[R27,1965] Restauration

C'est même encore plus simple : une fois les fixations démontées, soulever le moteur avec le lève-tout, pas trop pour pas que les cache-culbus ne touchent le haut du cadre, on incline à droite, on soulève, et c'est fait !

C'est le poids du bébé qui me faisait peur. Effectivement, 32 kg, embrayage compris.

C'est parti pour l'ouverture du moteur. Je démonte les vis de culasse et les culbuteurs :



J'ai emballé chaque jeu, repéré admission et échappement.

La chambre de combustion est bien calaminée, ce qui n'est pas étonnant vu la couleur de la bougie à l'achat de la moto (tout est d'ailleurs parti de là) :



Pour lire les inscriptions sur le piston, j'ai essayé de nettoyer avec une brosse laiton. J'ai vite arrêté, car le laiton raye l'alu.
Reste à décoder les inscriptions, notamment le 68.95, je vais vérifier si je ne suis pas en cote réparation, voire en 2ème cote :



La cale pour bloquer la bielle est en place :



Reste aussi à décoder la gravure sur le cylindre :




Avant et après avoir un peu gratté la peinture.

Vérification faite sur le manuel :



Donc, si je compte bien : je suis en 2ème cote réparation : 69,00 - 0,05 = 68,95. Déjà 5 centièmes de jeu pour le piston.

Le cylindre est gravé 04, soit + 4 centièmes.

Jeu total : 5 + 4 = 9 centièmes. Or le jeu au départ pour une R27 est de 0,04 à 0,05 mm ? Oui, mais à l'endroit où il est le plus petit.

Une métrologie s'impose. Ça tombe bien, c'était prévu.

A l'issue, je verrai s'il est utile de trouver un piston plus gros.

Cette 2ème cote réparation indique que ma moto n'a pas le kilométrage indiqué :



Ce qui confirme l'usure de la noix de l'arbre de transmission :



A ce niveau, a-t-elle 147 000 km ? 247 000 km ?

J'en suis au démontage du stator de la dynamo :




Pas évident de retirer «prudemment» le stator : il est monté un peu serré dans son logement, avec peu de prise pour le tirer.

Auriez vous une astuce pour tirer prudemment, mais aussi proprement, le stator de la dynamo ?

avec un morceau de rond, en 6,7 ou 8 (j'ai pus toute ma tête) dans le fond du trou taraudé dans le vilo
tu remets la vis de fixation du rotor de dynamo, elle appuie sur le rond et ,,,,,,,,,,, miracle: le rotor vient !

Merci pour ta réponse.

En fait, je n'aurai pas de souci pour le rotor, j'ai l'outil qui va bien.

J'en suis encore à l'étape précédente, retirer le stator. Il n'y a pas beaucoup de prise pour l'attrapper.
La dernière fois, j'avais dû passer un tournevis dans les fentes demi-lune sur le bord, mais le carter en garde le souvenir gravé. J'aimerais ne pas en rajouter.

J'ai trouvé une solution mi-komobled : une boucle en ficelle, entre la vis tenant l'inducteur sur le stator, et un tournevis faisant levier :




Une traction sur une vis, ça bouge un peu, une autre sur une 2eme vis, et le stator est sorti.

Le rotor a suivi sans difficulté, grâce à la vis d'extraction achetée chez Cycle Works. J'ai suivi leur conseil et graissé le filetage, pour faciliter le glissement des filets durant l'effort d'extraction. Le rotor est venu très facilement, après avoir serré à peine.

Petits travaux ce matin, en attendant la vis pour sortir l'axe de piston.

Retrait du bouchon d'axe d'entraînement de la pompe à huile :



Pour cela, il faut un tournevis coudé. J'ai trouvé un embout Facom qui va bien :




Retrait des poussoirs, la face semble en bon état, le côté à voir :

J'ai acheté chez Leroy Merlin de quoi retirer l'axe du piston : un lot de tiges filetées avec rondelles et écrous, et un tube en cuivre 20×22.

Je coupe 8 ou 9 cm de tube, sachant que le diamètre du piston fait environ 7 cm (69 mm, je suis en 2ème cote réparation).

Le montage habituel :




Pas besoin de forcer, il suffit de visser l'écrou avec les doigts, sans la moindre cIé. L'axe sort pratiquement sans effort.



Le moteur sorti, c'est plus simple de bien nettoyer les canaux d'évacuation sous la dynamo, soumis à la boue projetée par la roue avant. Difficilement accessibles sans tout démonter, ils en avaient bien besoin.



prochaine étape : acheter un marqueur blanc pour repérer le micro-trait sur la roue d'arbre à cames, indispensable lors du remontage.

