Moteur R65 transformé en 750

Flatten a écrit:Si j'ai bien compris tu scies des cylindres, tel un Allen Millyard français, pour faire un moteur à pistons ovales, tel le HRC 

Heuuuh, 
Non pas vraiment, c'est une blague... 
Ce qui me connaissent, savent qu'il m'arrive de tronçonner de vieilles pièces pour déterminer ce qu'il est possible d'usiner ou de recharger, selon les modifications souhaitées.
Je ne fais pas dans l'exotique ; je reste dans le classique 500, 750 et 1000 ; autrefois  du 1020, 1040 puis 1070, j'ai jeté l'éponge en ce qui concerne le 1200, toujours en deux soupapes bien entendu.
Je trouve les moteurs BMW perfectibles pour un usage sportif.
Je bricole à temps perdu.
Voila, s'cuse-moi, mais c'est pas moi qui ai parlé le premier d'ovaliser les cylindres.

ffrd a écrit:

Que de souvenirs plein d'émotions, cette moto...

Oui !
Que de souvenirs...
déjà 9 années.

de bien belles images 

ffrd a écrit:

Très belle photo de nuit !

Un point sur l'avancement des travaux.
Le bas moteur est intégralement démonté.


Sur cette image, la suppression du filtre à huile est bien visible

L'arbre à cames est un R65 retouché chez Grillet à Saint-Etienne.


Le moteur "donneur" c'est le 650 qui avait roulé à Magny-Cours lors de la journée de "sélection" machine pilotes pour le BOC 2013.
En fin de journée, une légère perte de puissance m'avait incité à ranger la moto. Le choix était fait par les pilotes de toutes façon.
les cylindres et pistons sont chez le rectifieur, au menus déglaçage et segments neufs.
Les culasses de la RS75 sont débarrassées des supports des culbuteurs pour changement de ces derniers.

Un pt'it coup de chauffe dans un grille-pain (encore un article ménager détourné) et les pions en acier sortent facilement.

Le Sorcier de Varennes m'a envoyé les soupapes qui vont bien, saurez-vous les identifier ?

les culasses partent retrouver les cylindres, mais avant de nouveaux culbuteurs sont essayés sur d'autres culasses, "pour voir"
.
Il reste un peu de boulot de ce côté ; métrologie, magnétoscopie du nouveau vilo, ressuage du carter moteur, géométrie bielles distribution etc etc   
Pour le reste -la R75 endurance et la MuZ- ça devrait le faire aussi  tout ce monde cohabite sur les bancs.
Avec le temps glacial qui règne ici, bosser à l'atelier fait passer le temps.

Wha, jolis les culbus ! 
Ils ont un rapport de démultiplication meilleur que ceux d'origine ?

ffrd a écrit:Avec le temps glacial qui règne ici, bosser à l'atelier fait passer le temps.

Oui et s'il est chauffé c'est encore mieux...

pockaman a écrit:Wha, jolis les culbus ! 
Ils ont un rapport de démultiplication meilleur que ceux d'origine ?

Sympa les rouleaux en bout 

Les guides doivent apprécier

C'est du beau matériel, !
Le culbu oscille entre deux cages à aiguilles, le réglage du jeu en hauteur se fait avec les rondelles de calage calibrées des dernières /7.
le bras de levier est le même que l'origine, mais comme l'indique Goeland, le galet évite les coups de marteau sur la queue et un cloutage de la queue de soupape.
le galet "roule" évitant ce fâcheux phénomène.

Le réglage se fait par une intra vis et un écrou 12 pans avec collet garantissant un bon appui.
L'origine du culbu ???
Il me semble l'avoir vu sur un vieux catalogue Motoren-Israêl, mas impossible de mettre la main dessus.

Ils sont superbes ! alu ?

Dommage, il faut prendre les cache culbu transparents pour les voir 

Beau matos.

Attendez ! 
Vous avez-pas tout vu ;
accordez moi 15mn et je vous donne une sacrée bonne affaire à faire. 
Pour tous les mécaniciens qui optimisent leurs moteur ou tout simplement veulent donner un peu de noblesse à leur moteur.
Modifiez vos culbus avec une butée à aiguille sans usinage -ou presque. 
Quand au prix il est ridicule.

