préparation moteur

Quelques infos sur les différents arbres existants, incluant les valeurs de levées, hauteurs de lobes et "diagrammes" ouvertures/fermetures sur cette page.

Richard de l'Aulagnier a écrit:C'est bizarre,ce que tu dis là,j'ai conduit,comme pas mal d'autres la bécane à Pocka qui a un 336 et des dell',et je ne l'ai pas trouvé pointue du tout?
Vu ce qu'il y met dedans,le croiseent ne semble pas si exagéré que ça.

Si tu as conduit la petite dernière, tu as sûrement essayé un embiellage poli, avec des bielles équilibrée au 1/10e de gramme, et un AAC "102°" Techniprofil.....donc pas un 336.
A vérifier quand Pocka réaparaitra
Le "102", si je me souviens bien, pour 102° de croisement (100° pour le BMW 336, non ?), histoire d'avoir un peu plus de marge, justement.
Et c'était pas si pointu...

Non,non,pas la dernière,la rouge chiasse.

Richard de l'Aulagnier a écrit:Non,non,pas la dernière,la rouge chiasse.

Tu es pôet ce soir Richard

Tu trouves?

Bande de jaloux de mon rouge chiasse !

Effectivement, personne ici n'a essayé la petite dernière avec l'AAC Augereau 102° et les Dell de 36, avec l'embiellage poli et équilibré.
Et c'est con, parce que c'est celle qui pousse le plus, et elle est bien plus souple que mon autre avec le 336.

En fait, avec l'arbre à cames 336, on perd le ralenti si on augmente le taux de compression. Si on se contente de monter le 336, on conserve le ralenti, et on gagne en pêche, grave. Donc pour moi, monter un 336 sur une bécane de route, ben non, c'est pas totalement débile, surtout couplé avec un volant moteur plus léger et des Dell Orto.

Si on veut tirer la quintessence du 336, on amène le taux de compression entre 10 et 10,5, on retravaille le squish, et là, oui, le ralenti sous 1500trs n'est pas facile à obtenir. Par contre, ça pousse encore plus, mais c'est plus pointu.

Tout est une histoire de compromis.

Actuellement, je bosse sur une autre configuration peut-être plus adaptée à la route : un AAC 324°, un volant lourd transformé en gruyère, des culasses rabotées de 0,5mm et un paire de Dell de 40. Résultat sur route dans deux ou trois semaines...

Le mix 336 et Dell de 38 marche pas mal sur la route sur la mienne je trouve. Le ralenti est stable à 1000 tours sans problèmes, et vu que j'ai des culasses petites soupapes (42 pas 44), aucun problème de croisement en vue. A bas régimes il n'y a pas de différence flagrante, mais plus on monte, plus le gain est net par rapport à l'origine, avec un très gros plus au dessus de 5000.
Bizarrement par contre, le réglage des carbus nécessite d'être plus pauvre que sur une 90S au niveau de l'aiguille sinon ça engorge vers les 4000 tours, quoi qu'on tente avec les pompes de reprise. Les gicleurs d'origine de 90S vont bien en revanche.

Pour un moteur de route ou la disponibilité du couple est aussi important que la puissance, je penses d'ailleurs que ce montage doit avoir un fonctionnement plus agréable qu'un avec des soupapes en 44 et des Dell en 40, qui lui doit mieux fonctionner dans les tours mais être moins rond.

Les 105° que vous donnez pour le 344 correspond au calage de la levée maxi.
on doit donc trouver 105° d'ouverture maxi au disque gradué et au comparateur.
Si ce n'est pas le cas on peut décalé l'arbre à came soit avec une clavette décalé soit avec un pignon réglable.
Voir sujet clavette décalé.
C'est jamais très important sur un arbre standard comme le 308 mais quand vous montez un arbre à came racing comme le 336 ou le 344 ça devient d'autant plus important d'être précis sur vos réglages pour éviter les problèmes de casse et surtout de fonctionnement moteur.
Quand votre arbre à came est légèrement décalé par rapport a vos valeurs standards c'est aussi préjudiciable pour l'allumage qui est en bout d'arbre.
C'est pour ça que lorsque votre distribution est usée votre allumage et la distribution est d'autant décalé.

