[R27,1965] Restauration

R27 a écrit:Déjà par le graisseur, un des seuls, sinon le seul sur la moto.

Pas un "graisseur" à proprement parler mais tu as le graissage du bras oscillant arrière (si c'est comme les Serie 2). Ce trou de graissage (au milieu) a été installé à partir de 1965.

Merci Palica, je regarderai. La mienne date de juin 65.

NB : Je vois que l'insertion de photos fonctionne chez toi, toujours pas chez moi.

Toujours impossible pour moi d'insérer des photos, depuis 2 ou 3 jours.

J'ai les mêmes trous, qui traversent ces axes de part en part, pour aboutir dans le logement du roulement.

S'ils avaient été munis de graisseur, ils auraient permis de graisser le roulement de bras oscillant sans démonter.

R27 a écrit:Toujours impossible pour moi d'insérer des photos, depuis 2 ou 3 jours.

J'ai les mêmes trous, qui traversent ces axes de part en part, pour aboutir dans le logement du roulement.

S'ils avaient été munis de graisseur, ils auraient permis de graisser le roulement de bras oscillant sans démonter.

Non, tu peux graisser jusqu’à ce que la graisse ressorte au niveau des roulements.

Quelques infos: https://w6rec.com/bmw-motorcycle-swing-arm-adjustment/

Merci pour cet excellent document. Il y est écrit : «Pumping grease into the center hole allowed the grease to be forced back forwards to the bearings.»

La question étant comment pomper sans graisseur sur ce trou ?

Le graisseur est bien pratique, son profil s'ajuste sur le nez de la pompe, la bille permet à la graisse d'entrer mais pas de ressortir.

Une solution est évoquée un peu plus loin : «I went one step farther, and I modified a spare cap.  I drilled, tapped, and installed an American nipple to one of my spare, but ugly, aluminum caps.  On every service, we would remove the original cap, and hand screw our modified cap on to grease it, and then put the original one back on.  We used a chainsaw type grease gun.»

Donc mon idée était d'avoir le graisseur monté sur l'axe, ce qui était plus satisfaisant mécaniquement.
Mais l'idée du bouchon dédié, modifié avec un graisseur, est astucieuse.

R27 a écrit:La question étant comment pomper sans graisseur sur ce trou ?

Avec le bon outil

Mais ne cherche pas chez Facom... Moi j'ai un embout conique qui rentre dans le trou directement et sur lequel tu connectes n'importe quelle pompe à graisse (repère 3) mais j'ai aussi une petite pompe qui m'avait été donnée avec la moto (repere 1 ou photo en dessous).





Ce type de pompe coute moins de 20 euros. Exemple chez Meyer:

https://www.meyer-bikes.de/index.php?page=suche

Article: W000025

Ou plus simplement un adaptateur qui se connecte en bout de ta pompe à graisse:

R27 a écrit:Mais l'idée du bouchon dédié, modifié avec un graisseur, est astucieuse.

Le mieux étant l'ennemi du bien, et compte tenu du fait que c'est une opération relativement rare, je trouve cette idée plutôt chère et compliquée, celle du graisseur bien étant bien plus simple et efficace.

Merci pour les tuyaux.

Je dois avoir une pompe à graisse, que j'utilise de temps à autre pour mon portail. Je n'avais pas de moto à graisser jusqu'à présent.

J'étais resté sur les graisseurs Lub (comme à l'avant).

Je n'y avais pas fait assez attention lors de l'achat de ma première pompe à graisse, une Mac Allister de chez Castorama.
Effectivement, elle était munie de cet embout conique, que j'avais trouvé à l'époque nul et inutile. J'étais resté sur ma connaissance académique des graisseurs, apprise au lycée : un graisseur, c'est un graisseur Lub. Tel qu'il existait sur ma Mobylette (Metrolub dans ce cas) ou sur mon portail, et aujourd'hui sur le bras oscillant avant de la R27.

J'ai peut-être encore cette pompe Mac Allister, ce sera l'occasion de l'utiliser.

Mais je trouve qu'un graisseur Lub ou Metrolub, avec sa bille qui sert de soupape, c'est tout de même mieux.

R27 a écrit:Maintenant que j'ai reçu l'axe du bras oscillant avant, je commence le remontage.

Déjà par le graisseur, un des seuls, sinon le seul sur la moto.

Le nettoyage habituel des filetages, c'est du 8×100. Un pas spécifique, néanmoins présent à plusieurs endroits sur la moto.

Le serveur d'image étant en panne, je vous commente l'opération :

Je passe la filière 8×100 sur le graisseur, aucune difficulté.

