Restauration Zündapp KS 601 - 1951

Zündappmann a écrit:Prêts pour le grenaillage / thermolaquage !
Je laisse en place les anciennes cuvettes de direction (en les ayant retournées), ça m'évitera d'avoir à décaper à ce niveau là pour mettre les neuves.

C'est ce qui a été fait sur mon cadre, mais la protection était insuffisante.
J'ai dû gratter soigneusement et complètement la peinture pour insérer correctement les nouvelles bagues.

Je me régale vraiment à lire et à regarder les posts de Zündappmann ainsi que l'avancement de cette 601

R27 a écrit:Je ne sais pas pour la tienne, mais sur les BMW, le vilebrequin se retire et s'insère plus facilement avec la face avant du carter tournée vers le haut.

Sur les Zündapp le vilebrequin se retire par l'arrière

Les supports moteur auto du commerce ne conviennent pas, car ils permettent uniquement une rotation autour de l'axe du vilebrequin horizontal.

En effet et j'ai hésité avant de faire le mien. Ceux que j'ai vus chez les pros prennent systématiquement le moteur en porte-à faux sur la cloche d'embrayage.
Ce que je ne trouve pas très pratique : d'une part faire pivoter le moteur dans l'axe du vilebrequin apporte pour moi peu d'intérêt (monter ou démonter les cylindres moteur à plat se fait tout aussi bien).
Et surtout cela oblige à séparer le moteur de la BV au préalable. Alors que c'est justement là que c'est intéressant d'avoir le moteur à la verticale pour insérer facilement la BV dans les cannelures de l'embrayage.
Et cerise sur le gâteau, je peux aussi l'utiliser avec moteur et BV séparé avant. En bref il est plus polyvalent

Olympia a écrit:Je me régale vraiment à lire et à regarder les posts de Zündappmann ainsi que l'avancement de cette 601

Danke schön mein Freund

Mit vergnügen mein kollege von 82

R27 a écrit:C'est ce qui a été fait sur mon cadre, mais la protection était insuffisante.
J'ai dû gratter soigneusement et complètement la peinture pour insérer correctement les nouvelles bagues.

Personnellement je n'ai pas eu de problème pour retirer les anciennes et mettre les neuves.
Le gars est un habitué des cadres de moto, peut-être qu'il n'a pas trop insisté à cet endroit...

Ca progresse bien 

Allez on attaque le moteur !
Comme je le disais en début de ce post, la moto tournait mal, démarrait mal, ne prenait pas ses tours, et ratatouillait, malgré plusieurs nettoyages des carbus, changement de gicleurs, changement de bobine, de bougies, etc...par un copain du proprio.
Comme en plus le moteur pisse de partout (enfin j'exagère, pas comme une anglaise non plus ), une révision en profondeur s'impose.



Ici culasses et cylindres déjà déposés, boite séparée.
À noter que, contrairement à une idée répandue, l'embrayage n'est pas du "type automobile" comme ils aiment l'écrire dans la presse. Il s'agit d'un embrayage bi-disques à sec avec ressorts hélicoïdaux classiques (pas de diaphragme comme en automobile). Le tamis que l'on voit est d'origine ! Pas grave vous me direz, ce n'est qu'un tamis. Sauf qu'à l'intérieur se trouve un filtre composé d'un serpentin en tissu... Comme il ne se démonte pas, et que le filtre complet n'est plus dispo depuis quelques décennies, je vous laisse imaginer la qualité de la filtration...
Il sera remplacé par un filtre moderne.
Quelques taraudages foirés sur le plan de joint de carter à réparer également...

Pistons Nüral d'origine, en cote d'origine et avec l'estampille Zündapp

À l'avant, je constate que le pignon de pompe à huile n'est pas centré sur le pignon d'entrainement et frotte même sur la cage du roulement à rouleaux !



On voit bien ici comment la cage du roulement a usiné le pignon :


Bon on verra ça plus tard. De toutes façons, ces pignons en matière synthétique "Novotex" vieillissent mal et ils peuvent très bien présenter un aspect extérieur irréprochable et perdre des dents sans prévenir !

Contrôle des pistons/cylindres/segments.
Sans être neufs, tout est en bon état et peut encore servir un paquet de km.


Mais dilemme : je disais plus haut que le n° moteur correspondait à un sport. J'avais donc dit au proprio : tu as un moteur sport dans une partie cycle de 1951 (et encore, pas tout) c'est à dire quand le moteur sport n'était pas encore sorti... Mais rien ne garantissait qu'à l'intérieur les éléments qui font du moteur un sport soient présents....
Bingo ! Les pistons ne sont pas des sports et l'arbre à cames non plus...
Alors que fait-on ? On met tout en sport ou on laisse ? Décision du patron : on met tout en sport

Pas de regret pour l'arbre à cames en tous cas (qui sera donc changé pour un sport) vu l'état...

Ça fera un très beau presse-papier.
Ou un mini arbre à came de Noël

Le palier arrière de vilebrequin, plus très étanche, pourtant aidé de pâte joint bleue...
À ce niveau il y a un petit défaut de conception : le joint spi n'est pas emmanché directement dans le palier mais dans une entretoise en alu elle-même emmanchée dans le palier en acier. Seul problème, il n'y a rien pour faire étanchéité entre l'entretoise et le palier, c'est métal sur métal...
La solution c'est de pratiquer une petite gorge sur la périphérie de cette entretoise et d'y loger un joint torique.

Pas mal d'outillage spécifique à se confectionner...
Souvent à base de douilles, entretoises, axes, manchons, etc...donc pas très compliqués à réaliser, mais tour à métaux indispensable !