2pma a écrit:Les 105° que vous donnez pour le 344 correspond au calage de la levée maxi.
on doit donc trouver 105° d'ouverture maxi au disque gradué et au comparateur.

105° entre le PMH et l'ouverture max ?
105° de rotation vilo ou AAC ?

la reference absolue c'est le point mort haut du piston donc vilo

donc comparateur sur le piston + disque gradué

Et avant faut caler le disque sur le pmh réel et c'est chiant...

Un mec m'avait montré un truc,il est plus facile de trouver la mi course que le point mort haut car c'est beaucoup plus sensible ,on décale ensuite le disque de 90°

http://www.ccarmor.net/mecano/Mecano1.htm

encore bien plus précis,sans doute.

Avant de vous compliquez la tache avec des arbres à came racing,vous devriez travailler sur les conduits d'admission, d'échappement, sur la chambre de combustion et le piston où il y a énormément à gagner.

2pma a écrit:Avant de vous compliquez la tache avec des arbres à came racing,vous devriez travailler sur les conduits d'admission, d'échappement, sur la chambre de combustion et le piston où il y a énormément à gagner.

Pas faux, tu nous explique ?

En premier le plus important c'est le travail sur les conduits.
Choisissez les bonnes culasses en fonction de ce que vous voulez faire.
Les gros conduits avec grosses soupapes pour les chevaux à haut régime et les culasses des générations d'après qui ont un étranglement énorme pour la puissance à mi régime.
On peut d'ailleurs monter des soupapes de 44 sur les dernières générations.
L'étranglement dit le venturi favorise la vitesse des gaz à mi régime au détriment des hauts régimes et l'inverse pour les gros conduits.
On peut utiliser les culasses récentes et virer ce venturi mais c'est du boulot.
Ensuite on se paie une fraiseuse manuelle et on tape dedans.
Si vous n'en avez jamais fait contentez vous d'aligner toutes les aspérités , il y a beaucoup a gagner mais ça demande pas mal d'expérience.
Pour la chambre de combustion et les pistons,la plus grosse modif est de réduire les valeurs de squish et d'avoir une bande parallèle.
Pour comprendre et comment la mesurer ci joint un lien.
http://www.scooter-system.fr/dossiers/131-1-calcul-reglage-squish-moteur.html
C'est le premier que j'ai trouvé mais c'est assez bien expliqué.
Si votre culasse est bien faite je parle d'une culasse de 1000 vous devez avoir une pente de 18° au départ de la chambre si ce n'est pas le cas il faut la fraiser.
Sur votre piston on doit retrouver la même chose et d'origine on a pas cet angle plat mais une courbe.
Il faut recréer cette pente de 18° sur le bord de piston voir 17° au tour.
La cote du spuish d'origine est de l'ordre de 2,5 à 3 mm tout dépend de l'année il faut la ramener à 1,2 mm,on peut mettre moins.
Pour cela il faut remonter le piston dans le cylindre donc de réduire sa cote en hauteur (du cylindre).
Il faut faire plusieurs essais en y allant progressivement pour retrouver la bonne côte, démonter et remonter et contrôler à l'étain et réduire encore la hauteur du cylindre si besoin.
Une fois que vous avez fait tout ça contrôler le passage des soupapes dans les embrèvement de pistons si vous n'avez pas assez de place,reprendre les embrèvements à la fraiseuse.
Le contrôle se fait à la patte à modeler.
Evidement toutes les côtes et les volumes de chambres doivent être symétriques.
Une fois que les modifs sont faites il faut décaler l'avance et éventuellement reprendre les réglages des carbus tout ça au banc de puissance pour tout valider.
C'est un travail qui demande beaucoup de précision mais c'est la base pour commencer une prépa ensuite si vous voulez changer des pièces comme les pistons et les arbres à came le travail est identique.

