BMW RS54 : Une Histoire.

Salut,

J'apprécie vraiment le fait que beaucoup de gens participent à la documentation. Cela montre qu'il y a toujours un fort intérêt. Il est vrai, cependant, que de nombreuses erreurs se répètent. La moto suralimentée mérite sa propre documentation. François a fait de grands efforts. Il a joué un rôle particulier en France, ce qui n'est pas encore tout à fait clair pour moi. Nous pourrons en discuter plus tard à un autre moment. Veuillez continuer à envoyer vos informations et questions. Je vous remercie!

Lothar

Surprise dans les paddock pour le afficionados de la marque BMW ; la firme engage une équipe officielle constituée pour les solos de Walter Zeller et Fergus Anderson et en side-car ce sont pas moins de 4 équipages qui s'aligneront pour la course au titre ; Faust-Remmet titrés Champion du Monde et d'Allemagne l'année précédente, Noll-Cron, Hillebrand-Grünwald et Schneider-Strauss.
Ces pilotes prendront part au Championnat 1956 au guidon de nouvelles machines ; une RS56 solo et une barquette intégralement carénée, le pilote est enserré dans le carénage intégral, seul le passager conserve sa mobilité.


Si la machine d'usine, RS256 de son nom officieux, conserve la silhouette générale de la RS54, elle en diffère sensiblement par des améliorations tant sur la partie cycle que son moteur aux cotes « super carrées » plus puissant.


En détaillant la machine, démunie de ses carénages, on note une nouvelle fourche avant et un frein inédit pour la marque munichoise. La fourche earles est conservée mais les tubes droits et non plus incurvés sont maintenus vissés dans le té supérieur. Le té inférieur en acier forgé est soudé directement sur les tubes Cette fourche est plus légère par son dessin et l'épaisseur plus fine des tubes étirés à froid sans soudure de qualité supérieure. Les amortisseurs à double effets sont enfermés dans des caches poussières peints. Le frein avant est une nouveauté chez BMW, il s'agit d'un double simple came agissant simultanément de part et d'autre du moyeu ce qui assure un freinage en ligne.




La suspension arrière, très élaborée, avec un arbre de transmission doté d'un cardan tournant à l'air libre, de ce fait le bras droit se prolonge jusqu'à l'axe de roue.




Ce bras oscillant plus large donne une meilleur rigidité latérale à la, roue motrice.




Mais ce bras oscillants est maintenant secondée par un tube bridé sur le carter de pont au moyen d'un silent bloc assurant sa mobilité lors des mouvements de suspension.




Relié au cadre au niveau intérieur du repose pied droit par une articulation, il forme un parallélogramme déformable, augmentant le rayon de la courbe caractéristique de levée de la roue, gommant l'effet « d'ascenseur » dispensé par la réaction du couple conique dans les phases d'accélération et plus encore lors des rétrogradages « sportifs ». Ce Ce parallélogramme, lors des freinages énergiques, diminue fortement le drible de la roue ce qui garantit un freinage constant. Ce frein arrière est actionné classiquement par une commande traditionnelle par renvois et tringle.


Le cadre reste un double berceau avec sa « colonne vertébrale » constituée d'un tube de gros diamètre portant à l'avant le tube de la colonne de direction, mais il est plus petit par la taille et le raccordement des deux tubes sur l'épine dorsale différent.

Fourche plus courte, cadre « ramassé » tout ceci donne un empattement de 1300mm (1370mm pour la RS54 et 1410mm pour une R69) ce qui rend la moto extrêmement vive mais particulièrement vive et sensibles aux mouvements du guidon.

Ce nouveau moteur reçoit la désignation de 253f, il voit ses cotes internes modifiées pour en faire un super carré ; alésage 70mm course 64mm. Les bielles de 121mm s'articulent sur des manetons diminués et allégés.
Les pistons forgés à 3 segments (ils perdent le segment racleur de jupe) se déplacent dans des cylindres chromés durs assurent un rapport de compression de 11 à 1. L'angle des soupapes est ramené de 81mm à 73mm, elles sont actionnées par des culbuteurs munis d'un rouleau qui « enroule la came » réduisant les frictions et permet d'utiliser des cames « carrées » ou autrement dit avec des cames aux levées plus vives.






Les soupapes de grand diamètre 42mm pour l'admission et 37 mm à l'échappement avec toujours un refroidissement au sodium pour ces dernières, conservent leur diamètre de queue de 11mm (8,5mm pour celles d'admission).
L'alimentation en carburant est assurée par une paire de carburateurs ou par deux injecteurs directement dans la chambre de combustion. L'injection mécanique directe dans la culasse est maîtrisé par BMW pour l'avoir développée et généralisée sur les moteurs des avions depuis 1933. Cette injection est une reprise des moteurs des records des années précédentes. La pompe d'injection est bridée sur l'avant du carter des pignons de commande de distribution et des pompes à huile, commandé par le grand pignon qui actionne le reniflard rotatif ce dernier utilise un court arbre d'entraînement canelé.