Vilebrequin à poil !



Grosse différence de conception avec les BM de la même époque : le vilebrequin est monobloc (forgé d'une pièce) donc obligatoirement des bielles à chapeaux.
La grande particularité des Zündapp c'est que, bien que les bielles soient à chapeaux, celles-ci tourillonnent quand même sur des aiguilles avec cages en bronze et non sur des coussinets comme en automobile.
Et cela devient le talon d'Achille des Zündapp durant les décennies qui suivent l'arrêt de la production. Plus de vilebrequins de disponibles en rechange, et vilebrequin irréparable  
Car le traitement de surface exigé par l'emploi d'aiguilles interdit toute rectification. De plus, si les aiguilles peuvent se trouver en cote supérieure, les cages en bronze elles, sont en taille unique et personne n'en refait !
La solution fut trouvé par les allemands dans les années 80. Rectification des manetons et conversion sur coussinets avec bielles adaptées. La solution a au début laissé dubitatifs nombre d'utilisateurs, à cause de la lubrification qui n'est pas sous pression à ce niveau, mais comme sur les BM, assurée par la seule force centrifuge, l'huile parvenant dans les manetons par une gorge pratiquée sur les masses du vilebrequin ("larmiers" chez BM). Au final il s'avère que la pression est amplement suffisante, et depuis maintenant plusieurs décennies, toutes les restaurations effectuées en Allemagne sont sur coussinets.

Pour ce qui nous concerne, c'est une chance, les manetons sont impeccables et il n'y a pas de jeu dans les bielles !  
(je ne pense pas que ce soit d'origine...)

Palica a écrit:Ou un mini arbre à came de Noël

LOL je le proposerai à Madame pour l'année prochaine

Les poussoirs...

Ils sont constitués de tubes en alu qui coulissent dans des guides en fonte. Dans l'extrémité du poussoir est emmanché en force une tête en acier traité, c'est dessus que pousse l'arbre à cames.
Ici une des têtes est cassée, et tous ont un peu de jeu au dessus de la normale, sans être gravissime.
Le plus problématique, c'est l'état de surface des têtes : plus très plans et avec des criques dans le métal...

Tiens au démontage des soupapes...



Un siège qui se fait la malle...


Et encore un guide qui sort à la main et une soupape qui a 1 mm de jeu !!

Zündappmann a écrit:Contrôle des pistons/cylindres/segments.
Sans être neufs, tout est en bon état et peut encore servir un paquet de km.


Mais dilemme : je disais plus haut que le n° moteur correspondait à un sport. J'avais donc dit au proprio : tu as un moteur sport dans une partie cycle de 1951 (et encore, pas tout) c'est à dire quand le moteur sport n'était pas encore sorti... Mais rien ne garantissait qu'à l'intérieur les éléments qui font du moteur un sport soient présents....
Bingo ! Les pistons ne sont pas des sports et l'arbre à cames non plus...
Alors que fait-on ? On met tout en sport ou on laisse ? Décision du patron : on met tout en sport

Ça me rappelle ma R27 équipée d'un piston de R26.

Très intéressant de suivre cette restauration.

Ah oui, je confirme, on se régale vraiment à suivre cette future belle 601. Doué et explicite par dessus le marché le restaurateur

pareil ,je dit rien , mais je suis là et je me régal .  

j' apprends des tas de choses sur ces machines

Excellent compte rendu .
On va enfin comprendre dans le detail que les 2 marques concurrentes faisaient les choses différemment. 
Et dans tous les domaines. 

Plus simple chez BMW. Ce qui n'est pas une critique. 
Il y a des petits côtés British chez Zündapp. 


Vivement la suite de ce feuilleton ! 

C'est sympa de découvrir ces originalités de conception. Les têtes de bielle à chapeau montées sur aiguilles ça a existé sur d'autres moteurs, j'ai toujours trouvé ça très gonflé !

Merci à tous, ça donne envie de continuer à écrire et mettre des photos    

Henri a écrit:C'est sympa de découvrir ces originalités de conception. Les têtes de bielle à chapeau montées sur aiguilles ça a existé sur d'autres moteurs, j'ai toujours trouvé ça très gonflé !

En effet, d'un point de vue purement mécanique, ce n'est pas ce qu'il y a de plus rationnel. J'avais entendu dire que sur certaines Gnome & Rhône c'était le même montage. Mais je ne suis pas certain.
Et encore, sur les 601 les vis de bielles sont rectifiées pour obtenir un centrage parfait du chapeau, ce qui n'est pas le cas sur les séries avant-guerres (K500/800/KS600...).
Ce qui veut dire que le seul moyen d'obtenir un alignement parfait des chemins de roulement du chapeau et de la bielle (un décalage provoque un petit escalier qui est dévastateur puisque les aiguilles viennent taper dessus) était de monter SANS jeu. Donc quand les vilebrequins sortaient d'usine, la solution était très fiable et a fait ses preuves. Mais quand le motard (ou le soldat sur le bord de la route), dans sa grange sur le coin de l'établi devait démonter (il faut obligatoirement déposer les bielles pour sortir le vilebrequin) puis remontait tel quel, estimant que le jeu était acceptable, il créait inévitablement cet "escalier" entre chapeau de bielle et bielle, provoquant la destruction du vilebrequin en peu de temps.
Vous connaissez maintenant l'origine de la légende des "embiellages fragiles" sur les Zündapp. Pour ceux qui en avaient entendu parler en tous cas.

Zündappmann a écrit:Merci à tous, ça donne envie de continuer à écrire et mettre des photos    

Chouette, le feuilleton continu