RATIER C6S - Une restauration pour rouler...

Premier message en dehors de la présentation...

Tout commence en juin 2020 par un hasard, que je qualifierais de... plus qu'hasardeux.

J'ai d'abord fais la connaissance de Franck par téléphone, par le truchement d'une histoire de petite annonce pour une pièce de tour entre lui et mon chef (niveau hasard, j'ai pas mieux...)
Un coup de fil de 20min plus tard, j'avais découvert les Ratier (bordel, quelle ligne!), et je recevais des plans d'un plateau d'embrayage à modifier.
Je lui livre la pièce en personne et vois pour la première fois une très belle C6S pour de vrai, j'étais cuit...

Vint ensuite la rencontre téléphonique avec Jean-Jacques, les discutions sur la technique, les échanges de plans, de services, d'usinage, et cette réflexion " il m'en faut une"

Je continue à rencontrer les gens du club, Antoine, Philippe...

Commence alors une recherche d'un exemplaire à reprendre entièrement, entier ou dans des boîtes, à vil prix.

Puis vint la rencontre avec Jacques BERGER, au début au téléphone, pour une modification d'embrayage, et de fil en aiguille il me dit qu'il aurait quelque chose qui pourrait m'intéresser. Au début, ça devait être un tas de pièces pour refaire une moto, et à l'arrivée il m'annonce qu'il aurait une moto complète!





J'ai donc acheté, il y a de cela 1an et demi, une C6S n'ayant pas tourné depuis une quarantaine d'années, mais complète.


Depuis, ça a dégénéré...



Je suis donc aujourd'hui possesseur d'une brouette, et d'un moteur...



Depuis, l'embrayage à été modifié suivant les conseils de Jean-Jacques.
Les colonnes étaient trop bouffées, donc réusinage de 6 colonnes, puis emmanchement à la presse.



Puis fraisage du volant et des plateaux pour le passage des lames ressort. Sur la photo le fraisurage pour les têtes vis n'est pas encore réalisé.


Le vilebrequin était bouffé au niveau du palier arrière:


Donc, usinage de la portée bouffée et rechargement en vue d'une reprise en usinage (post à ce sujet à suivre, j'en ai ré-usiné un autre)



A coté de ça, gros nettoyage du moteur entièrement démonté:





Nettoyage des carburateurs, même si je compte les changer.


Voilà pour l'instant où j'en suis.
La moto ne sera pas remise en configuration d'origine. 
Vu que je compte l'utiliser largement, elle va avoir droit à la totale; allumage électronique, soupapes de GS, alternateur, volant moteur modifié, freins hydrauliques, une vraie étanchéité au niveau de la boîte, une selle qui va bien (qui respecte ce qui se faisait à l'époque), roues en alliage, et des portes bagages pour partir loin!

Sur ton image, j’ai remarqué que tes carbu (Bing) ont un centrage du canal d’admission.


Peux-tu nous indiquer le diamètre du passage des gaz ?
Merci.

Je n'ai pas les carbus sous la main, mais je pourrais te donner l'info à partir du 21...

Un Bonjour et bienvenue dans la section Ratier.

Une histoire comme on les aime avec moult détails intéressants. Je vais suivre ton post avec grand intérêt. Nul doute que l'on te verra tourner dans pas longtemps. Et en plus, une moto restaurée dans les règles de l'art. J'ai lu ton sujet sur le vilebrequin. C'est génial. On attend la suite.

Bravo et bon courage. On attend la suite !

Les Bing sont des 1.26.9 et 1.26.10. Semblables aux 69S je pense.

voici la suite, le sertissage des languettes d'entraînement

68reitar a écrit:Les Bing sont des 1.26.9 et 1.26.10. Semblables aux 69S je pense.

Les carbus de R 69 S ont des grosses cuves de compensation comme ci- dessus.
J’opterais plus, pour cette comparaison, pour des carbus de R 69 voir les dernières R 68.

NB: cette option reste tout à fait miscible.

Je reviens pour la reponse sur les carbus, il s’agit donc bien de BING 1/26/9 et 1/26/10.

Le diamètre de passage des gaz est de 26mm



Le diamètre du « centreur » est de 28,5mm

Ce sont donc bien des carburateurs de R69 (et pas 69S).

Il serait bon de remonter aux origines de cette machine pour connaître et la situer dans sa fabrication initiale.

CEMEC, RATIER, etc… j’ai vu et entendu parler de ces machines et ce n’est pas ceux qui savent qui en causent le plus, alors..

À la voir, il se pourrait qu’elle soit passée par l’administration, je penses « aux présidentielles » vu le réservoir d’essence.
Que cette série, pour leur tâche, étaient vitaminées et l’emploi de carbus Bing de 68 ou de 69 était un plus pour leurs besoins d’usage.
Auquel cas, combien de Ratier ont-elles eu cet apport bénéfique, en ce qui me concerne, je l’ignorais.
Merci à ceux qui savent, d’apporter cette précision.

