[R75/5] Réfection moteur

Eh ben, je suis pas tiré d'affaire
Merci François pour ces explications, tu devrais publier une RMT alternative, tu aurais des clients.
Je vais regarder de plus près le coup des pions de centrage qui brillent, je vois ce que tu veux dire mais a priori le vilo n'est pas marqué.

J'en profite puisque tu montres ces outils: est-il possible que tu me donnes leurs cotes pour que je les fasse tourner ? Et par la même occasion, j'en fais des plans qu'on met sur la Flatisthèque. Ca intéresse du monde ?

Pas de soucis si le pion de dépasse pas, bien, comme ma prose ne t'a pas dégoutée, on passe rapidement sur le palier avant, si une opération ne te parraît pas assez claire ou expliquée, passe me voir, si il y a de la lumière a l'atelier, tu pousses la porte !

Remplacement paliers moteur.
Outillage : Presse, étau ouvrant large. Mandrin porte coussinet.
Tube chasse paliers, décapeur thermique.
Perceuse sans fil foret long diamètre 3,2mm et 6mm court.
Chasse goupille diamètre 2 mm, 6 mm.

Prendre de préférence un palier d’origine (sertissage carré d’origine BMW).



Si il présente cette aspect, méfiance et prudence…



Métrologie précise des diamètres de palier de tourillon et les données constructeur avec le manuel d’atelier, pour un même diamètre les paliers n’ont pas la même référence !!, exemple :

Diamètre palier avant 59.97 = coussinet Rouge
Diamètre palier arrière 59.97 = coussinet Vert.



Métrologie du vilebrequin effectuée, diamètre des tourillons, tableau des coussinets, code couleur affectée, se méfier des vilebrequins rectifiés sans garantie de cémentation, éviter les cotes réparations.



Placer le palier avant dans un étau, chasser la goupille de retenue du coussinet de l’intérieur vers l’extérieur.


Placer le palier sur le tube chasse palier, poser dessus le mandrin chasse coussinet avec vieux coussinet en place, chasser le coussinet en place à la presse bien à plat et bien parallèle à fond , chauffer le corps du palier si besoin. (Décapeur thermique – utiliser de préférence la craie indicatrice de température).




Retirer le mandrin porte coussinets, attention au palier, toiler si nécessaire papier 600 huile / essence les traces d’arrachage du coussinet.
Graisser généreusement le mandrin porte coussinet,




Placer le coussinet sur le mandrin, positionner le raccordement à « 11heure moins 5 »
Chauffer le palier si besoin, une fois en place s’assurer du retrait du coussinet dans le palier des deux cotés (valeur du retrait environ 3/10e) le retrait est donné par la valeur de 3/10e du mandrin porte coussinet.

Placer le palier dans l’étau, percer (foret long diamètre 3.2mm) à déboucher le coussinet les deux trous de graissage des culbuteurs, attention de ne pas marquer le palier avec le mandrin de la perceuse, les deux perçages ne sont pas perpendiculaires à la face d’appui du palier dans le carter.


Ébavurer l’orifice de perçage à la main avec un foret de 6mm.
Nettoyer les copeaux et la limaille, lavage essence, soufflette.




Mise en place de la goupille d’arrêt.

Le rôle de la goupille est d’empêcher le coussinet de tourner dans le palier, ce qui masquerait les orifices de montée d’huile aux culbuteurs et les priverait d’huile (montée d’huile qui alimente également les perçages annulaires des cylindres).



j’ai illustré ici le montage du coussinet avec un étau, une presse hydraulique facilite grandement l’opération.

La goupille d’arrêt doit prendre sur la moitié de l’épaisseur du coussinet, travail très minutieux.
Amorcer le perçage sur le métal repoussé avec un foret de 4 mm.



Changer de foret, utiliser un foret de 3.2mm et percer à déboucher




Ébavurer l’orifice de perçage à la main avec un foret de 6mm.
Nettoyer les copeaux et la limaille, lavage essence, soufflette.

Changer de foret prendre le foret de 4mm, percer pour arriver à moitié de l’épaisseur du coussinet, il ne faut pas déboucher.



Procéder en plusieurs passes successives, contrôler la profondeur de perçage avec la pige de la jauge de profondeur du pied à coulisse, déduire la longueur de la goupille.



