RATIER C6S - Une restauration pour rouler...

Toutes ces machines, ça me fait rêver
Bravo pour ce travail

Je reviens sur l'emplacement de la sonde de température d'huile.
Je pense que la mesure serait faussée si elle était à l'avant car le flux d'air tapant dessus doit la refroidir et donc donner une valeur inférieure à la réalité.

La carter 3 litres sur ma R75/7 a aussi le taraudage à l'arrière sur la face verticale.

Je loue ta faconde et avec cet aplomb à justifier tes travaux, tu peux encore épater du monde.

Va, je continuerai de te lire.

patn58 a écrit:Je reviens sur l'emplacement de la sonde de température d'huile.
Je pense que la mesure serait faussée si elle était à l'avant car le flux d'air tapant dessus doit la refroidir et donc donner une valeur inférieure à la réalité.

La carter 3 litres sur ma R75/7 a aussi le taraudage à l'arrière sur la face verticale.

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Je conçois de mesurer la température de l’huile à l’endroit (le plus près ) d’où elle est réutilisée.

Topf a écrit:

L’embrayage, je soupçonne que tu utilises des ressorts (à boudin), un ressort diaphragme genre BMW n’est-il pas envisageable.
Où se passe le pivotement sur la tige, elle tourne avec l’arbre primaire ?

L'adaptation d'un ressort à diaphragme est assez complexe: la caractéristique de raideur d'un tel ressort est une courbe en S. En général, la zone de fonctionnement est positionnée dans la zone de pente négative, ce qui procure un effet d'assistance au moment du débrayage, d’où la sensation de douceur de commande avec ce type d'embrayage. Les caractéristiques d'effort sont fonction des diamètres des cordons d'appui qui doivent être faits avec précision. Ceci n'est pas insurmontable, mais il faut pratiquement refaire un volant moteur pour tenir compte de ces paramètres.
Personnellement, j'ai fait un compromis qui consiste à supprimer l'entraînement par les colonnettes de fermeture et réaliser la fonction transmission du couple par des languettes tangentielles comme en automobile. En outre ces languettes agissent comme des ressorts qui favorisent la levée du plateau au débrayage et apportent une grande douceur à l'opération de débrayage.



La commande par la tige centrale est très proche de celles des BMW série 2 et antérieures

Salut tout le monde,
   Le "Savant de Marseille" a raison, l'adaptation d'un ressort a diaphragme demande une étude complète et une réalisation soignée pas facile réaliser pour le commun des mortels (et surtout pour un gain minime). 
   Il est allé aux écoles pour connaitre la conception des moteurs thermodynamiques, pas moi, donc j'écoute quand il me parle.
   La sonde située a l'arrière est plus discrète et a  moins de chance de "défunter" de mort violente. Sa position influe probablement sur les informations quelle indiquera mais comme on ne sait pas définir les consignes d'utilisation ...Je ne savais pas que BMW avait copiè sur moi.
   Bonne journée à tous.

L'adaptation d'un ressort à diaphragme est assez complexe: la caractéristique de raideur d'un tel ressort est une courbe en S.


Ceci n'est pas insurmontable, mais il faut pratiquement refaire un volant moteur pour tenir compte de ces paramètres.



La commande par la tige centrale est très proche de celles des BMW série 2 et antérieures[/quote]


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Quand j’ai évoqué le ressort à diaphragme, ce n’était que l’idée d’améliorer l’existant.
BMW l’a choisit et le conserve depuis soixante ans en fait une référence honorable.
Y rapprocher ce principe m’a semblé logique au regard de l’éblouissante technique déjà mise en œuvre dans l’exécution d’un carter d’huile.
Soigner l’existant, c’est bien mais quand on peut le guérir (pour aller loin) c’est mieux.
Cette adaptation est moderne et judicieuse même si elle requière, aussi, du jus de cervelle.
Les faire revivre, quel beau projet.