Allez faire un tour dans prépa, transfos et améliorations 

Humble et trop fort le François!

Les cylindres viennent du déglaçage, les segments neufs les accompagnent.

C'est fait à la machine et non à la main avec un zigouigoui.
les jeux à la coupe des coups de feu sont OK, les racleurs sont a ajuster.

En attendant les culasses, il me faut avancer, le choix du vilo est crucial.
Une fois la sélection terminée, ils passent à la métrologie.

l'heureux gagnant




A venir, le remplacement des coussinets des paliers moteurs.

Pas beaucoup d'avancée des travaux du moteur 750 big bore.
La sous-traitance s'éternise, heureusement il y a d'autres chantiers, cela m'évite le chômage technique. 
Les contrôles du vilo continuent avant de le greffer dans le carter.
Contrôle faux rond, magnétoscopie.
Déclaré "bon pour le service" changement des coussinets et calage du vilebrequin...
La routine. 


(image d'illustration)

François,
sur la photo du carter sur le chevalet, qu'est-ce que cette plaque à gauche, directement sous la flamme ? D'autre part, de l'autre côté, à l'intérieur du carter, il semble qu'il y ait aussi quelque chose.

Bonjour ; ou trouve tu tes segments ondulex doublex  ? excellent matos , mais je pensais que ça n’existait plus ?
Pourrais tu nous en dire un peut plus sur l'immobilisation du palier avant .
 Bonne journée

ffrd a écrit:
La routine. 

La routine, la routine ... enfin, pour celui qui sait & qui a le matos, tout de même 
Bravo pour le boulot 

pierre.dupond a écrit:sur la photo du carter sur le chevalet, qu'est-ce que cette plaque à gauche, directement sous la flamme ? D'autre part, de l'autre côté, à l'intérieur du carter, il semble qu'il y ait aussi quelque chose.

Salut Pierre 
Caramba je suis fait ! 
Moi qui voulait cacher mes secrets de préparation 
Bon tant pis. 

Coté gauche, la plaque rectangulaire c'est le marquage des moteurs, l'identification plus ou moins codifiée.
L'usine est passée du numéro de série frappé à côté de l'orifice de remplissage d'huile, elle à introduit de nouvelles informations, il y a eu quelques variantes, heureusement au contrôle technique ce n'est pas vérifié.
Dans mon cas c'est un carter de R65, coulé en 1985.

Pour le reste c'est connu de tous, j'ai détaillé cette modification dans les bonnes pages du site, j'en ai parlé des soirées entières dans les paddocks, je veux bien y revenir une fois.
Tout repose sur un constat, tout a fait personnel, bien des fois contesté, mais ce sont mes moteurs et je fais ce que je veux. 

Malgré le fait que BMW vante les qualités des pompes à huile de son moteur 245, 246, 247 et 248, le circuit est très mal foutu, pour la compétition.
Pour avoir réalisé des analyses d'huile à l'IFP (150€ la feuille A4), il s'avère que l'huile moteur -élaborée à ma demande et en collaboration avec un assembleur*- après 3 séances d'essais libre de 20 à 30 min, une séance d'essais chronos, un warm-up et deux courses d'1/2 heures, le dimanche soir l'huile est fortement dégradée par de l'essence diluée.
Points de particules métallique ou autres fragments de joints et encore moins de pâte à joint.
Quelques fois de l'eau, lorsque le WE se déroule sous la drache.
Alors, je vidange de retour à la maison.
5 litres d'huile.
Chaque WE de roulage.
C'est pas de l'huile du commerce, ne cherchez pas.

Quand un coussinet de bielle décide de se faire la malle et bien quand tu t'en aperçois, c'est trop tard.
Alors soit t'est un gougnafier et tu continue, tu casses tout et tu sort de la piste, puis retour à la maison pour démonter et remplacer.
Soit tu sort de la piste et retour maison pour démonter et remplacer.
Contre ça, j'ai ma recette, à la mi-saison 5 WE de roulages et de course, je remplace les coussinets de bielle et parfois d'autres babioles selon ce que je découvre, certains nomment cela "maintenance préventive". 