Utiliser un foret long coupé (retaillé) au plus juste pour bénéficier du guidage de la partie cylindrique du foret, cela évite d’aléser l’orifice de perçage.
Ébavurer l’orifice de perçage à la main avec un foret de 6mm.
Nettoyer les copeaux et la limaille, lavage essence, soufflette de l’intérieur vers l’extérieur.
Placer le palier sur le mandrin porte coussinet, bloquer le montage dans l’étau



Introduire la goupille dans son logement, contrôler la pénétration de la goupille dans le coussinet.
Repousser le métal du palier avec des chasses goupilles de 2 et 6 mm pour brider la goupille en place.




Tester la tenue de la goupille à l’aide du chasse goupille de diamètre 2 mm,



Si retrait, repousser de nouveau le métal.

Quelques trucs bien utile en vrac :
Polir la tête de la goupille, la marquer au blanc pour bien visualiser l’enfoncement.
Préférer le décapeur thermique a la flamme butane.
Apporter une attention toute particulière a la propreté, lavage pétrole souflette pas de chiffon pelucheux.
Si vous débouchez au percement du coussinet, c’est foutu, poubelle.

Cette méthode est mécanisée a l’usine avec des machines a commande numérique, j’ai pour ma part trouvé un montage différent, j’utilise maintenant une intra vis décolletée, mais c’est une autre histoire.

Flatosaure a écrit:
J'en profite puisque tu montres ces outils: est-il possible que tu me donnes leurs cotes pour que je les fasse tourner ? Et par la même occasion, j'en fais des plans qu'on met sur la Flatisthèque. Ca intéresse du monde ?

pas de soucis, donnes-moi un peu de temps, j'aurais a réaliser les photos cotées, de là tu saurais réaliser les plans sur informatique ? moi je suis toujours à la gomme, crayon de papier et rotring.

Sans problème je fais les plans sur informatique, il me suffit d'avoir toutes les cotes et de bien comprendre la pièce.

Merci de ta proposition pour passer te voir à l'atelier, mais d'ici ça va faire un peu loin pour que je fasse un saut.
Bon, je commence par faire une métrologie du vilo et on avisera pour la suite.
Est-il obligatoire de sortir le pignon de distribution ?

et oui c'est loin, mais les plages sont si belles la bas et l'arrière pays était sympa...
bien a ce stade du démontage, là ou tu en es, moi je fait comme ça :

ça évite de blesser la portée du coussinet.

au démontage du vilo en place dans le carter, je fait comme ça :

c'est juste mais ça passe

Je suis épaté devant vos compétences en mecanique, jamais je me lancerais dans une telle aventure ...

Merci à ffrd et Flatosaure pour ce topic fort bien détaillé..................c'est un régal de vous lire

Des que j'ai l'impression d'avancer un peu en mecanique et que je regarde les posts de Francois, j'ai l'impression de retourner a la maternelle... Merci beaucoup de partager tout ca. Je sais que faire un tuto detaille avec photos prend beaucoup de temp (beaucoup plus de temps que d'effectuer l'operation directement) et realiser ensuite le tuto est egalement tres long mais c'est immensement apprecie de nous tous. Je ne me lancerai pas dans l'immediat dans une restauration complete du moteur mais le jour ou je le ferai, je suivrai pas a pas ce post ainsi que les autres publies.

Avec un peu de chance,c'est une burne en copocléphilie...

Bonsoir à tous

j'ai une petite question concernant cette petite goupille



quelle est sa longueur ?
Pourrait elle après un long voyage se retrouver dans la culasse côté admission ?

désolé de dévier se post mais j'ai l'impression que la goupille que j'ai dans la main ressemble beaucoup à cette goupille qui fait 14mm X 5,2mm

Merci d'avance
bonne soirée et bravo pour le tuto trés parlant


Fred

tu veux dire que tu l'as trouvé dans ta culasse côté admission ? pas possible ça...

j'ai ouvert un post pour ne pas encombrer celui-ci
j'ai juste besoin d'une cofirmation sur la taille de cette goupille
http://www.flat-twin-bmw.com/t9627-r60-7-possible-une-soupape

je vais poster des pohots! si elles sont bonnes
bonne soirée
Fred

Je reviens sur ce topic puisque le temps arrive où je vais retourner dans mon garage.
Cette année, j'espère avoir le temps de finir la 75/5.
Bref, je finis d'acheter ce qui me manque encore pour le moteur.