Dans la série "plus c'est long, moins c'est bon...", on a donc la relime de la boîte de vitesses.
Là, je dois en être à plus de 30h de boulot, et je touche au but.

Travail en cours:






Aujourd'hui j'en suis là:



Pour estimer ce boulot fini, il me reste à reprendre et faire rejoindre la fonderie de la boîte avec la fonderie du couvercle du sélecteur, ainsi que la continuité de la feuillure qui reçoit le carter en tôle de la bobine et du filtre à air.

Ce sont les défauts que je trouve les plus flagrants. Le reste n'est pas parfait, mais ne me choque pas.

Et ensuite, enfin, on refera du copeau, et on s'attaquera au vilebrequin.

quel beau travail , je suis vraiment admiratif .

tout "simplement" superbe

Les vacances approchent, et je ne suis pas mécontent d'en avoir fini avec la travail sur les fonderies!
Comme c'est là, ça me va, je n'y touche plus. Ce n'est pas parfait, mais ça me plaît.

Les détails qui me restaient à reprendre étaient:

Le pourtour du carter des cliquets.



La continuité des feuillures supérieures des carters moteur et de boîte, ce qui donne ça aujourd'hui.





Le carter de grille a été limé et poncé pour être raccord avec le reste.


Il est équipé d'un capteur de point mort, pour faire remonter l'info au poste de conduite. 
Merci Jean-Jacques pour la modif.

Le levier manuel a aussi subi l'épreuve de la lime et du papier abrasif.


L'entretoise d'adaptation de l'alternateur est en place.


J'en suis aujourd'hui avec une commande comprenant tous les roulements et joints spi en cours de livraison, j'ai quasiment fini de dessiner les outillages de démontage et de remontage du vilebrequin.

Très rapidement, la boîte va pouvoir retrouver ses arbres et ses pignons, sur des roulements neufs, avec les joints spi qui vont bien.
Il va falloir que je modifie la boîte de vitesse au niveau de la sortie du tripode, pour loger un joint spi.

Mais, ça, ça sera après les fêtes...

Bien le bonjour à vous tous, et surtout, bonne année!

On avait parlé du vilebrequin avant les vacances, celui-ci a donc été démonté en ce début d'année.

Mais avant d'en arriver là, il a fallu fabriquer un outillage pour maintenir en place le vilebrequin pendant le passage sous presse.

Il y a donc eu un peu de tournage...



... un peu de fraisage...


... un peu de lime...


... et voilà!


Un passage sous presse plus tard,


Et le tour est joué,


Bilan de l'état de l'embiellage:
Les manetons sont propres, avec une cote à 36,01mm sur les deux portées de roulement. L'état de surface des piste est bon, pas de traces, ni de piqures.
Les bielles sont propres. Une a une cote au niveau de la tête de 50,020mm, sans ovalisation, et l'autre est entre 50,020 et 50,025mm.


Les cages vont être remplacées par des modèles en bronze accueillant 14 rouleaux au lieu 12 initialement.

A coté de ça, le travail sur la boîte de vitesse continue, le carter des cliquets est passé en "tout roulements",



Le carter de boîte, a été fraisé pour accueillir un joint spi en sortie,


Le palier porte roulement arrière de l'arbre primaire a été retourné, et est en cours de fraisage,


Le cadre enfin, et été posé sur l'établi, et j'ai commencé le travail.



Démontage du bras oscillant, de la fourche, des reposes-pieds, la pédale de frein... Et enfin le nettoyage,


... Et ça, c'était juste pour bicher un soir  


A suivre donc, il va falloir commander les cages en bronze et des rouleaux en cote réparation pour le vilebrequin. Il me va aussi falloir fabriquer un banc de concentricité pour le remontage.
Et en parallèle le travail sur la boîte va continuer aussi.

Je viens de recevoir le rappel de note secrétaire, pour le rasso de septembre, va falloir que je me bouge, si je veux y aller avec cette C6S.