Alors un filtre à huile + 1 radiateur d'huile = beauuuucoup de pertes en charge.
De l'huile en pression :-), en fin de course, de retour au paddock, y-en-à pas bézeff au mano de pression.
L'usine indique à 100°C au régime de 5000tr/mn la pression est de 4.2bars toujours à 100°C à 800 tours t'es à 0.5bar.
Quand t'es toujours entre 5000 et 8000 et que tu relève des températures d'huile de 120°C -et oui, sur un basset en plus des carénages, t'as deux bonhommes couchés dessus le moulbif.

Donc, je vire le filtre à huile et je bannis les radiateurs d'huile**
La suite en images.




Post-Scriptum :
Au risque de me faire des amis ; 
Le sport moto c'est une course à la puissance, si tu commences à te plaindre que ça coûte cher en huile, bougies, pièces spéciales, et je reste là rien que pour la motorisation ;
La pétanque quand le soleil brille et la belotte lorsqu'il vase, c'est ce qu'il te faut.


* je ne veux froisser personne ni me fâcher avec les autres.
** sauf sur les sides, enfin c'est sur le retour à la bâche, pas d'impact sur le graissage.

jeannot 87 a écrit:Bonjour ; ou trouve tu tes segments ondulex doublex  ? excellent matos , mais je pensais que ça n’existait plus ?
Pourrais tu nous en dire un peut plus sur l'immobilisation du palier avant .

Salut Jeannot 
Mon rectifieur me les trouves, je ne connais pas ses fournisseurs.
Le sujet n'est traité dans la Flatistech, mais dans les posts dédiés*.
Tapes les mots clés dans la fenêtre Recherche, et tu trouves ton bonheur.
Je veux bien rédiger un tutos, mais je n'ai pas le temps en ce moment de m'y consacrer.

*Je vais essayer de te trouver ça plus tard dans la journée. 

La dilution de l'huile par l'essence est caractéristique soit d'un fonctionnement trop froid mais dans ce cas on peut exclure soit d'une mauvaise étanchéité des pistons segments.
Quel est le taux de dilution atteint ?

Je ne te rejoins pas du tout sur la suppression du filtre à air et du radiateur surtout à la lecture des températures atteintes

Dernier commentaire : la course à la puissance c'est bien mais passer les chevaux au sol c'est pas mal aussi... 

Enfin je te rejoins sur le fait que la piste à un cout élevé (et exponentiel avec les modifications). Une vidange après chaque course est normale.

Salut Goeland 
Moteur neuf, kit sport, piston cylindres 1000 cm3 Motoren Israël.
Usage circuit uniquement.
Après 2 heures et demi de roulage rodage, 6% d'essence mesuré dans l'huile.

Pour le reste, filtration refroidissement, chacun à sa propre expérience, je partage la mienne ici pour des moteurs 750, 1000 et plus de BMW série 5/6/7 conçus dans les années 60' et s'inspirants du bloc 1500 refroidis par eau. 

Je termine le montage du bas moteur avec la pose d'un embrayage avec un disque fritté.


Arrivé à ce stade, je procède à un contrôle -étanchéité, pression, répartition- du circuit d'huile avec une pompe volumétrique et de l'huile de super marché.






Et je termine par le contrôle de l'ouverture du clapet de surpression du circuit :

5.5 bars comme indiqué dans le manuel.
Je peux procéder au remontage du haut moteur.

ffrd a écrit:Salut Goeland 
Moteur neuf, kit sport, piston cylindres 1000 cm3 Motoren Israël.
Usage circuit uniquement.
Après 2 heures et demi de roulage rodage, 6% d'essence mesuré dans l'huile.

Pour le reste, filtration refroidissement, chacun à sa propre expérience, je partage la mienne ici pour des moteurs 750, 1000 et plus de BMW série 5/6/7 conçus dans les années 60' et s'inspirants du bloc 1500 refroidis par eau. 

Après consultation de mes spécialistes, c'est trop. Carburation très (trop) riche ?