2pma a écrit:
Une fois que les modifs sont faites il faut décaler l'avance et éventuellement reprendre les réglages des carbus tout ça au banc de puissance pour tout valider.

L'avance doit être décalée de combien par rapport à l'origine ?

J'imagine que c'est un réglage qui doit se faire au banc, mais tout le monde n'en a pas sous la main, alors un ordre d'idée... ?

Sinon, en lisant la notice de certains arbres à cames, j'ai pu m'apercevoir qu'en réduisant la la hauteur de cylindre de 0,7mm, on augmentait le rapport volumétrique aux alentours de 10,5:1 sur une culasse de RS.
Or, en réglant le squish de la manière dont tu le donnes, mettons qu'on trouve une première valeur de 2,5mm, il faut donc faire remonter le piston de 1,3mm dans le cylindre. (Si j'ai bien compris, hein !)
De ce fait le rapport volumétrique doit augmenter de manière énorme. C'est pas dangereux ?

Autre question : quand tu dis de vérifier les embrèvements de soupape, la valeur minimum est de combien entre piston et soupape ?

Merci de l'explication.

Quelques idées en réponse même si je ne suis pas directement concerné par les questions...

Si tu remonte d'autant le piston, tu vas effectivement forcément augmenter le rapport de compression. Ce n'est pas nécessairement problématique si tu as en parallèle retouché ta culasse (et/ou tes pistons) pour adapter leurs formes l'un à l'autre ce qui va forcément augmenter (vu l'enlèvement de matière) le volume de la chambre. En revanche, il est doit être nécessaire lorsqu'on atteint les 11 de passer à un double allumage, sinon le risque d'auto-combustion est certainement important. Idem, je le disais dans un post similaire, une telle modif se fait en même temps que le montage d'un arbre donnant de plus grandes durées d'ouvertures, ce qui tend à rabaisser la compression réelle au fur et à mesure de la prise de tours. Je suis persuadé qu'un flat bien monté avec 11.5 de RV peut parfaitement fonctionner et être fiable, bien sur, cela impose de sérieux travaux sur les chambres et la distribution.
Rappelle toi ce que je t'avais dit sur les travaux d'appairage avant montage l'an dernier.

Pour la valeur minimale piston/soupapes, sur un moteur à ACT, on peut descendre sans risques à 1mm. Sur un flat culbuté, si l'arbre est assez doux dans l'attaque des cames, que les ressorts sont en bon état et à la bonne précontrainte, on doit pouvoir aller jusqu'à 2mm, moins je ne tenterais pas vu le poids des soupapes et le risque de rebond. Faire gaffe autant à la hauteur dispo qu'à la place en périphérie des soupapes. Dans le même ordre d'idée, réduire la hauteur des guides vu l'angle des soupapes et leur masse me semble franchement hasardeux si on compte rouler sur route et faire des bornes. Les contraintes latérales sont importantes, et plus le guide sera court, plus il va tendre à s'user vite, entrainant tous les risques qui vont avec.

Pour autant, je ne suis pas tout à fait d'accord avec l'idée qu'il est absolument obligatoire de passer par un travail sur les chambres avant le montage d'un 336. Non pas sur le plan théorique qui est indéniable, mais principalement sur le plan financier.
Ebavurer des conduits, les aligner et les polir ainsi que la chambre est assez simple si on a une dremel, du temps, que l'on reste soigneux et honnête sur ses capacités, et qu'on ne cherche pas à se prendre pour un flowbench. Idem pour une légère rectification de hauteur des culasses ou des cylindres, ça ne coûte pas bien cher à faire.
En revanche, faire rectifier les ciels de pistons ou les chambres ne peut raisonnablement pas se faire chez soit, ni par un pro pour une petite poignée de biftons. Ne serait-ce que pour le piston, ça nécessite de fabriquer un support pour le tour avant même de pouvoir attaquer le boulot. C'est pas que ce soit compliqué, mais c'est forcément du calcul, de la matière et du temps d'usinage.