J'en profite pour re-glisser un merci à Jean-Jacques pour toutes ses réponses à mes questionnements de débutant dans certaines technos.

la vache, du très bel outillage ! et ne parlons pas du travail et de la création d'outils !!! Bravo

Sacré travail, bravo

superbe  travaille

Salut mon breton préféré,
   Ce que tu fais est très beau et mérite le respect, comme tout travail manuel. Les petits jeunes qui ont constaté qu'une lime a un manche et qu'il faut pousser pour faire des copeaux ne sont plus légion, ... C'est presque une race en voix de disparition.
   Un détail, ton bras oscillant est du premier modèle réputé pour ses ruptures intempestives. Ils faudrait que des Ratierologues confirment ou infirment cette information qui me vient d'un policier mécano sur ces machines dans l'Ain. Il m'a collé des palpitations car je me demandais bien pourquoi il m'avait arrêtè.
   Bonne soirée.
   Lévrier Noir

Je tombe sur ce post. Très joli travail, très interessant.
Cette C6S va être magnifique.  Bravo.

Bonjour
Super ta restauration
Si ton reservoir n est pas peint prévois de mettre 2 robinets d essence gar le robinet d origine à peu de débit.
Je manquai de puissance et comme mon reservoir était restaurer j ai mis un robinet blw et la cela fonctionne.
Comme tu fais beaucoup de modif de fiabilisation pense au confort et tenue de route: j ai mis des amortisseurs arrière hayon et la nickel .jean Jacques pourra te conseiller sur ces 2 sujets .amicalement

Lulu58 a écrit:Bonjour
Super ta restauration
Si ton reservoir n est pas peint prévois de mettre 2 robinets d essence  gar le robinet d origine à peu de débit.
Je manquai de puissance et comme mon reservoir était restaurer j ai mis un robinet blw et la cela fonctionne.
Comme tu fais beaucoup de modif de fiabilisation pense au confort et tenue de route: j ai mis des amortisseurs  arrière  hayon et la nickel .jean Jacques pourra te conseiller  sur ces 2 sujets .amicalement

Lulu, tu as une image de robinet Ratier et comment fais-tu pour y disposer un robinet BMW ?
Tu fabriques un insère soudé au réservoir…?
Je suis curieux de cette subtile (et utile) modif. Merci.

Topf a écrit:

Lulu58 a écrit:Bonjour
Super ta restauration
Si ton reservoir n est pas peint prévois de mettre 2 robinets d essence  gar le robinet d origine à peu de débit.
Je manquai de puissance et comme mon reservoir était restaurer j ai mis un robinet blw et la cela fonctionne.
Comme tu fais beaucoup de modif de fiabilisation pense au confort et tenue de route: j ai mis des amortisseurs  arrière  hayon et la nickel .jean Jacques pourra te conseiller  sur ces 2 sujets .amicalement

Lulu, tu as une image de robinet Ratier et comment fais-tu pour y disposer un robinet BMW ?
Tu fabriques un insère soudé au réservoir…?
Je suis curieux de cette subtile (et utile) modif. Merci.

Dit-moi, lorsque tu perces le réservoir de l’autre côté, tu respectes les 33 mm du décalage ?

On trouve encore des embases de robinets MF16x1 au club, à braser en symétrie sous le réservoir. Percer le réservoir avec un chiffon pour faire un beau trou et gaffe au dégazage!
Personnellement, dans les années 70, on avait fabriqué les embases pour pouvoir installer les robinets des BMW série 2 qui avaient un gros débit. On bouche l'originale ainsi que les deux tubes reliant les cotés du réservoir et les nouvelles embases sont brasées un peu plus vers l'arrière. On peut alors déposer le réservoir sans le vidanger.

Merci Lulu58 pour les encouragements et le conseil.
Jean-Jacques m’avais conseillé la même chose il y a de ça quelques mois, et j’ai donc acheté des robinets Karcoma d’occasion, avec les pochettes de réfection.

