Restauration : c’est parti pour de nouvelles aventures

Ok merci de vos retours.
Pour le positionnement des pontets, je suppose que fente (intérieur ou extérieur) c'est indifférent.

Question1:


Quetion2 :
oui !
Question3 :
Pareil que Goeland et Beaujo !
Question4 :
en complément aux couvre-culbu transparents ?

Merci Max de ta réponse qui est bien détaillée dans la doc BMW.

A ce sujet, as-tu cette doc en scan ou pdf et pourrais-tu me l'envoyer en MP. Merci d'avance.

J'ai bien compris que je vais devoir positionner les pontets fentes vers l'extérieur.

Nicht über \"Max" a écrit:
Question4 :
en complément aux couvre-culbu transparents ?

Oui pour un moteur en démonstration à titre pédagogique mais attend te voir le mien remonté avec les cylindres alu, les culasses en noir et les
caches-culbu en alu, sans oublier le contraste des collerettes et les tubes d'échappement devant les culasses noires et là ça devrait (déchirer sa race)

Fr@nck03 a écrit: et là ça devrait (déchirer sa race)

t'inquiètes, on a confiance, on a compris qu'on avait affaire à un grand, très grand malade......

beaujolais racer a écrit:

Fr@nck03 a écrit: et là ça devrait (déchirer sa race)

t'inquiètes, on a confiance, on a compris qu'on avait affaire à un grand, très grand malade......

Et pourtant, j'me soigne
Non, j'ai pas envie.

Bon ben voilà, t'as tes réponses... 

pockaman a écrit:Bon ben voilà, t'as tes réponses... 

Oui, c'est la force du groupe
Sur le Flatistan, il y a toujours, un pro, un spécialiste ou un amateur avec un vécu et ou de la doc de dispo pour nous apporter la réponse.

Après midi de m___e,

j'ai passé une grande partie de mon temps à essayer de faire rentrer un axe dans le culbuteur récalcitrant.
J'ai essayé d’inter-changer plusieurs axes mais c'est toujours pareil, j'arrive à le rentrer difficilement à la main mais quand je le fais
tourner je sens les aiguilles du roulement.
J'ai pris l'axe qui forçait le moins et je l'ai poli allant même jusqu'à utiliser du 600 imbibé d'huile.
Pas beaucoup mieux.
J'ai alors mis plus d'huile pour faire évacuer la graisse, pas mieux et en ressortant l'axe, l'effet ventouse et le mélange graisse/huile
on alors fait ressortir une majorité des aiguilles des cages.


Qu'à cela ne tienne, je sors toutes les aiguilles, bon nettoyage pour vérifier qu'aucune impureté ne soit la cause du problème.
Même nombre d'aiguilles sur chaque cage.
Après remise en place des aiguilles avec un peu de graisse, énième polissage de l'axe, l'axe est toujours trop difficile à rentrer.
Est-ce un problème de cage à aiguille même neuve ayant un défaut ou un problème au montage, je ne sais plus quoi faire.


Je pourrai polir l'axe avec un grain plus gros mais je crains que le traitement ne soit plus présent et que les aiguilles finissent par s'incruster
dans l'axe.

J'ai renvoyé le culbuteur récalcitrant avec l'axe à Pocka.
Je l'ai eu au téléphone et après démontage des cages puis passage d'un "alésoir" ans le culbuteur il m'a dit que ça allait mieux.
Ce ne sera pas H7g6 (montage glissant pour les puristes) mais il m'a dit que ça irait.
Je devrai le recevoir en début de semaine.
Je pense remonter le reste du haut moteur le week-end prochain.
Avant cela je vais quand même devoir vérifier que les nouveaux axes des pistons Siebenrock sont bien compatibles avec les bagues
d'origine que j'ai actuellement sur les bielles (on ne sait jamais avec toutes les m___es que j'ai essuyé. Je croise les doigts.
 