J'ai trouvé un stylo Tipp-Ex, en guise de marqueur blanc. pas facile à utiliser, avec le moteur encore en position verticale :




On voit que la marque sur le pignon est très discrète.

J'ai aussi remarqué un tube coudé, une sorte de robinet, fixé sur le palier du vilebrequin.
Serait-ce un dispositif de lubrification de la chaîne ?

Je prends un peu le train en marche sur ce post intéressant...
Je reviens un peu en arrière. Concernant les clavettes : ça se refait facilement au tour à partir d'une vieille vis ou autre. Car OUI, elles sont bien cylindriques d'un bout à l'autre et non coniques ! Le méplat plongeant se fait facilement à la lime. Je fais toujours comme ça. Car il est assez difficile de ne pas les déformer au démontage quand elles sont bloquées sur l'arbre depuis quelques décennies... Bon certes il faut un tour...
Concernant l'arbre de kick : trop tard tu l'as déjà changé. Mais il faut savoir qu'il y a une solution intéressante chez SKF pour tous les arbres ayant une portée de joint abîmée : le Speedi Sleeve : https://www.youtube.com/watch?v=5XIjYuhxKsw&t=303s
On en trouve facilement sur les sites de vente de roulements, et dans toutes les dimensions.
Enfin pour gratter la calotte du piston sans l’abîmer : un morceau de bois saillant + chiffon imbibé de produit style dégraissant ou nettoyant frein 
Bonne continuation !

Merci pour ces infos !

Avec mon super lève-soupapes, j'ai pu déposer icelles :

J'ai montré les photos à mon mécano favori :

Mon piston est celui d'une R26.
Le piston de la R27 est davantage bombé, avec des lamages plus grands pour les soupapes :



Mes 2 soupapes ont des gorges différentes, l'une au moins n'est pas d'origine, elles ressemblent à des soupapes de R25.

Vue la remontée de calamine sur la tige de la soupape d'échappement, son guide est sûrement mort.

Donc les travaux porteront au minimum sur la réfection de la culasse, avec changement des guides/soupapes et du piston, après métrologie du cylindre.

Reste à sortir et vérifier le vilebrequin.

J'ai bien fait d'ouvrir.

R27 a écrit:J'ai posté un message sur https://bmw-einzylinder.de pour voir ce qu'en disent les teutons. Visiblement pas d'outil disponible dans le commerce, mais des fabrications maison avec force soudures, donc pas dans mes moyens, trop compliqué pour moi.

J'explore une autre idée, à partir de l'outil Meyer que j'ai déjà :

https://www.meyer-bikes.de/index.php?page=details&art=W000023

Outil destiné à tenir le flasque de sortie de boîte, pour serrer ou desserrer son écrou.
En le posant comme ça :



Bien entendu, j'ai juste zappé un point en faisant la photo : comment accéder à l'écrou central ?

Il faudrait s'appuyer sur 2 goujons contigus, soit verticalement, soit horizontalement.

Je pourrais faire 3 trous, 2 pour les goujons et un pour le volant. Sur ce dernier, un bout de tube pour rattrapper l'espace entre le volant et le plan de joint moteur/boîte, une vis fixée sur le volant, ça devrait faire l'affaire.

Ou encore plus simple, une clé plate en porte à faux entre un goujon et une vis dans un des trous du volant ?

Arrivant maintenant à l'étape de démontage du bas moteur, je me suis lancé dans la traduction de la notice du lot d'outils, référencé I-tools, que j'avais acheté chez Cycle Works aux USA.

Même si je maîtrise à peu près l'anglais, je préférais déverminer la notice au préalable, décoder les termes abscons, et avoir un texte en Français directement exploitable.

Bien m'en a pris, j'ai découvert que ce lot comprenait déjà un outil pour bloquer le volant (juste posé pour la photo) :

Petite activité dominicale, nettoyage du piston pour bien voir les inscriptions, ainsi que le lamage prévu pour les soupapes (premier moyen pour différencier un piston de R26 de celui de R27).

Piston de R27, grands lamages :



Mon piston :



Piston de R26, petits lamages :



Ce qui confirme la réaction immédiate de Jacky, j'ai un piston de R26 sur me R27 ! Si je trouve un piston de R27, je change.

Voici aussi les inscriptions relevées sur mon piston :






Savez-vous comment décoder ces différentes inscriptions ?

Ce que je je peux te dire : Nüral, c'est la marque qui équipait la plupart des machines allemandes dans tout ce qui était fonderie alu (pistons culasses, etc...).
"Vorn" avec la flèche, indique la direction dans laquelle doit être orienté le piston, en l'occurence Vorn veut dire "vers l'avant".
68,95 c'est le diamètre de ton piston au niveau de la jupe dans l'axe perpendiculaire à celui du vilebrequin.
Cela veut dire que ton cylindre doit avoir un alésage autour de 69,02.
Le reste je ne sais pas. Sans doute des références internes.

