pour la piste !

ça donne envie ta vidéo...
@+ Pierre

Joli son le bourrin.

Suite…
On raccourci aussi les colonnettes , les tiges œuf corse .

Pour les bielles je laisse tomber l’ bizarre , j’ai cherché des Carillo , introuvable en Europe , commande au US possible mais pas 10 uniquement !
Donc en discutant dans les paddocks et sur les conseils de mr Fresard je garde les origines , équilibrées , contrôlées (contrôle chimique avé des colorants révélateurs de crique )
D’ailleurs j’ai constaté qu’il existait deux séries de bielle d’un poids respectif d’environ 580 et 610g, quelqu’un à des infos la dessus ?

Si tu as un atelier mécanique aviation dans le coin, vas y faire un tour, ils utilisent le "magna flux" entre autre, pour déceler les criques
Il y a aussi Pankl pour les bielles, qui a mon avis est tout aussi bon que Carillo

http://www.pankl.com/Products.445.0.html

Par contre, si le moteur ne tourne pas a 9000 tr/m, l'origine poli est déjà bien suffisant.
Petite aparté pour tout le monde : le polissage a pour effet de rendre la surface lisse, exempt donc de points possible de départ de crique. Pour schématiser, si tu taille un coup de couteau dans une baguette de pain, que tu essaie de la casser, elle cassera sur le point de faiblesse, ton entaille de couteau. le microbillage sous forte pression lui vas marteller l'acier en surface, le rendre plus dense, don ça vas aussi limiter la possibilité de point de rupture.

Mick13 a écrit:
Il y a aussi Pankl pour les bielles, qui a mon avis est tout aussi bon que Carillo

je les ai contacté , rien pour flat

le microbillage sous forte pression lui vas marteller l'acier en surface, le rendre plus dense, don ça vas aussi limiter la possibilité de point de rupture.

tu parles du shot penning , oui , ça à l' air pas mal mais j'ai pas trouvé où le faire réaliser, t'as une adresse ?

Mick13 a écrit:Il y a aussi Pankl pour les bielles, qui a mon avis est tout aussi bon que Carillo

Je ne sais pas si c'est mieux ou pas que des Carillo, mais j'ai eu l'occase un jour de récupérer un moteur de Ducat 851 avec le vilo coupé en deux, après contrôle, les bielles (Pankl d'origine sur ce modèle) n'avaient pas bougé un poil !

luclmf a écrit:

Mick13 a écrit:
Il y a aussi Pankl pour les bielles, qui a mon avis est tout aussi bon que Carillo

je les ai contacté , rien pour flat

le microbillage sous forte pression lui vas marteller l'acier en surface, le rendre plus dense, don ça vas aussi limiter la possibilité de point de rupture.

tu parles du shot penning , oui , ça à l' air pas mal mais j'ai pas trouvé où le faire réaliser, t'as une adresse ?

Faut voir les boites qui bossent pour l'aéronautique, demander gentiment...
Poser la question a de vrais préparateurs reconnus.

Désolé pour cette "casse" de moteur, sé plate après tout ce travail.

Mais dit moi, tu semble "spécialisé" dans le "gruillère".






Bonne chance, et patience et merci de partagé.

---------------------------------------------------------

Re suite

Sur le précédant moteur j’ avais choisi un arbre à came 344° soit le plus méchant disponible . Cet arbre à came, contrairement à ce que l’on pourrait croire apportait une allonge étonnante , ça marchait toujours très bien à bas régime jusqu'à haut dans les tours ! C’était d’ailleurs bien là l’ problème , le moteur ne demandait qu’a passer 8700trs , régime auquel apparaissait un joli bruit strident m’ indiquant que les soupapes sympathisaient avec les pistons !!! et ce malgré le montage de doubles ressorts , coupelles titane etc…

Donc cette fois ci , on fait différemment , mon choix se porte sur un 340° , moins croisé mais par contre il offre une levée plus importante (11.7 mm à la soupape) , donc j' espère réduire le régime moteur .
Le choix d’un bloc récent m’oblige à changer d’allumage, ne pouvant plus monter mon Boyer en bout d’arbre à came j’ opte pour un Silent Hektik qui se monte sur l’alternateur et qui présente quelques avantages : choix de plusieurs courbes , point d’ allumage plus précis (le montage en bout de vilo permet de s’affranchir des vibrations de la chaine de distrib).
Pour le reste , classique travail des conduits d’culasses (en 40-44) , carbu en 40, usinage du conduit d’échappement pour le passer en diam 40 interieure , du plan d’joint ce qui me permet d’ arriver à un rapport volumétrique de 10.7

Très intéressent.

