Témoin d'huile qui s'allume à bas régime quand le moteur est à température de fonctionnement

Tout est dans le titre.
Il faut savoir que j'ai une grosse fuite au niveau du spi de l'AAC.
Je lui mets de la 20w50.
Le moteur tourne bien.
Dès que le moteur chauffe bien, le témoin d'huile se rallume un peu vers 900 tours/mins.
Je lui ai rajouté de l'huile jusqu'à "2 litres" mais là elle se met à pisser gravement du spi.
Désolé, je vous ai balancé les informations en vrac sans suite dans les idées, je suis très fatigué et cette histoire de témoin m'angoisse.
J'espère que ça n'est rien de grave.
Qu'en pensez-vous ??

Le joint de l'arbre à cames ne peut pas te faire chuter la pression d'huile.
S'il pisse comme une vache (ou un chameau) c'est que le carter de distri n'est pas bien aligné sur l'arbre (il faut utiliser une douille de centrage au montage du carter) et la lèvre du joint ne porte pas correctement d'un coté ou que la queue de l'arbre est tordue .
Plus le niveau d'huile sera élevé, plus il fuira

Dans le titre du post, tu parles du voyant de charge, c'est plutôt celui de pression d'huile

Que le témoin de charge reste allumé jusqu'à 1200-1300 tr/mn,c'est normal,par contre si tu as une grosse fuite d'huile,il faut y remédier et ne surtout pas dépasser le maxi à la jauge en mettant trop d'huile.

S'il pisse comme une vache (ou un chameau) c'est que le carter de distri n'est pas bien aligné sur l'arbre (il faut utiliser une douille de centrage au montage du carter) et la lèvre du joint ne porte pas correctement d'un coté ou que la queue de l'arbre est tordue .
Plus le niveau d'huile sera élevé, plus il fuira

C'est quoi "le carter de distribution" ????

ça fuit jusqu'à un certain niveau puis il s'arrête net !!!

Mon AAC est neuf je l'ai changé car il était tordu.

La lèvre ??? tu parle de la lèvre du spi ???

Comment faire le diagnostic de ce que tu as soupçonné ???


Désolé pour le titre, j'ai édité, je suis trop fatigué.

PizzaRoller a écrit:Le joint de l'arbre à cames ne peut pas te faire chuter la pression d'huile.
S'il pisse comme une vache (ou un chameau) c'est que le carter de distri n'est pas bien aligné sur l'arbre (il faut utiliser une douille de centrage au montage du carter) et la lèvre du joint ne porte pas correctement d'un coté ou que la queue de l'arbre est tordue .
Plus le niveau d'huile sera élevé, plus il fuira

Dans le titre du post, tu parles du voyant de charge, c'est plutôt celui de pression d'huile

ça explique le témoin qui se rallume à bas régime ???

wafid a écrit:...C'est quoi "le carter de distribution" ????

ça fuit jusqu'à un certain niveau puis il s'arrête net !!!

Mon AAC est neuf je l'ai changé car il était tordu.

La lèvre ??? tu parle de la lèvre du spi ???...

Le carter de distri, c'est le carter qui renferme la chaine de distri et ses pignons avec le tendeur et le régulateur de pression d'huile. Il est vissé sur le carter principal et il se centre sur un roulement à billes sur le vilo mais il n'y a pas de centrage sur l'arbre à came.
C'est pour ça qu'au montage, il faut mettre une douille de centrage (outil BMW) ou une bricole équivalente pour assurer que l'arbre est bien centré sur l'alésage du carter. En principe, on monte le joint SPI après avoir monté le carter.

C''est bien la lèvre du joint SPI, pas celle de la vache

wafid a écrit:...ça explique le témoin qui se rallume à bas régime ???

Non

Les possibilités sont nombreuses :
- pompe fuyarde,
- un peu trop de jeu dans les paliers (vilo, bielle, arbre à cames),
- Ressort du régulateur fatigué ou cassé,
- contacteur de pression défectueux?
- etc ...

ou filtre a huile mal monté (joint a l'interieur du logement)

pollux69 a écrit: ou filtre a huile mal monté (joint a l'interieur du logement)

???

J'ai constaté un truc, il faut trois conditions pour que le témoin s'allume :

1. Moteur bien chaud
2. Très bas régime, autour de 600 tours/min
3. Moto inclinée, dans une descente.

Qu'en dites-vous ???