Je passe le taraud ébauche dans le trou taraudé, quelques copeaux de peinture sortent.
Ensuite le taraud demi finition : après quelques tours, des copeaux de métal sortent. J'arrête immédiatement, je veux juste nettoyer, pas agrandir.

Je nettoie le graisseur avec du dégraissant en bombe. Côté extérieur, je fais jouer la bille avec un petit tournevis d'horlogerie, 1 ou 2 grains de sable sortent. Petit coup de tournevis prudent dans le canal arrière, encore 1 ou 2 coups de bombe, c'est propre.

Je remonte le graisseur sans difficulté et le serre modérément.

Les 2 cages externes des roulements sont au congélateur.

Ayant retrouvé la capacité d'insérer des photos, voici celles correspondant à cette étape :

R27 a écrit:Toujours impossible pour moi d'insérer des photos, depuis 2 ou 3 jours.

J'ai les mêmes trous, qui traversent ces axes de part en part, pour aboutir dans le logement du roulement.

S'ils avaient été munis de graisseur, ils auraient permis de graisser le roulement de bras oscillant sans démonter.

Avec les photos :

R27 a écrit:Merci pour les tuyaux.

Je dois avoir une pompe à graisse, que j'utilise de temps à autre pour mon portail. Je n'avais pas de moto à graisser jusqu'à présent.

J'étais resté sur les graisseurs Lub (comme à l'avant).

Je n'y avais pas fait assez attention lors de l'achat de ma première pompe à graisse, une Mac Allister de chez Castorama.
Effectivement, elle était munie de cet embout conique, que j'avais trouvé à l'époque nul et inutile. J'étais resté sur ma connaissance académique des graisseurs, apprise au lycée : un graisseur, c'est un graisseur Lub. Tel qu'il existait sur ma Mobylette (Metrolub dans ce cas) ou sur mon portail, et aujourd'hui sur le bras oscillant avant de la R27.

J'ai peut-être encore cette pompe Mac Allister, ce sera l'occasion de l'utiliser.

Mais je trouve qu'un graisseur Lub ou Metrolub, avec sa bille qui sert de soupape, c'est tout de même mieux.

Voici le graisseur Lub :

Ce matin, remontage des poignées sur le guidon.

Jacky fournit des Magura, mais non percées.

Une bonne rasade de liquide vaisselle pour que ça coulisse, et quelques coups de maillet sur l'extrémité des poignées pour les percer (clignotants Hella en bout de guidon.

Côté gauche :



Quelques coups de maillet sur le pourtour, on tourne autour en frappant, en essayant de suivre la circonférence du bout du guidon.

Phase intermédiaire, épanchement de liquide vaisselle :



Le bout du guidon est un superbe emporte-pièce :



Même chose à droite :





Guidon neuf, supports neufs, poignées caoutchouc neuves :

Début du remontage du bras oscillant avant, par la pose des roulements.

Le graisseur Lub de l'axe a été reposé :



Puis une rondelle sous le roulement. Pour ne pas la confondre avec celles de calage de jeu, elle fait le diamètre du logement (celles de calage sont plus petites) :



Pour reposer la bague du roulement, on peut utiliser une douille de 29, entourée de pas mal de tours de scotch pour la centrer dans le logement :



La bague en place, après quelques bons coups de marteau :



Au démontage des anciens roulements, Jacky m'avait prévenu qu'ils étaient devenus un paquet de rouille. C'est vrai aussi pour l'entretoise entre le roulement et le joint spi, à remplacer par des neuves.

L'entretoise démontée de l'articulation du bras oscillant avant. Un joint spi prend appui dessus.
Vu l'état, heureusement que j'ai décidé de tout vérifier :

R27 a écrit:Effectivement, le N2204 n'existe plus non plus chez FAG.

Je l'ai trouvé chez aliexpress à 4 Euros ! Je n'ai pas encore regardé ce qu'il vaut.

Je réfléchis à la question.

J'avais commandé le roulement chez Meyer, qui m'a bien entendu envoyé un NU2204, et non un N2204.

Je les ai interrogés à ce sujet, voici leur réponse :

«the N2204 are for long time not more available.

We use NU2204 as well, works fine you. To assemble you must mount the bearing and ring separate.

If you can use it sedn it back.

Besuchen Sie unseren neuen Online-Shop: www.meyer-bikes.com

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Mit freundlichen Grüßen – Best regards

Uwe Meyer

S.Meyer GmbH
Bahnhofstrasse 22
67586 Hillesheim
GERMANY

Tel. 0049 (0) 6733 8195 Fax. 0049 (0) 6733 8134 mail@meyer-bikes.de www.meyer-bikes.com

Geschäftsführer: Stefanie Meyer, Amtsgericht Mainz 90HRB7644 USt.-ID-Nr. DE 149 168 490

Wir machen Urlaub/We are on vacation:
31. August – 15. September 2020»

En attendant les pièces, je commence à remonter le faisceau électrique.