Merci.

--------------------------------------------------------------

T'arrêtes surtout pas de me faire baver...


Le volant moteur que tu avais sur le premier bloc, tu l'as fait alléger où ?

Très intéressant tout ça.
Quitte à tailler dans le bloc pour l'alléger, pourquoi ne pas avoir fait sauter complétement les 2 parois qui entourent le démarreur?

tous les usinages c'est des potes , pour le volant aussi , sinon ça m' aurait couté la peau des...
J' ai pas tout coupé sur le bloc pour pas faire moche avec la liaison bv et carter distrib, vu que je garde le démarreur.
Pour finir avec l' AAC 344° , empêcher l' affolement aurait été possible , j'ai soumis le problème à Edelweiss-motorsport , z'ont des ressorts qu'ils me garantissent jusqu'à 9500trs ! mais faut pour ça monter aussi les tiges et poussoirs titanes ,voir soupapes en queue de 7mm ....1200euros
Sans parler bien sur des risques de faire tourner un flat à ce régime ! bien que ce soit un course courte ( on l'oubli souvent ) , à 9000 trs on est loin de la fameuse barre des 23 m/s en vitesse linéaire des pistons. J 'entend dire en fait que ce serai la pompe à huile qui poserai problème (cavitation?) passé 9000trs ... ? J'aime pas les ouï dire , quelqu'un aurai une certitude ?

certitude non,oui dire oui, mon mécano qui prépare des moulins et tourne sur circuit de temps a autres me l'as toujours dis, pour le circuit il faut modifier la lubrification du flat sinon passer 9000 il pète

Aucune idée pour la pompe à huile, par contre, j'ai un gros doute sur la capacité à tourner à 10000 tours Entre la distribution culbutée qui doit forcément perdre les pédales à un moment ou un autre et surtout le vilo double manetons opposés avec seulement deux paliers qui doit fléchir bien avant 15000 tours...

oui , suis assez d'accords avec ça , d'où le retour à un AAC 340° . Reste que si quelqu'un à des infos sur des modifs de circuit de graissage ....

le moteur de cette année en action , je limite à 8200trs , en bagarre avec des Ducat et TZ , failli couper l' TZ qui voulait pas lâcher l'intérieure...

L’ AAC 344° était sympa avec ces montées en régime ,des cv partout ,une bonne souplesse , et un ralentis quasi acceptable , utilisable sur route je dirais .
Avec le 340° oubliez l’ tourisme , ralenti inréglable , retour à l’admission jusqu'à 2000trs …donc piste only
Comme quoi le croisement des soupapes est moins perturbant que de forte levée !

Tofgasp a écrit:Aucune idée pour la pompe à huile, par contre, j'ai un gros doute sur la capacité à tourner à 10000 tours Entre la distribution culbutée qui doit forcément perdre les pédales à un moment ou un autre et surtout le vilo double manetons opposés avec seulement deux paliers qui doit fléchir bien avant 15000 tours...

Faudrait que je lui pose la question a l'occasion mais je pense pas non plus que le moulin puisse tourner en constant a 9000/10000, ce dont on parlais c'était que le moulin était capable de prendre plus 9000 sur laps de temps a condition que la lubrification soit modifier

luclmf a écrit: en bagarre avec des Ducat et TZ , failli couper l' TZ qui voulait pas lâcher l'intérieure...

Pas drôle le "gars" qui te passe sur les fesses devant ton pneu, et le Duca, il est tenace.

Très intéressent, le son du moteur est super.

Merci.

---------------------------------------------------

Bon c'est bien bo d' faire le malin avec des vidéos mais tout n'est pas rose pour autant. Des soucis j'en ai , deux exactement.
Le premier est la fuite d' huile , j'ai du abandonner deux fois en course à cause de ça! A Nogaro y'a un mois , de l'huile jusqu'au genou , embrayage qui patine ... cette fuite est au niveau du spi ar du vilo .Changement pour Magny Cours (origine bm le joint) , tout va bien , Dijon Prenoix une semaine après re gros fuite au spi .
Je pense qu'il y à plusieurs explications à ce phénomène , erreur sur l'huile d'abord , Mobile1 5W30 , je pense qu'il faut de la 20W50. Puis le carter doit monter en pression , j'ai pas modifier le système de clapet si ce n'est que le gros tuyau va maintenant dans un bidon récupérateur , quelqu'un aurait des infos sur une éventuel modif ? Et puis le spi bm sans ressort est t'il le meilleur ? bien envie d'essayer un classic en viton .
L'embrayage maintenant , même quand il ne prend pas d'huile sur le nez il lâche régulièrement (origine) Me suis payé un sinter racing chez Israel , voila résultat suite à deux courses ...