Le sujet était en « sommeil » car pleins de chantiers lancés en même temps, avec de gros morceaux, comme le remontage-réglage du vilebrequin, qui touche au but. 
La partie alternateur / allumage est finie pour ce qui est de la mécanique.

La boîte de vitesses est sur le point d’être finalisée aussi, mais vu que je m’occupe de la boîte de vitesses d’un autre membre du club aussi, ça prend un peu plus de temps.

Je vais tâcher de me poser en fin de semaine pour faire un vrai post illustré.

Bon, la fin de la semaine a largement débordé...

Allons-y pour la boîte.

Tout avait bien commencé. Je l'avais mise sur la fraiseuse en vue de réaliser les logements de joints spi. calage du comparateur, réglage de la tête à aléser, usinage, tout était parfait!

Coup de fil à Jean-Jacques à propos d'autre chose, et là, la petite claque (vexante) derrière la tête, j'ai pas palpé la bonne surface de référence... 
C'est même pire, je m'étais dit au début, que la surface qui laissait le passage de la couronne du compteur suffirait bien, vu qu'elle devait être usinée en même temps que le logement de roulement. Raisonnement bien pratique, qui me permettait de ne pas perdre 15 min à usiner une bague montée dans le logement de roulement afin de me recentrer. Calcul à la con, vu qu'au final, après contrôle avec la dite bague, c'est plus de 0.12mm de défaut de coaxialité, soit la limite d'un joint spi. j'ai voulu gagner 15min, j'ai perdu plus de 3h.
Réalésage de la portée désaxée et usinage d'un insert. La pièce en laiton est la bague qui permet la relocalisation via le logement du roulement.


Montage de l'insert



Soudure


Reprise de l'alésage et finitions


L'arbre primaire et le tripode de sortie ont eu droit à une jolie bague toute neuve, pour l'étanchéité avec les nouveaux joints spi



Le tripode avec son flector tout neuf.


La palier avant du kick était bien amoché, j'en ai donc fabriqué un nouveau, qui permette d'armer le ressort avec une clé à ergots




Ne me reste plus qu'a remonter les deux arbres, avec leurs roulements neufs, pour clore le chantier boîte de vitesses.
Il restera ensuite les réglages de la sélection.

Un autre gros chantier a été le vilebrequin.
Depuis son démontage, j'avais acheté les cage en bronze 14 galets ainsi que des galets neufs, mais il fallait fabriquer les deux indispensables pour ce chantier.
On commence par le plus simple, le maillet ( 1,2kg)


Puis, le banc de contrôle. Pour ça j'ai récupéré une base en fonte sur laquelle j'ai vissé des profils laminés.


Ensuite, j'ai fabriqué les deux supports qui accueillent des vés en teflon



Les soudures ne sont pas dingues, mais c'est droit, passons...



Et maintenant, on peut bosser


Alors on commence avec le bras central, une bielle, une cage, et les rouleaux qui vont bien.




On applique du talc dans le logement du maneton pour éviter le coincement à l'emmanchement.



Des repères avaient été tracé au démontage, on s'en sert donc pour tout réaligner avant le pressage



On ne presse pas le premier bras complètement, les manetons sont coniques au niveau des emmanchements, laisser 5mm de jeu facilite les premiers réglages, on n'aura pas à taper trop fort...
On retourne le tout et on s'occupe de la seconde bielle.



Puis, le premier contrôle


0.08mm de défaut de coaxialité, la doc préconise 0.02mm max. La suite du boulot consiste à taper sur les masses plus ou moins fort, pour faire bouger les bras autour des manetons, ainsi qu'au niveau de l'ouverture.

Ces contrôles de coaxialité ne sont pas les seules choses à vérifier. Les axes des bras doivent se trouver dans le même plan que les axes des manetons (tolérance de 0.1mm)
Pour le mesurer, on fait passer un axe dans les pieds de bielles, on mesure le point maxi


Puis, on enlève l'axe d'une des bielles, et on fait tourner le vilebrequin d'un demi tour, avec les bielles toujours vers le haut pour la prochaine mesure, on fait repasser l'axe dans la seconde bielle et on mesure.