Merci !

Zündappmann a écrit:Ce que je je peux te dire : Nüral, c'est la marque qui équipait la plupart des machines allemandes dans tout ce qui était fonderie alu (pistons culasses, etc...).
"Vorn" avec la flèche, indique la direction dans laquelle doit être orienté le piston, en l'occurence Vorn veut dire "vers l'avant".
68,95 c'est le diamètre de ton piston au niveau de la jupe dans l'axe perpendiculaire à celui du vilebrequin.
Cela veut dire que ton cylindre doit avoir un alésage autour de 69,02.
Le reste je ne sais pas. Sans doute des références internes.

Idéalement, le cylindre devrait faire 69,00 et non 69,02 vu que le jeu entre le cylindre et le piston doit être idéalement de 0,05 (Spiel 0,05).
Il est vraisemblable que dans la réalité le cylindre fasse quelques centièmes de plus, dus à l'usure. De même le piston, pour sa part, a dû "maigrir". J'ai vu un piston qui avait perdu 7 centièmes par rapport à sa cote nominale, et ça tournait encore !

En fait, le cylindre semble faire 69,04 ! (l'autre inscription est difficilement lisible car sous la peinture) :



A moins que ce ne soit 69,01, vu ce qui apparaît en grattant la peinture :



Le jeu initial devrait être de 0,04 à 0,05 :



Serait-on hors cote depuis le départ ?

Quoi qu'il en soit, tout ça va passer à la métrologie, je vais remettre un piston de R27 et réaléser si nécessaire.

R27 a écrit:Je faisais référence à ceci :

http://www.flat-twin-bmw.com/t8501p50-petite-image-instructive-et-question-sur-les-larmiers#842228

et aussi :




Checking R27 oil pump
"A simple tool to check the working of an R27 oil pump, without starting the engine by G.M. de Kok, The Netherlands Will also work on other mono BMW’s Silver steel rod 8 mm x 22 cm, diameter of square part = 7 mm"

Edit : Je n'arrive pas à déterminer si cet outil est en vente ou, comme je le pense plutôt, ce fameux G.M. de Kok, The Netherlands a bricolé lui-même un «Silver steel rod 8 mm x 22 cm, diameter of square part = 7 mm» ?

Grâce à une indication récente (que je remercie), je viens d'acheter cet outil chez Salis :

https://bmwclassicmotorcycles.com/index.php/tools-products/rod-for-testing-oil-pump.html

Je suis vraiment surpris de voir un jeu cylindre/piston si faible (4 à 5 centièmes)... Habituellement c'est plutôt de l'ordre de 7-8 centièmes, surtout sur des mécaniques de cette époque 

Je commence le démontage des arbres avec le lot d'outils I-tool de Cycle Works. La vis BTR en bout de vilebrequin en fait partie :




La tête de vis doit faire environ 28 mm (si ce n'est pas une dimension en pouces), mes clés standard ne passent pas.



Après le roulement, le pignon :

Puis je prépare le démontage de l'arbre à cames. Première difficulté, desserrer les vis à tête fendue. Elles sont en partie cachées par le reniflard :




Je choisis un embout pour le tournevis à chocs :

Le bon enbout, qui fait exactement la dimension de la tête fendue des vis d'arbre à cames :



Le tournevis à chocs est nécessaire pour desserrer les vis à tête fendue qui maintiennent l'arbre à cames :



Les vis sans tête, fournies avec l'outil I-tool, pour extraire l'entre à cames :



Les lames glissées sous le pignon d'arbre à cames :



Une fois le carter chauffé, il suffira de glisser une clé Allen dans les trous, de dévisser les vis sans tête, qui extraieront l'arbre à cames.

A votre avis, quel pourrait être le kilométrage moyen d'une R27 avant réalésage ?

D'après Jacky, sur ces modèles, un certain nombre de propriétaires avaient tendance à tirer dessus, et à atteindre (trop) facilement les 7000 tours /min.

J'en suis déjà à la 2ème cote réparation, donc la moto à déjà fait au moins :
Le kilométrage de la cote d'origine,
Le kilométrage de la 1ère cote réparation.
Plus une partie du kilométrage de la 2ème cote réparation, la métrologie à venir nous en dira plus.

(A moins que le moteur n'ait eu un gros souci, type serrage, obligeant à passer directement de la cote d'origine à la 2ème cote réparation.)

Tu en es peut-être au deuxième ou troisième cylindre ...