Celles-ci sont au nombre de deux, cruciformes N°4. Le pignon d'entraînement du compte tours déborde largement sur l'empreinte des deux vis.
 
Impossible d'engager un tournevis choc ou une clé pneumatique dans ces conditions, il faut enlever les deux pignons ensembles.
Oui mais il ne faut pas prendre appui sur le nez de l'arbre à cames, bien trop fragile !
Je vais bidouiller ce montage.

Je vais coiffer le nez de l'arbre à cames d'un axe de piston assez long, je me sert d'une des vis du volant moteur diminuée en longueur et j'installe l'arracheur de roulement Kukko de l'outillage d'atelier. 

Et les pignons sortent facilement et sous ces pignons gravés sur le palier des références d'un calage.

Une fois le palier déposé, l'arbre à cames sort facilement.


C'est un 336° mais pas d'origine BMW. Il est usiné contrairement aux made in BMW, un Schleicher, fournisseur historique des arbres à cames de la firme ?

Le démontage du roulement, du pignon double et le palier avant sortent facilement et le vilo est sorti du carter moteur.
Ce carter moteur est particulier, il ne comporte pas le dégagement du dos étagé d'un vilo /5.




Car ce vilo n'est pas un vilo de /5 ; ni de /6.

A gauche un vilo de /5 avec son bossage caractéristique et à droite un vilo de /6 "rond" mais avec les deux masses en tungstène serties sur le voile avant, pour l'alourdir.
Plus exactement : "des bouchons en métal lourd d'un alliage contenant 90 % de tungstène dans les contrepoids (teinte jaune) ont amélioré l'équilibre du vilebrequin et donc les propriétés de fonctionnement du moteur".

Dernière surprise, le voile avant porte l'inscription "BS17" frappée, tout comme le carter moteur.



Mais aussi les lettres NM sur le voile arrière.


Pour le vilo de BS17, je n'en sais pas plus, j'ai laissé des messages du côté de Munich sur ce moteur BS17.
J'attends.

Je n'ai pas l'intention d'assurer un suivi de la rondelle.... juste me dire qu'il serait plus facile d'intervenir coté volant moteur que coté vilebrequin en cas de besoin.
Le vilebrequin BS17 serait donc un intermédiaire entre 5 et 6 (6 sans les masses tungstène)?
Et un carter de 5 qui n'a pas été usiné pour passer le vilo de 5. Un banc d'essai de 6?

Bien résumé.
Cette moto sort des ateliers course de l'époque.
Seul le département Classic de l'usine pourra me répondre.
je clarifie quelques détails avant d'écrire au BMW Group Classic de Moosacher Strasse.

Merci, c'est passionnant!

Démontage des soupapes.
pas de soucis particulier, les clavettes sont marquées mais c'est normal, je les remplace systématiquement par précaution.

Sous les coupelles inférieures des cales en alu de 1 et 1,5mm. 
Ce n'est pas ma tasse de thé, je préfère les ressorts plus raides.
Comme cette moto n'est pas destinée à rouler en compétition mais en démo, je vais remonter des ressorts de série neufs.

Les soupapes et les portées des sièges sont comme neufs.
Elles seront conservées, un léger rodage suffira à retrouver une bonne étanchéité.

Les guides d'admission sont profilés.


Toutes les pièces du moteur vont êtres nettoyées dans une machine industrielle, peut-être un léger sablage sur les carters, suivra une métrologie soignée pour confirmer le bon état général de ce moteur.

Les cales latéral métal blanc se détériore évidemment , surtout coté volant moteur (logique ) . Normalement , comme tu le précise , la cale intérieur reste la cale dite de base . Cette cale de base est sensée de laisser " de la marge " pour ton réglage précis du latéral en interchangeant la cale coté volant moteur .
Par contre , niveau soupapes , je pense que je changerai , surtout l'échappement bien sur .
Bonne journée .

Sauf les cales blanches, je n'ai jamais vu de cales bronze endommagées, même sur des moteur ayant serré ou coulé une bielle.
Remplacer les soupapes si elles sont usées, détérioration de la portée, coups de chalumeau, usure de la queue, sans métrologie, je ne peux pas me prononcer. Si je dois les remplacer, alors j'irai au bout -pour la beauté du geste- c'est a dire implanter des soupapes racing, avec un décolleté entre tulipe et queue.
Les dernières achetées chez Moore, il y en avait pour plus de 416£ les 4 !
Par contre, pour avoir cassé une bielle de /5 à Lédenon, je monte systématiquement des forgées et là aussi c'est pas donné. 

Au passage, engager autant de thune dans une moto qui va rouler deux fois par an c'est irraisonnable comme le dit ma nana, qui à forcément raison 

Je reviens à mon manifold sur le palier avant.
Comparaison entre un ancien chaîne double et un simple chaîne.



C'est bien le bon dessin.

Ce que je traduit par un joli coloriage  


Lundi j'irais rendre visite au fabricant de copeaux, valider la possibilité d'usiner un modèle sacrifié pour la bonne cause, j'en profiterai par lui faire usiner des tampons en nylon pour obturer les points de graissage et valider tout ça sur mon banc d'essais.