Freinage sur R100/7 mono disque

Ah alors j'ai poursuivi mes investigations avec Pocka.

Je vais passer en maître cylindre d'origine BM pour garder le commodo et avec un diamètre de piston plus petit dû à la cinématique différente avec le MC sous le reservoir.

Par contre j'etais en commande bi cable et le corps de commande hydraulique que j'ai recu c'est du mono avec adaptateur Du coup je peux pas recupérer ma chainette.
Y'a une différence fonctionnelle ?




Je vais partir sur ce cheminement.

Ayé refection du Magura en 13 et de l'étrier avec les pièces de Pocka, c'est nickel. Plaquettes bleu Brembo, la graisse de compet Magura la durite avia, les petites pièces OEM, miam. ca change des repros pourries sur les Vespa.

Je pensais récupérer un contacteur d'une commande que j'avais malheureusement ma poignée a un filetage en M8 et j'ai du 6.

Et pour la came, j'ai qu'une mono cable, je pourrais récupérer juste le passage double cable de la semi hydro en dégoupillant l'embout mais bon...

Et voilà j'ai enfin repeint le haut du cadre et remonté le tout, c'est le jour et la nuit c'est fou, CA FREINE !! et les plaquettes appuient pas encore partout même en ayant régler la came, à voir si le disque est pas fumé mais c'est déjà trop bien !!! et c'est qu'un simple disque, ca devait être vraiment merdique avant, mais a le lire partout j'ai fini par croire que c'était normal :-)

Voilà tube a nu, apprêt phosphatant, primaire, et peinture bi composant.

Maintenant la mission.... réduire l'effet de plongée au freinage ! J'avais l'idée de monter la viscosité de l'huile, et comme d'hab ca va finir en double fourreau à disque ces bêtises :-)

Keuk a écrit:
Maintenant la mission.... réduire l'effet de plongée au freinage ! J'avais l'idée de monter la viscosité de l'huile, et comme d'hab ca va finir en double fourreau à disque ces bêtises.

 Oui changer la viscosité de l'huile, pourquoi pas.
La viscosité commerciale (SAE) indiquée sur les étiquettes des constructeurs et la viscosité ISO mesurée, varie d'une firme à l'autre, jette un œil sur cette fiche comparative :
Disparité des viscosités des huiles de fourche (siprotec.fr)

Mais il vaut mieux modifier l'amortisseur de fourche comme sur les schémas ci dessous :
 

Remplacer la rondelle de laminage de 15.7 mm d'alésage par une rondelle de 15,5mm.
N'importe quel tourneur te le fera, matière aluminium.
Si le corps de l'amortisseur comporte 4 perçages en son milieu, obturer deux des 4 orifices de passage d'huile en partie médium, j'utilise du métal à froid bi-composant Loctite.
Remplacer les ressorts de fourche par des ressorts à pas constants.

Bien entendu cela vaut pour une fourche non usée, avec les butées de bas de fourche non désagrégés, et que les fourreaux de fourche, démunis de paliers de friction, ne soient pas hors cotes, sinon poubelle. Des segments de fourche également non usés, sinon ça se remplace.
Tu peux également changer les butées de bas de fourche en nylon par des petits ressorts, manip' largement utilisée au Flatistan.

Excellent, merci pour ces précieuses informations qui me feront gagner un certain temps de recherche. Il me semble que j'avais refait les joints et 2 ou 2 trucs dont les butées dans la fourche au tout début quand j'avais fait repeindre les fourreaux, y'a peut être moyen de retrouver sur Louis.de des traces de la commande pour voir ce que j'ai mis comme huile et spares.

Sur la bague, la petite gorge extérieure c'est quoi sa fonction ?

Rahalalala si je me lance maintenant elle va être immobilisée encore pour quelques mois avec tous les autres bricolages en attente.

Nickel pour la bicomposant, sur les carters alu j'utilise de la proximatic alu de Loctite ca va nickel avec un bonne préparation des surfaces.

A quoi ca sert les petit ressorts à la place des tampons ?

Keuk a écrit:Sur la bague, la petite gorge extérieure c'est quoi sa fonction ?
A les diférencier d'avec les bagues de série, (15.7mm)

A quoi ca sert les petit ressorts à la place des tampons ?

Quand tu freines à mort, tu tapes dans le dur !

En clair tu es en butée, sur les tampons, avec les ressorts tu amortis le choc. 
A l'époque les ressorts provenaient d'un tracteur agricole, c'était des ressorts de soupape !

Ah voui j'avais changé les tampons, bon on verra l'état des alésages, puis je mailerai Pocka.

Et pré-contraindre plus les ressorts comme sur les suspensions arrières, ici avec des bagues, ca marcherait pas ?

Salut keuk,     J'ai remplacé les cales d'epaisseur par des ressorts de soupapes. C'est ferme et plus elastique pour les petites vibrations.
               Cordialement,

...............SUR UNE AUTRE MOTO, BMW :   j'avais étiré le ressort de fourche de 3cms.   C'etait plus ferme.