C'est la référence de la bobine d'origine :





Le petit coup de taraud habituel dans des fixations du régulateur :



J'ai commandé une filière M5×0,80 pour les vis d'origine.


Le phare étant déjà remonté, je commence par le klaxon et la bobine :

Remontage du régulateur.

Comme un peu partout, la visserie a souffert de son âge.

J'ai déjà passé un coup de taraud dans les filetages du cadre, suite à la peinture epoxy.

Au tour des 2 vis :



Déjà un passage de filière :




Le haut du filetage et la face inférieure de la tête sont bien oxydés sur cette vis (de même que la rondelle qui l'accompagne). Or c'est par là que se fait la mise à la masse du régulateur.

J'ai donc passé un bon coup de lime fine (lime à rupteurs) tant sous la tête de vis que sur la rondelle.

Problème : certes, la rouille est partie, mais l'acier est maintenant à nu. L'oxydation peut donc revenir très vite.

J'ai donc déposé un peu de graisse au cuivre sous la tête de la vis, sur la rondelle et sur le filetage, à la fois pour prévenir l'oxydation, et pour assurer le contact électrique entre le régulateur et la masse du cadre.





L'autre vis n'était pas rouillée, donc pas de lime, mais tout de même un coup de filière et un remontage idem à la graisse au cuivre. Cette 2ème vis accueille 3 fils de masse provenant du faisceau :



Le régulateur est un modèle électronique, je conserve précieusement le régulateur Bosch d'origine.. En-dessous est fixé un allumage électronique, je le mettrai en service si j'arrive à passer les fils du capteur avec le faisceau moteur.

Aujourd'hui, remontage du bras oscillant. Voir en parallèle le sujet générique que j'ai créé :


Remontage des roulements : rondelle de fond, bague extérieure du roulement, cage et bague intérieure, bague épaulée, puis joint :

R27 a écrit:

Juste pour information, la quantité de graisse à appliquer sur un roulemement est normalisée. D'ailleurs, certains roulements sont livrés déjà graissés et la quantité est assez faible.

S'il y a trop de graisse, cette dernière est forcée entre le rouleau ou la bille et la piste, qui ne tourne plus mais glisse sur le film de graisse et la brule. Dans le cas des roulements qui tournent vite, plus on met de graisse, plus cette derniere et le roulement chauffe. Dans le cas du bras oscillant, pas de rotation rapide à priori (quoi que les mouvements d'oscillation permanents sur route en mauvais état peuvent représenter une vitesse linéaire non négligeable). Reste que la quantité de graisse que tu as mis me semble beaucoup trop importante.

La qté de graisse est déterminée par le diametre du roulement, celui des billes, la quantité de billes, et surtout en fonction de l'espace libre qui reste disponible... En général, la graisse doit occuper moins de 50% de l'espace libre du roulement.

https://sites.google.com/site/patrickcote73/graissage

Ce n'est pas une critique, juste une remarque car trop souvent, on a tendance à penser que plus il y a de graisse, mieux c'est.

Merci Palica, j'apprécie ta contribution, on en apprend tous les jours.
Je m'étais déjà fait avoir avec la noix d'accouplement entre l'arbre de transmission et le couple conique.

Tu as bien fait de me le signaler, car j'allais faire pire : ayant constaté la présence du graisseur sur l'axe :



Je me voyais déjà bourrer l'axe de graisse !

Merci encore pour tes précieux conseils.

Bien entendu, l'axe, les roulements, les butées et les joints sont neufs.

Salut R27 , il est revenu de carrosserie ton couvercle de batterie ?

Palica a écrit:trop souvent, on a tendance à penser que plus il y a de graisse, mieux c'est.

Précision judicieuse et utile
Ceci dit, si je partage à 100% ce que tu dis pour les roulements qui "tournent" (je veux dire par là "qui ont une vitesse de rotation"), je ne suis pas tout à fait d'accord pour les roulements plutôt statiques comme ceux de la colonne de direction par exemple. Ceux-là ne feront jamais un tour complet de leur vie, donc niveau échauffement on est à l'abri. Mais justement on est aussi à l'abri de la répartition de la graisse qui s'effectue naturellement sur un roulement qui tourne...Et comme ce sont des roulements assez exposés à la corrosion (humidité, pluie), le fait de les barbouiller de graisse les préserve. Pas de théorie scientifique là-dessus, juste mon avis, et que j'applique  

Zündappmann a écrit:

Palica a écrit:trop souvent, on a tendance à penser que plus il y a de graisse, mieux c'est.