Au final, si on veut faire une vraie prépa, c'est long, et c'est cher, il n'y a pas de secrets. Mais si on veut à moindre coût donner plus de gniac à son moulin, un bête 336, des ressorts neufs et des cales de précontrainte si nécessaire, et on obtient déjà un moulin sympa et fiable sans autres modifications (au moins sur les 1000 petites soupapes) pour moins de 200€ tout compris.

Concernant d'ailleurs les tailles de soupapes, un post sur ADV écrit par un ancien mécano de SJ BMW ayant monté le moteur de leur moto de BOT "wrecking ball" était très instructif, Il indiquait qu'après avoir testé de nombreuses configuration, celle donnant le meilleur rendement dans une optique course était des culasses de 800 avec soupapes d'échappement en 38, conduits d'admission modifiés pour correspondre à ceux des 1000 en 42 à leur entrée, et soupapes de 45 avec sortie du conduit en rapport.

0,7 en moins pour passer à 10,5 je demande à voir et surtout à mesurer.
L'usinage sur le piston est très léger c'est juste pour reprendre la bande on enlève très peu.
On règle son outil à 18° et on fait une légère reprise c'est à cet endroit que le piston est mal fait d'origine ce qui entraîne des problèmes de combustion si ce n'est pas fait effectivement on va avoir de la détonation.
C'est pour ça que c'est une intervention importante.
Pour l'avance il n'y a pas de règle en gros on décale l'avance maxi et quand on a plus assez d'avance initiale on démonte l'allumeur et on réduit l'écartement des masselottes.
C'est plus facile avec un boîtier programmable avec l'allumage en bout de vilo.
C'est pas le double allumage qui peut résoudre un problème de détonation et on peut très bien monté à plus de 12 de r/v en simple allumage.
Les guides ne sont quasi pas réduits quand on prépare le conduit.
Au niveau investissement c'est que de l'usinage donc quasi rien.
Il faut juste avoir une bonne logique et prendre les bonnes côtes
Pour les culasses de 800 le travail est très différent puisque la bande de squish est horizontale.

On voit assez peu de préparateurs redresser le conduit d'admission alors que tous les moteurs modernes ont un conduit quasi rectiligne,c'est sans intérêt ou trop difficile?

Trop difficile, faut resouder, usiner

Richard de l'Aulagnier a écrit:On voit assez peu de préparateurs redresser le conduit d'admission alors que tous les moteurs modernes ont un conduit quasi rectiligne,c'est sans intérêt ou trop difficile?

Oui, la grosse difficulté c'est de recharger les culasses,

cela induit des déformations qui sont sources de fuites et de suintements divers.
Le but de la modification des conduits d'est effectivement d'avoir des conduits "qui plongent" vers la chambre de combustion,

sans faire de coude qui induisent forcément des pertes de charge comme sur les moteurs de série.

en détaillant les culasses des RS54 cela est parfaitement visible,



les conduits d'admission et d'échappement sont dirigés "dans la bonne direction"
Sur une machine de piste,


la position des pieds est radicalement différente que sur une machine de route

Merci pour ces précisions limpides c'est bon les explications pédagogiques de pro.

Aucun intérêt de relever le conduit d'admission à moins d'avoir un conduit comme sur un RS4 quand on regarde la photo de l'entrée du conduit on a plus l'impression de voire des montagnes Russes.
Soit le conduit est rectiligne soit il forme d'une belle courbe.
Je l'ai fait il y a quelques années mais j'ai d'abord découpé une culasse en deux pour prendre mes côtes, j’ai ensuite défoncé l'entrée de la culasse, rechargé à la soudure les endroits où il fallait rajouter de la matière ensuite réusiner l'entrée et émancher une pipe soudée.
C'était un très gros boulot et je suis pas sur que ça apporte quelque chose.

Tu n'as pas pu faire de mesures comparatives?