En attendant j'ai terminé le câblage, il ne me restera plus qu'à réaliser les bornes intermédiaires pour relier la batterie qui
va se trouver dans le cul de la selle monoplace.
J'avais acheté une petite batterie au gel mais comme celle de la moto de mon fils est HS, je lui ai donné.
De fait, je viens de tester une partie de mon câblage avec un petit transfo réglable dont la puissance n'est pas suffisante pour faire coller les relais.
J'ai bien vérifié que le choix retenu avec veilleuse sur la 1ère position du contacteur à clé fonctionnait puis qu'elle s'éteignait
sur la 2ème position du contacteur à clé (contact pour démarrage).
J'ai pu aussi valider le fonctionnement du compteur Acewell et de ses voyants. (veilleuse, code, phare, point mort, pression d'huile).

Demain je vais préparer et remonter mes étriers avant. Je les avais complétement restaurés avec les kits Brembo juste après avoir acheté la moto.
Comme je n'ai pratiquement pas roulé avec c'est comme neuf.
Comme je remplace les durites par des plus longues, ce sera l'occasion de remplacer le liquide et les joints.
Hier, j'ai lu des posts qui parlaient de purgeurs de freins sur le Forum, ce n'est pas très cher, je me demande si je vais pas en acheter un
surtout quand je vais faire la purge du frein arrière qui n'est apparemment pas des plus faciles.

Aujourd'hui, mise en place des étriers avant et du maître cylindre de freins.
Raccordement des durites aviation.


Serrage au couple des différentes vis de la fourche excepté l'écrou cranté pour le jeu des roulements de la colonne que je réglerai en dynamique.
Mise de l'huile dans chaque fourreau. La doc constructeur prévoit 220 à 230 cm3 sur la fourche Brembo, j'ai coupé la poire en deux donc 225.


Récupération d'une petite batterie pour tester ce que je n'ai pas pu faire sur le câblage hier avec le transfo de puissance trop faible.




Ça se présente bien, le relais des clignotants fonctionne bien, celui de l'éclairage aussi.
Max, merci, le schéma du câblage que tu m'as fait suivre avec l'appellation "Brouillon" va pouvoir passer à l'indice Schéma officiel V1.(sous réserve de l'approbation de Pizza)
Merci aussi à Pizza pour les infos qui m'ont permis de mieux comprendre certains points plus particulièrement pour la gestion de l'allumage de l'éclairage
avec le contacteur à clé et le commodo version japonais.
Il ne me restera plus qu'à tester l'allumage et le démarrage lorsque le moteur sera complétement remonté.
Puis le circuit de charge lors des premiers essais de roulage.

ça commence a sentir bon tout ça 

evergreen a écrit:ça commence a sentir bon tout ça 

Oui, merci evergreen, même si la partie mise au point avec les Dellortos risque d'être assez sympathique.
Mais, en ce qui concerne le remontage, dès que les cylindres/pistons/culasses seront en place, une grosse partie de la mécanique sera effectuée.
Après, je vais devoir me mettre à la "choucroute" ton deuxième métier
Dommage que tu ne sois pas plus près de chez moi.
Car entre la selle et le cache filtre à air, j'ai l'impression que ça ne va pas être que du plaisir. 
C'est pas ce qui me motive le plus et pas ma meilleure compétence.

Préparation des pistons/segments/cylindres en vue du remontage du moteur ce week-end.
Vérification du retrait des colonnettes. Sur le plan de montage, il prévoit un retrait de 1mm par rapport au plan de joint côté bloc moteur.

J'ai un retrait mais il est inférieur, je mesure entre 0.5 et 0.7 pour les 4 colonnettes.
J'ai essayé de taper avec une cale en bois mais ça ne bouge pas. ça a certainement été monté à la presse, je ne veux pas risquer
d'endommager donc je laisse ainsi. Le mieux étant l’ennemi je ne pense pas que quelques
10ème de compression sur les gros joints de colonnettes soit pénalisant mécaniquement.

J'ai mesuré le jeu des segments à la fermeture dans les cylindres, ils vont de 0.30 pour les racleurs à 0.35 pour les deux autres.
J'ai lu sur plusieurs posts que certains ce plaignaient du jeu trop important, sur ce coup la je suis bien.



Pose d'un circlips puis après une bonne lubrification de chaque segment et du piston leur mise en place c'est plutôt faite facilement.
Mise en place du collier pour maintenir les segments, lubrification du cylindre et l'introduction se fait tout en douceur.