François, si je fais le compte de ce qu'il faut pour les paliers:
- forêt de 3,2
- forêt de 4
- forêt de 6
- les outils qui vont bien (j'ai pas fini les plans mais j'ai pas oublié, c'est en cours)

J'oublie quelque chose ?

Si le rectifieur ne s'est pas planté, je dois prendre des coussinets de paliers rouges standards.
Mais pour les rondelles de calage du vilo, je prends quoi ?

Flatosaure a écrit:
François, si je fais le compte de ce qu'il faut pour les paliers:
- forêt de 3,2
- forêt de 4
- forêt de 6
- les outils qui vont bien (j'ai pas fini les plans mais j'ai pas oublié, c'est en cours)

J'oublie quelque chose ?

Si le rectifieur ne s'est pas planté, je dois prendre des coussinets de paliers rouges standards.
Mais pour les rondelles de calage du vilo, je prends quoi ?

le foret de 3,2mm est obligatoirement un modèle long sinon ça ne passe pas.


pour les rondelle de calage du vilo voici.
Tu places la rondelle la plus fine a l'intérieur du carter,


tu remontes le vilo et le palier avant "a blanc" sans le rentrer entièrement dans le carter, tu remet ta vieille rondelle après avoir mesuré son épaisseur

là tu remonte le volant moteur -ici un série 7 volant léger avec le moyeu- mais c'est idem pour les volants lourds, serrage modéré, pas au couple



tu mesure le jeu en repoussant le vilo vers l'avant, tu note le jeu et tu soustrait le jeu préconisé


si c'est pas bon, tu redémonte et tu adapte la bonne rondelle de la bonne épaisseur (voir tableau en haut)
pas de soucis pour les plans des outil, le support palier est super.

François, merci pour ces explications toujours super précises.

Je m'y suis remis sérieusement, je prépare ma liste de travaux pour la rectification pour commencer.
J'ai un doute.

Mes cylindres sont hors cote et ovalisés, j'ai acheté des pistons +0,5 qui sont marqués 82,5.
Ce sont des cylindres B, donc cote origine 82,01
Dans le manuel d'atelier, je vois que les pistons première cote sont à 82,460 82,470 et 82,480. Je suppose que ça correspond aux appariements A, B et C mais ce n'est pas clairement indiqué.
Qu'est-ce que je fais, je donne mes pistons au rectifieur, il les mesure et selon ce qu'il trouve il réalèse à la cote de l'appariement correspondant ?
Exemple, si les pistons font 82,470, il réalèse à la cote +0,5 B, c'est à dire 82,51 ?
J'ai bon ?

Je lui fais en même temps prendre le faux-rond de l'arbre à cames côté rupteur et reprendre les cotes des tourillons et manetons du vilebrequin.
C'est un autre rectifieur, j'ai plus confiance en celui-là...

Ben tu fais rectifier en fonction de tes nouveaux pistons.

Et vu le jeu standard qui a l'air d'être d'environ 0.03 mm à 0.04mm en regardant les côtes des cylindres et pistons dans la rmt, ben faudrait faire réaléser tes cylindres à 82.53mm.

Je veux bien voir l'avis de François la-dessus, mais c'est ce qui me paraît le plus logique et je verrais pas vraiment faire autrement.

oggy a écrit:Ben tu fais rectifier en fonction de tes nouveaux pistons.

tout juste, pour les cylindres fonte, le jeu de montage préconisé est de 0.035 à 0.045mm
pour un cylindre A d'un alésage de 82,000 et un piston A de 81.960 la différence est de 0.040mm
Pour la piste je monte a 0.050mm.
Le jeu maximum admissible (usure) est de 0.120mm.
Mon rectifieur a plus de 30 ans d'expérience, aussi bien pour des moteurs de route que pour des moteurs de course, je me verrais mal, en plus de lui communiquer les valeurs préconisées de lui "expliquer" comment faire...

Mon rectifieur aussi a plus de 30 ans d'expérience mais d'habitude il rectifie plutôt des moteurs de Berliet ou de Caterpillar et quand il me voit arriver avec mes pièces de mobylette dans les mains, il aime bien que je lui donne toutes les indications de la RMT avant de faire quoi que ce soit.
Je vais pas le décourager ?

oggy tu m'embrouilles, là.

oggy a écrit:Ben tu fais rectifier en fonction de tes nouveaux pistons.