Précision judicieuse et utile
Ceci dit, si je partage à 100% ce que tu dis pour les roulements qui "tournent" (je veux dire par là "qui ont une vitesse de rotation"), je ne suis pas tout à fait d'accord pour les roulements plutôt statiques comme ceux de la colonne de direction par exemple. Ceux-là ne feront jamais un tour complet de leur vie, donc niveau échauffement on est à l'abri. Mais justement on est aussi à l'abri de la répartition de la graisse qui s'effectue naturellement sur un roulement qui tourne...Et comme ce sont des roulements assez exposés à la corrosion (humidité, pluie), le fait de les barbouiller de graisse les préserve. Pas de théorie scientifique là-dessus, juste mon avis, et que j'applique  

Puisque tu en parles...
Oui, je précisais dans mon intervention que la quantité de graisse devait être proportionnelle à la vitesse de rotation (plus elle est faible, plus on peut mettre de graisse). Sur un bras oscillant, c'est difficile d'évaluer cette vitesse et la rotation se fait sur une faible amplitude mais est constante. Sur une colonne de direction, c'est sur que c'est très faible voire négligeable. Ceci dit, avec le temps, nombre de roulements de direction de BMW commencent à avoir un point dur qui est souvent du à de la graisse séchée et durcie sur laquelle les billes de roulement se bloquent. Ce point dur peut-être éliminé, totalement ou en partie, en injectant un peu de WD40 dont les solvants vont diluer la graisse durcie et redonner sa fluidité à la direction. Donc je ne sais pas si dans ce cas aussi, le mieux n'est pas l'ennemi du bien   . Par contre, quand un roulement est recouvert par un cache poussiere indépendant (et non intégré), on peut bourrer ce cache de graisse, qui empechera l'eau et la poussiere de rentrer.

EDIT: je peux déplacer les dernieres interventions afin de ne pas polluer le sujet de restauration de R27.

Tout a fait juste pour des roulements de roue. Pour les autres, c'est moins grave

En général, selon le constructeur c'est exprimé en gramme de graisse par roulement

rémi 83 a écrit:Salut R27 , il est revenu de carrosserie ton couvercle de batterie ?

Non, pas encore.

Jacky a réouvert mardi, je lui ai posé la question lors de ma visite pour commander le faisceau arrière ( j'y reviendrai plus tard).

La carrosserie serait faite, il serait à la peinture, avec mes fourreaux d'amortisseurs avant.

Palica a écrit:
EDIT: je peux déplacer les dernieres interventions afin de ne pas polluer le sujet de restauration de R27.

Pour ma part, je ne me sens pas vraiment pollué.

Cela dit, ce sujet intéresant mériterait peut-être un fil à part entière, notamment pour le retrouver plus tard.

R27 a écrit:Les pièces sont arrivées, je suis passé les chercher.

...

J'attends le rapport de métrologie du moteur. Mais tout semble bon.

Je me rends compte que je n'avais pas donné le résultat de la métrologie :

Pour le vilebrequin, le faux rond doit être de 0,01 à 0,02 mm aux extrémités.
Le rectifieur a fait la mesure à la jonction cylindre-cône de la queue du vilebrequin, il a trouvé 0,02 mm. Il pourrait donc y avoir 1 ou 2 centième en plus à l'extrémité du vilebrequin.

Ce dernier est donc juste dans les cotes, ou les dépasse à peine.

Mon cylindre est arrivé chez le rectifieur avec un piston neuf (c'était un piston de R26 qui était monté initialement).
Le cylindre est en 2ème cote réparation (69 mm, donc 2 réparations de 0,5 mm chacune).
Au vu de l'état du cylindre, le rectifieur lui a simplement passé un coup de rodoir.

Le jeu entre cylindre et piston est de 0,04 mm à l'état neuf (0,05 mm avec side-car ou utilisation professionnelle).
On accepte 0,12 mm supplémentaire avec l'usure.
Le jeu cylindre piston doit donc être compris entre 0,04 et 0,16 mm.

Sur mon moteur, ce jeu est de 0,06 mm, constant de haut en bas.

Donc mon cylindre, avec ce rodage, et un piston neuf, ont un jeu correct, compris entre le mini et maxi.
On peut même dire qu'ils sont proches de la valeur à neuf.

En résumé, le vilebrequin est très proche des valeurs limites autorisées, et l'ensemble cylindre piston est très peu usé, loin de la valeur limite d'usure.