Toutes les C6S étaient pour l'administration et étaient toutes montées avec ces carburateurs. La série escorte présidentielle avait un habillage un peu différent: réservoir avec les flancs blanc cassé, bas de fourches chromés, pneus flancs blancs, poignée de relevage au dessus de garde boue arrière...
Sur le site du club, nous avons mis le document rédigé par Michel de Thomasson en 1979, cela donne un aperçu de l'histoire: http://www.rccf.ratier-cemec-club-france.fr/genese-47-62.htm

Bonjour bon travail pour ta restauration. Tu es en contact de grands spécialistes de ratier.Et surtout de Jean Jacques qui m a enormément aider et m aide encore Ces modifs sont supers ,ne nuisent pas au look et surtout fiabilisent. Penses à mettre des prises de dépression sur les carbus: Jean Jacques m a fait cela et avec un depresiometre maison (fait avec 2 vacuometres) .Le fonctionnement est super ensuite.bon courage pour la suite A bientôt sur la route

Comment as tu fais pour nettoyer ton moteur aussi proprement, voir brillant ?

Salut Ljh_29,
  Grace a Bernard C., je viens de trouver:
   1) cet échange instructif.
   2) qui est Ljh_29 vue que nous nous sommes parlé dans le téléphone pour la première fois il y a au moins trois ans! C'est certain que les probabilités de se croiser étaient faibles, mais comme a dit Confucius "Quand on crache en l'air....".
  Ce sujet est une bonne chose et probablement un exemple quand on voit du travail comme celui-ci fait avec soins et compétence en prenant le temps de faire sérieusement/complètement. Cela me remonte le moral car ce n'est plus courant a notre époque d'instantanéité et de superficialité.
  A décharge, tout le monde sait que les vieux sont grincheux donc comme je suis vieux j'ai le droit d’être grincheux. C.Q.F.D.
  Un détail qui me gratte: a quoi sert l'épaulement dans les BING coté culasse car il n'y a pas le vis a vis sur la culasse ? J'y verrais plutôt le logement d'une bague métallique (montée M) anti-fluage du Zamak pour contrer la création d'une prise d'air et celle d'une marche freinant/perturbant le remplissage.
  Une réponse pour la dernière question posée au dessus de mon message: le meilleur moyen d'obtenir des carters beaux comme des sous neufs c'est le lave vaisselle !  En prime on obtient une "sorte de passivation" de l’alliage léger.
  Pour finir, d'accord aussi pour souligner la qualité et la technicité des échanges en interne du club Ratier !
  Bonne journée a tous.

Paulhmv a écrit:Comment as tu fais pour nettoyer ton moteur aussi proprement, voir brillant ?

Un jeu de limes et de rifloirs en bel état, du papier de verre de 100 à 240, et pour finir, du scotch brite.

... à oui, pas mal d’huile de coude, et une bonne dizaine d’heures.

Monsieur a écrit:Ce sont donc bien des carburateurs de R69 (et pas 69S).

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Carbus Bing, j’ai ouvert une autre boîte et en 26, j’avais ça. (Pour side car à droite ?)



Droit et gauche, certes mais difficile à situer. Tous deux ont le lamage de 28,5 et les boisseaux de ce type doivent être compatible.
Alors transition entre R 69 et R 69s ?

Le jeu du boisseau n’est pas écarté pour autant mais moins difficile à pallier.

Lorsque j’ai vu cette moto, avec sa poignée de béquillage, je n’ai pas imaginé que ses Bing soient en 26.

Quant au frein avant, avaient elles, aussi, toutes cette dotation ?

Topf a écrit:

Lorsque j’ai vu cette moto, avec sa poignée de béquillage, je n’ai pas imaginé que ses Bing soient en 26.

Quant au frein avant, avaient elles, aussi, toutes cette dotation ?

Les Bing 26 et le frein avant double cames étaient standards sur toutes les C6S. Sur le site RCCF, tu peux lire l'essai Moto-Revue de l'époque...

Nouvel épisode, et aujourd'hui, c'est le carter d'huile.

En suivant les modification qu'a fait Jean-Jacques, afin de pouvoir installer un vrai filtre à huile, j'ai décidé de partir sur un nouveau carter, avec plus de contenance.
Cela va également me permettre de boucler l'aspect esthétique de l'ensemble bloc, carter et caches du moteur.

On commence avec un bloc d'alu de 10 kg, et on taille.







Et je n'ai pas pris de photos du fraisage de l'autre coté, mais au final, après quelques heures de calage, programmation, et usinage, on a perdu 8,3kg dans la bataille, et on a gagné un carter quasiment fini.




L'ensemble ressemble à ça aujourd'hui.





J'ai commencé à décaper un cylindre en vue d'une nouvelle peinture.



Voilà pour le moment.
A venir, il va y avoir l'usinage d'un outillage pour le démontage et le ré-assemblage du vilebrequin.

Impressionnant bravo !
Question bête que sont devenus les 8,3 kg de chutes d'alu ?

ldx a écrit:Impressionnant bravo !
Question bête que sont devenus les 8,3 kg de chutes d'alu ?

Des copeaux, tout simplement!
J'ai pas pris la benne en photo, mais y'avait du monde.

Le résultat est vraiment superbe. Frank a suggéré des mettre des bagues BS sous les têtes des vis de fixation, ça doit résoudre complètement les risques de suintements aux vis, je n'y avais pas pensé!

je plussoie , les bagues BS c'est top pour l'étanchéité des vis  .

Je note pour les bagues BS!
Il va juste falloir que je retouche les lamages de 1mm...