Je ne regrette pas l'achat de ce collier.


Je viens de vérifier les axes des pistons dans les bagues des bielles et le glissement est super, me voilà rassuré pour le remontage.

ou c'est que tu as trouvé ton accessoire pour les segments des pistons 

evergreen a écrit:ou c'est que tu as trouvé ton accessoire pour les segments des pistons 

J'achète mon outillage sur le site ci-dessous.
http://www.master-outillage.com/kstools/2841-collier-a-segments-57-125-ks-tools-1501142-4042146268001.html

MERKI 

Petit vent de panique depuis ce matin.

J'ai répondu sur un autre post qui traitait des segments et suite à une erreur de dessin de ma part, j’ai cru que les segments coupe-feu

qui étaient fournis dans la boite n’étaient pas les segments coup-feu pour cylindres Nikasyl mais les segments pour cylindres en fonte.


Cette après-midi j'ai donc contacter l’usine de fabrication puis envoyé un mail de réclamation pour rien.
Beaucoup de temps de perdu de ma faute alors que j'aurai pu remonter le moteur tranquillement.

Heureusement, l’expérience, la compétence et la réactivité de ffrd viennent de me rassurer.

J'ai bien les bons segments coup-feu pour cylindres Nikasyl.

J’ai quand même dû ressortir les pistons des cylindres pour vérifier la bonne section de ces segments.
Le collier de compression des segments aura servi un peu plus que prévu.

J’en profite pour faire un point sur le tierçage des segments.
Je positionne la fermeture du segment coupe-feu à l’opposé de l’échappement, le point le plus chaud, puis la fermeture des deux autres segments à 120° de chaque côté.

Demain je vais pouvoir débuter le remontage.

Ce samedi matin aura été une journée prolifique aujourd’hui.
J’ai monté les cylindres / pistons et les culasses.
Remplacement à neuf de l’ensemble des vis et joints.
Le grand joint torique ce place facilement dans sa gorge, j’ai mis un peu de graisse sur les petits joints toriques pour qu’ils se maintiennent bien pendant l’opération.
Préparation de la base des cylindres avec un peu de pâte drei bond appliqué avec un bâton de magnum en guise de spatule pour laisser une couche très fine. L’avantage du drei bond, c’est que c’est translucide.
J’en ai également mis autour des joints des colonnettes
J’ai placé un cric pour relever l’avant du moteur pour dégager plus de place entre les joints de colonnettes et le cadre.
Mise en place du volant moteur en position PMH pour avoir les poussoirs du cylindre concerné rentré au maximum.
Dégraissage des plans de joints puis mise en place des cylindres après avoir lubrifié généreusement la bague de la bielle, introduction de l’axe et mise en place du clips, petit déplacement de rotation de ce dernier pour valider son positionnement.
Il ne faut pas trop trainer car la fine couche de drei bond peu vite sécher.
L’enfoncement du cylindre s’arrête à quelques millimètres du bloc, je laisse en état.
Placement du joint de culasse et je mets la culasse en place, introduction des tiges de culbuteurs préalablement huilée sur la sphère qui va entrer en contact avec le poussoir.
Chaque axe de culbuteur est bien lubrifié en respectant la position du trou de lubrification en haut vers soi avec les pontets dont les fentes sont placées vers l’extérieur.
Le serrage des 6 écrous en respectant l’ordre permettent d’approcher gentiment l’ensemble vers le bloc jusqu’à venir en pression. J’entends le petit crissement de la pâte de drei bond qui vient très très légèrement déborder au pourtour du cylindre
La clé dynamométrique permet de réaliser le 1^er couple de serrage.
Tout est bien en place, j’en profite pour vérifier le jeu latéral des axes des culbuteurs.
Je les avais préréglés avec des axes mais sans contrainte de serrage.
C’est bon d’un côté mais trop serré de l’autre, petite desserrage progressif en douceur de toutes les vis pour sortie la cale et la remplacer par un plus faible.
Remontage, resserrage au premier couple et vérification à l’aide du jeu de cale.
Ce coup-ci c’est Ok. Passage au 2^ème puis 3^ème et dernier couple de 35Nm.
Un tour de volant moteur et même opération sur le deuxième cylindre. Pour celui-ci, les cales misent en place pour le jeu latéral sont impeccable.
Plusieurs tours de rotation du moteur pour bien positionner l’ensemble à l’aide d’un cliqué sur la vis du rotor de l’alternateur.
Puis repère du volant moteur au PMH et réglage des jeux des culbuteurs à l’opposé du cylindre dont les soupapes sont en bascule.
0.15 pour l’admission et 0.25 pour l’échappement. Idem pour l’autre cylindre.
Plusieurs tours de rotation du moteur pour que tout se repositionne et vérification de nouveau. Un petit écart sur un jeu repris. Bien sur toutes les vis sont serrées au couples préconisés.
Vérification du système de lubrification au niveau des culbuteurs en faisant tourner le moteur sur un rythme plus soutenu toujours au cliquet. Et bientôt, 1 puis 2 puis 3 et enfin le 4^ème culbuteur laissent déborder l’huile poussée par la pompe.
Ah, pas mécontent de voir ça.
Essuyage des plans de joint, mise en place des joints et des couvres culasses rond flambant neuf.
Le seul pb de la journée, un des axes est trop court et le filetage de l’écrou borgne à foiré en serrant au couple.
Remplacé en attendant le prochain démontage après rodage par un écrou classique.
Nettoyage des outils et fin des travaux pour la journée.
Quelques photos pour étayer les commentaires