Ca je comprends, OK.

oggy a écrit:Et vu le jeu standard qui a l'air d'être d'environ 0.03 mm à 0.04mm en regardant les côtes des cylindres et pistons dans la rmt, ben faudrait faire réaléser tes cylindres à 82.53mm.

Ca je comprends pas.
OK pour le jeu std de 0,03 à 0,04 mm mais où tu trouves la cote de 82,53 ? Moi j'ai 82,50, 82,51 et 82,52 dans le manuel d'atelier.
Si mon piston fait par exemple 82,480, le rectifieur ajoute le jeu de fonctionnement de 0,04 et il réalèse à 82,480 + 0,040 = 82,52 ?
J'ai bon, là ?
Ou bien tu partais de l'idée que mes pistons faisaient 82,50 et tu ajoutais 0,03 ?
Oui je sais, je suis un peu mou du bulbe mais j'aime bien quand tout est clair dans le bulbe

En fait si je comprends bien, on se fout un peu des cotes d'origine du moment que le jeu piston/cylindre est respecté ?

Flatosaure a écrit:oggy tu m'embrouilles, là.

J'adore ça.

Ca je comprends pas.

Si mon piston fait par exemple 82,480, le rectifieur ajoute le jeu de fonctionnement de 0,04 et il réalèse à 82,480 + 0,040 = 82,52 ?
J'ai bon, là ?
Ou bien tu partais de l'idée que mes pistons faisaient 82,50 et tu ajoutais 0,03 ?
Oui je sais, je suis un peu mou du bulbe mais j'aime bien quand tout est clair dans le bulbe

En fait si je comprends bien, on se fout un peu des cotes d'origine du moment que le jeu piston/cylindre est respecté ?

Ben tu vois que tu as compris, t'as mis le temps, mais t'as compris.

Donc la taille de ton piston + le jeu mini.

C'est pas de ta faute, tu t'es mis au rythme africain.

Sauf que François il a bien précisé la cote du jeu mini, c'est 0.035 mm à 0.045mm, donc t'as tout ce qu'il te faut maintenant.

T'as les segments qui vont bien avec au moins ?

Pis les bulbes ça va dans les jardins, fait gaffe de pas te faire labourer par le jardinier.

J'ai les segments.
Ce qui m'a embrouillé en fait, c'est ces histoires d'appariements A, B et C.
Que ça existe en cote d'origine, OK, mais quel est l'intérêt de les conserver en cote réparation ? Pis c'est pas clairement dit comme tel dans la doc, c'est ça qui me chiffonne.

Tu fais avec ce que tu as dans les mains.

Faut pas s'agacer juste pour ça, et sers toi un petit coup à boire.

Ah mais t'inquiète, je me sers des coups à boire même quand je m'agace pas
C'est juste que pour une fois je voulais pas faire ça comme un goret.

Comme si c'était dans tes habitudes.

Bon voilà, mes cylindres sont réalésés, ça c'est fait.
Le contrôle de l'arbre à cames me donne des voiles de 2/100 côté pompe à huile et 5/100 côté rupteur. C'est bon ?
La métrologie du vilebrequin:

- tourillon avant: 60,00
- tourillon arrière: 59,99

Donc côté paliers c'est OK.

- maneton avant: 47,95
- maneton arrière: 47,95

Là c'est moins bon, ça ne devrait pas faire moins que 47,975 si je vois bien le manuel d'atelier. Mais j'avoue que j'ai un peu de mal à m'y retrouver entre le manuel d'atelier et la RMT. Elle, elle parle de deux valeurs standard pour les manetons, standard et standard -0,025 pour laquelle la valeur limite est justement 47,95.
Mes manetons peuvent avoir pris 5/100 d'usure en 40 ans ou bien c'est forcément des manetons standard -0,025 ?
Sinon, ça veut dire quoi, manetons à rectifier ? Houlaaa... pffff...

Flatosaure a écrit: 5/100 côté rupteur. C'est bon ?

0.05, c'est plus du double que la valeur admissible, tu peux tenter de le redresser, mais c'est pas facile a réussir.