Une petite prise d'air à la crépine de pompe

Si personne n'as plus simple comme solution, c'en est une....

C'est dans le carter. Il faut vidanger et déposer le fond de carter inférieur pour voir.
En démontant la grille sous la cloche d'aspiration, il apparait 2 vis de 6 (clé de 10).
Tu déposes le tout, tu vérifies le joint et tu remontes en mettant du frein de filet sur les deux vis. Il arrive qu'elles se dévissent complètement et après, c'est pas joli du tout Ça m'a couté un vilo et une bielle

PizzaRoller a écrit:Une petite prise d'air à la crépine de pompe

Si personne n'as plus simple comme solution, c'en est une....

C'est dans le carter. Il faut vidanger et déposer le fond de carter inférieur pour voir.
En démontant la grille sous la cloche d'aspiration, il apparait 2 vis de 6 (clé de 10).
Tu déposes le tout, tu vérifies le joint et tu remontes en mettant du frein de filet sur les deux vis. Il arrive qu'elles se dévissent complètement et après, c'est pas joli du tout Ça m'a couté un vilo et une bielle

C'est quoi :

La crépine de pompe ??

Quel joint ??? Il se trouve où il sert à quoi ??

Du frein de filet ??? la sorte de pâte c'est ça ?

Les vis qui se dévissent ? après ça tombe dans le carter ??!! !Waw

Ça se situe sous le vilo, dans le carter. Il faut déposer le fond pour y accéder

La crépine, ce sont les pièces de gauche (de 1 à 7)

Il faut vérifier les joints 6 et s'assurer que les vis 1 sont correctement serrées.

Certains bricoleurs acharnés percent les têtes de vis pour les assurer avec du fil de fer
Au prix du vilo, ça ce conçoit

wafid a écrit:J'ai constaté un truc, il faut trois conditions pour que le témoin s'allume :

1. Moteur bien chaud
2. Très bas régime, autour de 600 tours/min
3. Moto inclinée, dans une descente.

Qu'en dites-vous ???

Allez les gars, du nerf, HELP.

Je prends la moto tous les jours, et j'ai peur de la bousiller.

C'est à coup sûr que le témoin s'allume je rappelle les conditions sine qua non :

En descente, moteur à température de fonctionnement, bas régime (<1000 tours/min)

En montée, WALOU il ne s'allume pas !!!
Dès que j'accélère, un tout petit peu il s'éteint.


Je change d'huile ??? Je change de mano d'huile ???

PizzaRoller est très gentil, c'est pas mal comme idée mais je n'ai envie de démonter à l'aveuglette.


Je vends la moto et je reprend l'Atoz ???

Allez les gars, je sais que vous avez les réponses.

As tu vérifié le montage correct de ton filtre à huile et de ses joints comme dit plus haut?

Richard de l'Aulagnier a écrit:As tu vérifié le montage correct de ton filtre à huile et de ses joints comme dit plus haut?

Non, ça vaut la peine ? Enfin si tu le dis c'est que ça le vaut.

Comment ça se démonte

Facilement.

le problème peut venir de plusieurs origines isolément ou en s'ajoutant, BMW avait fait passer cette note d'info, sert toi-en pour déterminer la cause.

je vais essayer de t'aider en fonction de ce que tu as déjà écris sur le site, je vais te décortiquer le fonctionnement du graissage des moteurs de nos flat, ensuite on verra dans la pratique, bien entendu si vous voyez des conneries n'hésitez-pas a me le faire savoir, attention c'est long...
Voici le schéma de principe du circuit de graissage des moteurs tel que construits de 1969 à 1979.
Les références « rep1 » en rouge renvoient au schéma ci-dessous, les références « rep 1 » en noir renvoient au dessin ou a la photo sous le texte.

L’huile de graissage du moteur est aspirée par la pompe a huile du type volumétrique Eaton (repère 2)…

…la pompe a huile en vue éclatée ; rep 9 = rotor intérieur, rep 10 rotor extérieur...

…au travers d’une crépine tout en bas du moteur (rep 1 –non visible en totalité sur le schéma)...

…La pompe a huile logée a l’arrière du moteur est clavetée en bout d’arbre a cames.
Le graissage du palier arrière est assuré par une fuite naturelle venant de l’arbre a cames et du corps de la pompe a huile (les traits jaunes sur le dessin ci-dessous).
Un orifice de 0.5mm percé dans la chambre de refoulement dirige un jet d’huile sur les poussoirs et l’arbre a cames (indiqué par le trait rouge).