T'es un perfectionniste toi, y a pas à tortiller ! Elle va vraiment être nickel ta meule !

tontonrico a écrit:T'es un perfectionniste toi, y a pas à tortiller ! Elle va vraiment être nickel ta meule !

+1 

evergreen a écrit:

tontonrico a écrit:T'es un perfectionniste toi, y a pas à tortiller ! Elle va vraiment être nickel ta meule !

+1 

Oui, je fais tout pour quelle soit nickel.
Je n'ai toujours pas décidé ce que je vais faire pour la peinture finale.
Il va falloir que je me décide car mécaniquement ça avance bien.

blouge, j'aime bien blouge 

Je trouve la couleur actuelle pas mal du tout. Si la peinture n'est pas abimée, un coup de polish et hop !

Moi aussi, je la trouve pas mal, mais le réservoir à subit le frottement du carénage côté droit et il avait déjà été mastiqué et repeint.
C'est même légèrement oxydé. Je ne veux pas faire du camouflage.
Tant qu'à le refaire j'hésite encore pour savoir si je laisse la machine ainsi ou si je réalise quelque chose de plus fun.

Après une journée sport et détente, difficile de ne pas faire un petit tour dans le garage.
Pour le côté esthétique et comme le début du filetage est mort, j’ai raccourci l’écrou borgne de la fixation du couvre culasse pour le mettre en guise de contre écrou.
Un petit détail mais quand on est pinailleur comme moi, il a son importance.


Je viens sortir les lignes d’échappements pour faire un montage à blanc.


Tubes en diamètre 40 avec un seul tube de transfert et des jonctions inox maison puis des silencieux de chez GMP Classic type P/SHOOTER en longueur 483.

 
Manque de chance les bagues et les colliers de serrage qui m’ont été livrés sont en 38.


Je ne peux donc pas présenter la ligne sur la moto. Je vais devoir retourner chez BMW pour qu’il me recommande les bonnes références.
De toute façon mes tubes de jonction ne sont pas encore terminés. Je dois leur faire deux fentes pour assurer le blocage sur les tubes.
Le tube de jonction est en inox avec un alésage pour recevoir le tube qui vient en butée à l’intérieur et un épaulement pour recevoir le silencieux.


Le collier de maintien du tube fixé sur le cadre assure aussi son blocage dans le tube de jonction.
Le silencieux est maintenu serré sur le tube de jonction par son collier et une patte vient en liaison avec le cadre sur l’arrière de la patte du cale pied.

je veux bien te débarrasser de tes colliers en 38 si ça t’intéresse

en MP