Là encore, on corrige avec le maillet, on réfléchit avant de frapper pour ne pas accentuer le défaut, et au fur et à mesure, les défauts se réduisent.


Une fois le tout ramené dans les tolérances, je finis de presser les deux bras, en veillant à laisser 0.15mm de jeu, pour que les bielles tournent sans problème



Après cet ultime pressage, on contrôle, et on recorrige, d'abord la coax, puis le plan, à nouveau la coax, et à nouveau le plan...
Jusqu'à obtenir, 0.01mm de défaut de coaxialité, et 0.04mm de défaut dans le plan, c'est fini


Et pour la peine, je me suis lancé dans une petite vidéo pour illustrer tout ça, pour mieux voir les contrôles, et pour la beauté d'une aiguille qui ne danse pas!



Un autre morceau est en cours actuellement, c'est la filtration de l'huile.
Là encore, je n'invente rien, Jean-Jacques s'est bien creusé la tête à ce sujet. j'ai agrandi les canaux d'aspiration


Et j'ai commencé la fabrication du montage de filtration

A coté de ça, l'alternateur a subi toutes les modifications nécessaires à son bon placement


De nouveaux écrous d’échappement on été usinés, les originaux étaient totalement morts.




Et le volant moteur a reçu une nouvelle frette de joint spi




Il reste énormément de choses à faire, mais avec la fin du montage du vilebrequin, les remontages de petits sous-ensembles peuvent se faire, on commence à passer dans la phase remontage...

C'est les vacances jusqu'au 20 août, mais j'ai des petites pièces à poncer pour me passer le temps

On s'est laissé juste avant les vacances, alors en ce dimanche pluvieux, j'en profite pour faire la mise à jour!

J'ai pu m'occuper les mains pendant les vacances avec le polissage du flasque de frein avant.



De retour des vacances, je me suis lancé dans la fabrication des bagues de la fourche.




Du tournage, du fraisage pour le canal de graissage, et on obtient deux belles bagues.




Puis viens le tour du remontage de la boite de vitesse.
On commence par le remontage de l'arbre secondaire.



Fabrication et ajustement des deux clavettes Woodruf.



Montage de rondelles de butée à aiguilles AS2035 en lieu et place des tôles déflectrices trop fragiles.

Et enfin, on a notre train secondaire assemblé.

Vient ensuite le montage des deux trains dans le carter afin de réaliser les mesures nécessaires pour le calcul de l'épaisseur des cales de maintien des roulements.


Et on ferme enfin le tout!


les fourchette et la feuille de sélection en place.

Ayé... enfin presque...


Il me reste juste, à tout re-démonter pour tout monter avec de la pâte à joint, et à monter le joint spi d'entrée. Là c'était un montage à blanc, pour s'assurer que tout était carré.
La sélection doit encore être réglée, mais tout se fait sans jeu, avec des verrouillages francs, et juste le bruit des pignons qui engrainent, et le cliquet du kick. Ça me plait énormément tout ça.

J'ai reçu il y a peu des guides de soupapes neufs, j'avais déjà 2 sièges neufs, le boulot sur les culasses va commencer d'ici peu.
Et dernièrement le travail pour la modification du bloc afin de graisser sous pression le cylindre gauche a été commencé.

A coté de ça, Jean-Jacques a repris l'étude de l'entraineur de l'alternateur Denso, le plateau a été totalement revu. 
J'ai été en chargé du fraisage et de la découpe des caoutchoucs.




Affaire à suivre...

très beau travail , comme toujours .
c'est marrant , j'avais la même fraiseuse que toi ( DUFOUR ) je l'ai revendue il y a une bonne dizaine d'années .
je ne suis pas très bon fraiseur , j'ai apris tout seul mais ...
je suis bien meilleur avec un tour !!!
mais ça fait pas les mêmes choses ...