R100RT Sabaterienne

Francesco a écrit:Perso, j'aime beaucoup les volants lourds.
A présent que la question des performances est loin derrière nous, je trouve que cette inertie mécanique est un superbe atout des vieux flats. 
J'ai encore en mémoire la façon dont la 90/6 de Nortonton négociait les rond-points en 3ème, en repartant sur le couple.....Miam miam.....
Un plaisir d'esthète, comparable au bonheur ressenti en pilotant un gromono à l'ancienne.

Cette RT du grand Sabbat possède quelque chose de rare : la trace de l'Authentique. C'est un peu comme Lascaux, toutes proportions gardées. Là il y a encore des survivants pour témoigner.

Cette 100 là , c est comme la 90/6 , sauf que tu restes en 5 ème.
Comme une K75, ou       presque.

tontonrico a écrit:

nortonton a écrit:

Seven a écrit:Tu vas repasser en volant "light" 

Bien sûr, vu qu 'y 'en a pour 5 minutes . 

Salut,

pour ma culture, je croyais que les volants légers étaient pour les RT1, ça veut dire qu'on peut changer celui d'une /7 pour un léger ? 

et quid de l'embrayage ? je crois qu'il y a une différence aussi à ce niveau.

Les 100/7 à partir de 1981 sont en volant léger .

Celle-ci , de 1982 a été modifiée en volant lourd.
Je te dis pas le boulot , faut pas changer que le volant  ! 

Je vais bien sûr la garder comme ça. 
Juste l 'allumage à  recaler en conséquence pour le double allumage maintenant réactivé.

pockaman a écrit:

nortonton a écrit:
Il m 'a confirmé avoir monté de nombreux allumages doubles avec ce  module non Telefunken, et qu'il n'y a pas de problème de fiabilité.

C'est surtout ça qui est important. Le Telefunken d'origine ne supporte pas la surcharge qui peut apparaître lors de bricoles des bobines. 6A reste raisonnable. Si je parle de 16A, c'est que je l'ai déjà vu, et que le propriétaire s'étonnait de griller des modules d'allumage à la chaîne...

On est d ' accord. 

Francesco a écrit:Perso, j'aime beaucoup les volants lourds.
A présent que la question des performances est loin derrière nous, je trouve que cette inertie mécanique est un superbe atout des vieux flats. 
J'ai encore en mémoire la façon dont la 90/6 de Nortonton négociait les rond-points en 3ème, en repartant sur le couple.....Miam miam.....
Un plaisir d'esthète, comparable au bonheur ressenti en pilotant un gromono à l'ancienne.

C'est exactement cela, depuis ma première   en 80, j'ai toujours aimé ce coté "tracteur", comme les Guzzi (celles à cadre Tonti) , le couple te sort du virage tout en douceur, sans mollir   et c'est aussi ce que j'aimais avec les deux 1150 que j'ai eu ...

nortonton a écrit:

Cette 100 là , c est comme la 90/6 , sauf que tu restes en 5 ème.
Comme une K75, ou       presque.

Là, ça me cause beaucoup moins.

Perso, je préfère le volant léger. Je trouve que la RS est plus joueuse, limite agressive    et la boite devient plus facile.

Le couple de renversement est moins sensible aussi ce qui est logique.

Par contre, passer mécaniquement de l'une à l'autre des versions... aie aie  

C'est un détail mais le remplacement d'un embrayage "léger" est plus facile : pas besoin de centreur et des vis tendeurs

La RT1 avec un volant léger avait pourtant le couple maxi à un régime nettement plus bas que les RT précédentes. J'ai trouvé le moteur de la RT1 linéaire et avare en sensation.

Les RT1 ne faisait que 60 ch entre autre à cause des carbus de 32  et des culasses étranglées

Difficile à comparer avec les S/RT/RS précédentes

goeland_ a écrit:Les RT1 ne faisait que 60 ch entre autre à cause des carbus de 32  et des culasses étranglées

Difficile à comparer avec les S/RT/RS précédentes

Je ne compare pas, n'ayant jamais essayé d'autres flats à part R65.
Je n'ai pas été emballé par le moteur de la RT1 que  j'ai trouvé fade et moulinant.

Pour réactiver le double allumage, il faut retirer de l ' avance .
Sabater m'a dit qu'il faut la mettre au PMH au ralenti.
C 'est chose faite.

L 'intérieur du carter est plein d'informations intéressantes.

C'est certainement un des seuls à être aussi méthodique ...

Et encore, on n'a pas parlé des factures rédigées à la main par Madame Sabater de sa magnifique écriture, avec traits tirés à la règle et copie carbone archivée à toutes fins utiles.

Et puis sur un moteur usé à la corde, tu ajoutes sur le carter d’allumage au marqueur noir « SAB 03 JANV. 2021 RÉFECTION COMPLÈTE MOTEUR » et ça passe en garantie

nortonton a écrit:Pour réactiver le double allumage, il faut retirer de l ' avance .
Sabater m'a dit qu'il faut la mettre au PMH au ralenti.
C 'est chose faite.

L 'intérieur du carter est plein d'informations intéressantes.

Il mollit le père Sabater, avant c'était gravé.

Le 1er Août 1998 , la moto avait zéro km.
Restauration complète avec compteur neuf ?

Je n'ose pas trop le solliciter,  vu que je ne serai vraisemblablement  jamais son client.
Il est tellement passionné qu'il m'a parlé de cette moto et de lui-même pendant une demi-heure. 

J'attends la pile de factures du vendeur,  qui l'a achetée en 1983.
Il s'est séparé de la moto pour cause d'âge et de déménagement. 

