Mes retours au garage.

alex a écrit:ils sont gonfler !!

flo.90/6 a écrit:Merci Acatène j'aurais cherché mais, là c'est vraiment royal.

Je reviens de chez bm avec mon condensateur mais, toujours pas d'allumage au niveau du rupteur!

Cet après midi j'ai trouvé la raison de ma panne récurrente d'allumage, en regardant dans la rubrique "électricité moteur" -> "bobines compatibles".
J'ai vérifié et, mes deux bobines n'ont pas les mêmes références. Ce qui explique comme l'a dit Reiler, un réglage tous les 500km avec usure prématurée des condensateurs et rupteurs.
Jusque là cette bobine m'a bien dépannée mais là, si je roule comme ça je vais encore tout user. Une bobine chez bm vaut 77 Osus, moitié prix outre manche je crois (à vérifier).
Par contre maintenant, elle ne démarre plus!
Je me demande si l'installation d'un kit allumage électronique ne serait pas la solution à tous mes problèmes d'allumage? Pour le même prix ou un peu plus, si je pouvais me débarrasser de mes galères et pouvoir attendre pour les grand travaux, ça m'irais bien.

reiler a écrit:En fait, il y a deux variantes de bobines que nous appelerons les "rondes" en forme de cylindres.

Les toutes classiques pour nos très vieux allumages à rupteurs, avec une résistance interne assez élevée qui lorsqu'on les connecte en série permet d'avoir une résistance ohmique totale adéquate.

J'entends par "adéquate" :

* une résistance suffisamment faible pour que la chute de la tension "efficace" (pas celle perdue dans la résistance interne) dans les bobines soit assez elevée dans l'enroulement primaire, une très grande tension d'étincelle à l'enroulement secondaire (à la bougie du fil HT quoi !)

MAIS AUSSI

* une résistance interne suffisamment élevée pour ne pas flinguer le revêtement de la vis platinée ou rupteur d'allumage trop rapidement et ainsi devoir se taper une maintenance toutes les 500 bornes au lieux des 7500 km préconisés.


Lorsque les ingénieurs électroniciens ont réussi à cracher des module d'allumage transistorisés TCI "transistor controled Ignition " (ancètre de l'allumage électronique CDI couramment répandu désormais), vu que la fermeture du circuit des bobines était très bref et contrôlable par électronique, on a pu avoir de grosse chutes de tension dans les enroulement primaires et donc de superbes étincelles au secondaire pour les bougies. En retour, la fermeture du rupteur ne servait que comme un "trigger" c'est à dire qu'il donnait l'impulsion au calculateur transistorisé de fermer le circuit, mais "physiquement" il n'était plus directement relié à la borne - de la seconde bobine en série. On pouvait donc lui passer un courant plus faible, qui se devait d'être cette fois ci un compromis entre :

* courant trop faible : n'arriverait pas décrasser le contact, à vaincre une couche isolante parasitant l'allumage (formation de buée par exemple, infiltration d'eau, de poussière)
* courant trop élevée : pas vraiment de gain par rapport à l'allumage à rupteur simple, maintenances pas si espacées...

PS : l'allumage avec capteur à effet hall est un dérivé qui utilisé le magnétisme en lieu et place d'un bon vieux contact pour provoquer l'impulsion de commande vers le module d'allumage transistorisé.


Je ne sais pas si j'ai été très clair...

reiler

oggy a écrit:Et donc elles ont une résistance de combien chacune tes bobines ?

flo.90/6 a écrit:("ad hoc", "effet hall",... je ne sais pas ce que c'est! Pas envie d'y passer 3 mois non plus pour le moment.)

Blackfish a écrit:en clair, le principe de fonctionement des capteurs d'allumage dans la canette BMW

loiclux a écrit:Euh c'est quoi déjà les cames? Le truc avec les deux petits ressorts? Ou bien autre chose specifique à l'allumage à rupteur?

loiclux a écrit:Ca doit pas couter cher ce truc, si?

alex a écrit:c'est pas un truc tous con , il y a beaucoup de travail de présition pour fabriquer cette pièce