PIERRE BENAZECH a écrit:Salut keuk,     J'ai remplacé les cales d'epaisseur par des ressorts de soupapes. C'est ferme et plus elastique pour les petites vibrations.
               Cordialement,

Salut 
de quelles cales d'épaisseur parles-tu ?

...........je parle de la cale d'epaisseur en sommet de fourche, c.A.d, près de la vis de té de fourche.

Changer la précontrainte des ressorts aura un effet sur l'assiette de la moto, très peu sur la plongée. 
La meilleure solution selon moi ce sont ces ressorts anti plongée qui s'installent à la place des butées .
Ils sont inopérants en marche normale et ne réduisent pas le confort de roulage puisqu'ils n'interviennent qu'au freinage. 
Par conception un flat à le meilleur comportement sur la route avec des suspensions assez orientées confort, c'est à dire en configuration d'origine. Le cadre assez souple est rapidement mis en défaut sur les gros chocs et ça se traduit par des réactions parfois surprenantes. 
Alors oui, raffermir les suspensions va apporter plus de précision sur du billard ( circuit) mais on va perdre en stabilité sur les routes défoncées  ( 80% du réseau par chez nous)

L'usine c'était penchée sur le raidissement de la fourche peu après la sortie de la série/5 et la multiplication des carénages accessibles à tous.

Microsoft Word - 31 Modification fourche pour carénage 1970.doc (o2switch.net)

ffrd a écrit:

Keuk a écrit:
Maintenant la mission.... réduire l'effet de plongée au freinage ! J'avais l'idée de monter la viscosité de l'huile, et comme d'hab ca va finir en double fourreau à disque ces bêtises.

 Oui changer la viscosité de l'huile, pourquoi pas.
La viscosité commerciale (SAE) indiquée sur les étiquettes des constructeurs et la viscosité ISO mesurée, varie d'une firme à l'autre, jette un œil sur cette fiche comparative :
Disparité des viscosités des huiles de fourche (siprotec.fr)

Mais il vaut mieux modifier l'amortisseur de fourche comme sur les schémas ci dessous :
 

Remplacer la rondelle de laminage de 15.7 mm d'alésage par une rondelle de 15,5mm.
N'importe quel tourneur te le fera, matière aluminium.
Si le corps de l'amortisseur comporte 4 perçages en son milieu, obturer deux des 4 orifices de passage d'huile en partie médium, j'utilise du métal à froid bi-composant Loctite.
Remplacer les ressorts de fourche par des ressorts à pas constants.

Bien entendu cela vaut pour une fourche non usée, avec les butées de bas de fourche non désagrégés, et que les fourreaux de fourche, démunis de paliers de friction, ne soient pas hors cotes, sinon poubelle. Des segments de fourche également non usés, sinon ça se remplace.
Tu peux également changer les butées de bas de fourche en nylon par des petits ressorts, manip' largement utilisée au Flatistan.

J'en conclus qu'il y a de très grosses différences entre viscosité technique et le marketing ? 
François, tu sais comment se situe les huiles de fourche BMW, la dedans ?

Salut Mick 
Hélas non.
Il se sont contenté de mesurer les marques du tableau publié plus haut.

Je n'achète pas les lubrifiants, filtres, bougies, pneus et généralement tous les consommables chez le conc' du coin 

J'avais lu que c'était de l'ordre de 3 W...

Sur le Haynes on trouve un tableau:



En tous cas, c'était très fluide, comme de la flotte, j'en ai encore un bidon vieux de plus de 40 ans. 

Il préconisait de la 10 W seulement pour la compétition !

ffrd a écrit:L'usine c'était penchée sur le raidissement de la fourche peu après la sortie de la série/5 et la multiplication des carénages accessibles à tous.

Microsoft Word - 31 Modification fourche pour carénage 1970.doc (o2switch.net)

Génial ces fiches détaillées pour les garages. Ici c'est de l'augmentation de la pré contrainte, ce qui a été déconseillé plus haut. Mais c'est interessant.

PIERRE BENAZECH a écrit:Salut keuk,     J'ai remplacé les cales d'epaisseur par des ressorts de soupapes. C'est ferme et plus elastique pour les petites vibrations.
               Cordialement,

Ils sont plus longs que les cales les ressorts de soupape ?

Salut keuk,  oui, ils sont plus longs, je ne me souviens plus de la taille ni de quel moteur etaient ces ressorts ,  mais je devais comprimer ferme l ecrou fileté superieur.
Cdlt,   Pierre.

Keuk a écrit:... Ici c'est de l'augmentation de la pré contrainte, ce qui a été déconseillé plus haut. Mais c'est interessant.

C'est déconseillé pour une moto sans carénage mais conseillé pour un carénage qui augmente le poids sur la fourche. 

Les ressorts de butée, c'est en bas de la fourche à la place des butées en nylon mais surtout pas avec les ressorts de suspension

jpd a écrit:En Belgique ou ailleurs, mais apparemment pas en France, les tout premiers modèles ont eu un seul disque:

Catalogue 1976:




Tant que tu y est, change les joints de l’étrier et les joints du maitre cylindre, et les plaquettes...

Moi la mienne est de décembre 1976 avec double disque avant