Tiens en passant, depuis 37 que je lis la presse moto et les RTM et autres manuels d'atelier et depuis peu le Web, as-tu déjà lu la moindre ligne sur cette info ???
Un orifice de 0.5mm percé dans la chambre de refoulement dirige un jet d’huile sur les poussoirs et l’arbre a cames (indiqué par le trait rouge)

une fois en pression, voilà ce que ça donne :

il disparaît sur les dernières série 7.

L’huile de graissage est refoulée vers la cartouche (rep 8 de la vue éclatée) de filtration (rep 3),…

…contenue dans un tube fermé à l’avant du moteur…

… visible sous l’arbre a cames…

…par des canalisations percées dans le carter, l’huile traverse de l’extérieur vers l’intérieur la cartouche de filtration pour être dirigée vers les organes à graisser. Le concepteur du moteur a ajouté un circuit annexe de dérivation de l’huile en cas de colmatage de la cartouche filtrante, ce circuit est appelé by-pass (rep 4), ainsi le moteur ne grippe pas même si les impuretés ne sont plus retenues, le graissage est maintenus. Ce colmatage est rendu possible par le non remplacement de la cartouche de filtration aux échéances préconisées dans le carnet d’entretien.
Le radiateur d’huile avec ou sans thermostat, son montage et son fonctionnement ne font pas l’objet de cette étude.
L’huile épurée débouche à l’avant de l’arbre a cames (rep5) au niveau du palier puis elle monte au palier avant du vilebrequin…

…Le palier avant du vilebrequin (rep6) une fois lubrifié apporte l’huile aux coussinets de la bielle avant...

…de ce palier avant plusieurs canalisations distribuent l’huile aux organes suivants ; clapet de décharge (rep 7)...

piston = rep 12, ressort = rep 11, corps du clapet = rep 10.
…palier de vilebrequin arrière et bielle arrière (rep 8), manocontact de pression d’huile (rep 9), graissage de la chemise et du piston (rep 10)…

…graissage des culbuteurs (rep 11).

Voici un dessin complet du circuit de graissage d’un moteur flat-twin d’avant 1979.


En Isolant et détaillant tous les points repérés sur le schéma ci-dessus il est possible d’affiner leur fonction et d’apporter des précisions.
La crépine d’aspiration (rep 1).

En tôle emboutie et munie d’une grille de filtration maintenue par une agrafe, elle est fixée par deux vis sur le conduit d’aspiration de la pompe a huile venu de fonderie. Selon les millésimes il y a parfois une entretoise de 8 ou 13mm en aluminium ou en plastique, se méfier de ces dernières elles ont une tendance fâcheuse a se fendre, la crépine se monte avec un joint papier. Lorsque l’on monte un carter de grande capacité, ne pas oublier de descendre cette crépine au moyen d’une rallonge afin d’éviter le déjaugeage.
La pompe a huile (rep 2).

Du type volumétrique « Eaton » a rotor de forme trochoïdale ou encore a denture hypotrochoïde, elle exige des jeux de fonctionnements précis pour assurer une pression et un débit requis.

La cartouche de filtration (rep 3).

Le filtre a huile est du type papier placé en série sur le circuit principal, contenu dans un tube enveloppe étanche…

…il en existe différentes versions : avec ou sans radiateur d’huile, articulée ou monobloc.
lors du remplacement du filtre a huile respectez bien les instructions de montage de la RTM ou du manuel d’atelier, contrôlez l’enfoncement du tube enveloppe, un enfoncement trop important provoque une fuite- et une baisse de pression- d’huile.


Le by-pass (rep 4).

Logé tout au fond du tube enveloppe du filtre à huile, le by-pass ou clapet de dérivation, est constitué d’une bille d’acier maintenue en pression sur son siège par un ressort. L’ensemble ressort bille, siège de clapet est vissé sur le carter, il est pointé pour éviter tout desserrage, il n’est pas rare de le retrouver dévissé. Le By-pass s’ouvre sous une différence de pression de 1.5 bar.

La suite demain, bonne lecture.

Fabuleux tuto François,merci.

il peut arriver que le joint du filtre a huile reste collé au fond du logement de celui-ci, et quand on remet 1 filtre neuf, y a le joint qui est déja après,donc ça fait sur-épaisseur ....