Faut savoir être patient. 
Et puis c'est sympa de scanner cette moto en découvrant moi-même les indices de son histoire intime.

luckyck a écrit:Bien belle machine,d'apparence très saine,avec un superbe dosseret qui fait une envieuse.Je pense qu'il s'agit d'un Corbin,mais peux-tu me préciser sa marque?

J'ai trouvé l'info.
La marque est Reynolds.
On en trouve sur le net US de temps en temps.
En piteux état la plupart du temps.

Galop  d 'essai .
Le double allumage est un + aux bas régimes.
Pas de vibrations et reprises + vigoureuses .

Pour les hauts régimes, que je visite rarement, on dirait que la réduction de l ' avance rend le moteur moins puissant.
Ce qui semble logique.

nortonton a écrit:Galop  d 'essai .
Le double allumage est un + aux bas régimes.
Pas de vibrations et reprises + vigoureuses .

Pour les hauts régimes, que je visite rarement, on dirait que la réduction de l ' avance rend le moteur moins puissant.
Ce qui semble logique.

Effectivement, c'est logique.
Après pas mal d'essais sur banc de puissance, la valeur d'avance à l'allumage fait changer drastiquement la puissance. Par exemple, je fais les mises au point carburation à 32° d'avance maxi à partir de 3000trs. Si jamais, sans rien toucher d'autre, je fais un test avec 5° de plus, soit 37°, je gagne entre 5 et 7ch sur l'ensemble de la courbe. Maintenant, je cale systématiquement entre 35 et 37° les moteurs préparés. Non seulement ça fait gagner de la puissance, mais sans que j'arrive à l'expliquer, ça lisse la courbe.

Donc si pour ton double allumage tu cales l'avance initial au PMH au lieu du repère S, tu "retardes" l'avance de 6°. On peut donc estimer que tu perds entre 5 et 7ch à partir de 3000trs.

J'ai réglé un peu avant le PMH.
J'ai coupé la poire en deux tiers quoi !

Ça ne cliquette pas et c'est bien plaisant aux bas régimes.

Ça serait intéressant de passer la moto au banc avec et sans le double allumage, voir si la sensation est bien confirmée. J’avais trouvé un article dans une revue US ou ils testaient les 2 configurations sans trouver de différence notable, mais sur un moteur avec taux de compression d’origine. Là ou le DA devient peut-être plus intéressant est sur un moteur à taux de compression augmenté, ou le gain de puissance serait bien présent. Mais je me trompe peut-être. Pocka, faut que tu nous testes ça!

Palica a écrit:Ça serait intéressant de passer la moto au banc avec et sans le double allumage, voir si la sensation est bien confirmée. J’avais trouvé un article dans une revue US ou ils testaient les 2 configurations sans trouver de différence notable, mais sur un moteur avec taux de compression d’origine. Là ou le DA devient peut-être plus intéressant est sur un moteur à taux de compression augmenté, ou le gain de puissance serait bien présent. Mais je me trompe peut-être. Pocka, faut que tu nous testes ça!

J'ai déjà testé, il n'y a aucune différence entre les deux visible sur un relevé de banc de puissance. Mais j'avais déjà expliqué aussi que la différence sensible à la conduite entre un double et un simple allumage se ressent globalement sous les 3/4000 trs, et plutôt avec une ouverture de gaz non complète. En gros, il faudrait faire des relevés à partir de 2000trs, en bloquant la poignée de gaz pour être sûr de l'ouvrir de la même manière lors des différents essais... Personnellement, les passages au banc se font en condition "réelles" d'utilisation de ces moteurs : à partir de 4000trs, et gaz en grand. Et en faisant ça, il n'y a aucune différence : double allumage ou pas la courbe est la même, et plus il y a d'avance plus c'est puissant, avec une limite à cette accroissance à 37°.

J'ai déjà testé, il n'y a aucune différence entre les deux visible sur un relevé de banc de puissance. Mais j'avais déjà expliqué aussi que la différence sensible à la conduite entre un double et un simple allumage se ressent globalement sous les 3/4000 trs, et plutôt avec une ouverture de gaz non complète. En gros, il faudrait faire des relevés à partir de 2000trs, en bloquant la poignée de gaz pour être sûr de l'ouvrir de la même manière lors des différents essais... Personnellement, les passages au banc se font en condition "réelles" d'utilisation de ces moteurs : à partir de 4000trs, et gaz en grand. Et en faisant ça, il n'y a aucune différence : double allumage ou pas la courbe est la même, et plus il y a d'avance plus c'est puissant, avec une limite à cette accroissance à 37°.





merci Pocka .

Conclusion : le double allumage sur nos flats , ça ne sert à rien . L'important , c'est l'avance maxi .

@ Gael

Pour ton réglage d'avance, il faudrait que tu précises même succinctement tes config (AaC, compression, carbus,etc...). Succinctement car c'est ton savoir faire 

Pour un moteur "origine", je suis curieux ?

Au moins, il y a les barres de renfort!!
Ah bon, ça aussi?...
Bon OK! Je sors...

BMvince a écrit:Au moins, il y a les barres de renfort!!
Ah bon, ça aussi?...
Bon OK! Je sors...

Il y a tout, et même le reste. 
Et on ne se moque pas.
En 38 ans de mariage,  on accumule forcément plein de trucs.
La vie quoi .

Et encore, j'ai viré pas mal de trucs qui me gênaient.

Effectué le réglage des culbus .

L 'intérieur d'un cache culbus :