Ca c'est du matos ! Rivets arrachés.
bon ok j' lui fait des misères...
sais pu quoi monter!

Pour l'embrayage, il existe des disques en céramique, destiné aux motos de raid genre Dakar. Cher, long à roder mais visiblement inusable. Curieusement, le disque n'en est pas un, il a une piste interrompue, en forme de croix.
Pour le spi, j'ai eu aussi quelques désagréments. Je crois que le manuel d'atelier conseille de le pré-former quelques heures sur un cone du diametre approprié , préalablement réchauffé dans de l'huile tiede afin qu'il prenne la forme adéquate. Sans respecter ça, il se déchire au montage, même de façon peu visible, mais lâche par la suite.

La surpression dans la moteur peut aussi expliquer ça, mais tu as pourtant une base moteur qui est la mieux "ventilée" au niveau reniflard.
Selon les durits utilisées, attention, réduire le diametre d'origine arrive à étouffer le reniflard et provoque des remontées d'huile (vécu sur la R75/5) par la jauge. J'avais utilisé une durit blindée de plomberie pour raccorder le reniflard au filtre à air pour faire joli...mais pas efficace.

Enfin, pour ce qui est du croisement de soupapes, la doc. de montage du recommande de réduire en diametre les soupapes (4/10e, plus est possible), de les chanfreiner et d'enfoncer plus les soupapes dans les sieges, pour éviter un croisement problématique.

Pas mal de bouclards spécialisés PL pourront te recoller les garnitures, puis les riveter.
Pour les Coccinelles, on achetais les garnitures d'embrayage ou de tambours a riveter.
Si tu as un atelier aéronautique dans ton coin, demande leur de te riveter les garnitures avec "des rivets de structure"

Il me semble que la 90S de Daytona avait une boite a clapets type 2T pour le reniflard

luclmf a écrit:
Je pense qu'il y à plusieurs explications à ce phénomène , erreur sur l'huile d'abord , Mobile1 5W30 , je pense qu'il faut de la 20W50. Puis le carter doit monter en pression , j'ai pas modifier le système de clapet si ce n'est que le gros tuyau va maintenant dans un bidon récupérateur , quelqu'un aurait des infos sur une éventuel modif ?

désolé Luc, beaucoup de boulot, voici le système de reniflard de la R75RS.

le clapet du reniflard est supprimé, le petit carter qui ferme le reniflard est relié a la boite de séparation par une durite, dans la durite il y a un mélange gouttelettes d'huile (les grandes flèches jaunes) et vapeurs (les petites flèches jaunes pointillées).
la boite de séparation est traversée par une cloison étanche en haut (soudée de haut en bas) ouverte en bas les gouttelettes d'huile sont piégées en bas et retournent au carter inférieur par une durite qui part de la base du pot et arrive a l'emplacement de l'allumeur en bout d'arbre a cames, les vapeurs remontent de l'autre coté de la cloison et partent en haut vers le pot de récupération (petit bidon d'huile plastique, canette de boisson etc etc...) situé sous la selle et complètement a l'air libre.

la durite de retour du pot au carter moteur


la chambre de tranquilisation a coté du démarreur est supprimée, l'orifice de retour d'origine est obturé par soudure


le pot de récupération sous la selle, ici de la Jupiler, Belgique oblige..


enfin l'huile utilisée

est une huile minérale 15/40 élaborée spécialement pour ma moto par une petite entreprise passionnée de compétition dont le patron est un ami, rallyman moto a ses heures et tâtant régulièrement du circuit sur sa sportive, (publicité gratuite) contrairement aux huiles "auto" faites pour les moteurs refroidis par eau, nos moteurs à air de forte cylindrée unitaire sont confrontés a une chauffe élevée et les huiles "moto" contiennent des additifs facilitant le glissement de l'embrayage et graissent la boite.
cette huile est dopée a ma demande en anti-mousse et peu chargée en anti-oxydant, vu que je vidange a chaque WE de course ou roulage
je précise que je l'utilise depuis 8 ans avec de nombreuses analyses par le labo de Siprotec. Dernière recommandation, en usage circuit méfiez-vous de la dillution, les moteurs "avalent" beaucoup d'essence !!!

J'adore ce post.

Continuez à balancer des infos, les gars... :clin d'oeil:

pockaman a écrit:J'adore ce post.

Continuez à balancer des infos, les gars... :clin d'oeil:

Et si ça continu, moi je prend ma scie à métaux et je me fais un "ti boxer".

Merci.

--------------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------

Evite la lime...