La puissance déclarée par l'usine est de 65 chevaux à 9500 tours-minutes avec le système d'injection et 60 chevaux à 9000 tours-minutes pour les moteurs à carburateurs qui sont des dell'orto italiens à simple cuve. Lorsque les carburateurs sont privilégiés, une seconde bougie remplace l'injecteur dans la culasse.


Utilisée en 1955 par l'équipage Noll-Cron, la boite de vitesse à 5 rapports est étendue à toutes les machines d'usine. (chapitre 9) Le flector en caoutchouc armé en sortie de boite bride l'arbre de transmission et une noix de cardan -évoquée ci dessus- assure les modifications angulaires influées par le débattement de la suspension.

Agé de 47 ans, Fergus Anderson à une solide expérience de la compétition moto. Il débute sa carrière très jeune -19 ans- en Grass-track puis il passe aux courses sur route et pilotera des DKW et NSU usine (TT 1939) juste avant la seconde guerre mondiale.
Dès 1949 Il passe sur Moto-Guzzi en Championnat du Monde de Vitesse ou il décrochera deux titres de Champion du Monde catégorie 350. Il deviendra le manager de l'équipe de course mais remercié par l'équipe italienne fin 1955 en raison de divergences sur la gestion de l'écurie.


Il propose ses services à BMW, et sa première apparition sur la BMW eut lieu à Imola sur une RS256 -qui curieusement est équipée d'une fourche et du frein avant de l'année précédente- aux côtés de Walter Zeller.












Puis vint la course du Circuit de Mettet en Belgique le 29 avril, où Anderson termine troisième derrière le vainqueur Surtees et Lomas second.




Engagé à Floreffe en Belgique le 6 mai devait lutter contre John Surtees sur sa MV quatre cylindres mais aussi Bill Lomas et Dickie Dale pilotant des Moto-Guzzi monos. Anderson réalise un départ fulgurante, dans la ligne droite sa machine était plus rapide que la MV 4 de Surtees. Mais à quelques kilomètres de la ligne d'arrivée, dans un enchaînement il quitte la piste et décède sur le coup.




Héros des courses belges, il sera inhumé, selon ses volontés au cimetière de Namur.

La saison 1956 des courses sur route, avant même de débuter est sévèrement perturbées, voire remise en question. Des épreuves sont annulées pour cause du drame survenu lors des 24h du mans l'année précédente ; La France et la Confédération Helvétique annulent purement et simplement leur GP. 
La FIM en ajoute une couche en retirant les 500 du GP d'Espagne. 
Du côté des usines, les deux dernières équipes officielles Norton, AJS-Matchless, réunies au sein de l'entité AMC, renoncent à participer de manière officielles aux compétitions, seules épreuves inscrites à leur calendrier ; le TT anglais et l'Ulster Grand Prix. 
 12 pilotes, tous privés, tous anglais, ayant boycotté le grand prix des Pays-Bas de 1955, se voient sanctionnés de 6 mois de suspension de licence, 3 pilotes italiens sont condamnés à 4 mois de suspension. 
Geof Ducke et Reg Armstrong, tous deux pilotes Gilera, bien que non concernés par la mutinerie mais néanmoins solidaires des grévistes écopent de 6 mois de suspension. Pas de TT ; anglais ou hollandais pour ces pilotes d'usine ! Pierre Monneret et Libero Liberati complètent la scuderia Gilera.
Chez MV-Agusta ; John Surtees, Umberto Masetti et Carlo Bandilora espèrent bien profiter de cette aubaine pour chercher son premier sacre en catégorie reine. Chez BMW, outre Fergus Anderson décédé avant l'ouverture des grand Prix, seul Walter Zeller portera l'étendard bleu et blanc de l'usine dans ce Championnat du Monde qui reste son objectif principal pour l'usine, le Championnat d'Allemagne venant en seconde position pour lui. Ernst Riedelbauch rempliera le contrat.

Une belle photo glanée sur la toile.

Bravo pour ce travail exceptionnel et merci pour ce partage

merci, merci, merci et encore merci    

Job.1 a écrit:Bravo pour ce travail exceptionnel et merci pour ce partage

merci, merci, merci et encore merci    

Salut l'ami, en ce moment je n'ai pas la tête à poursuivre cette belle histoire.
Le temps de me retaper et je reprendrais cette aventure.

merci en tout cas pour ce que tu nous a déjà donné , un régal !

prends soin de toi et vivement la suite 

c'est toujours un immense plaisir de te lire François !!
merci pour ce partage .
qui par ailleurs dure depuis le premier confinement ...

J'ai passé un long moment à lire ce post aujourd'hui, du début jusqu'à la fin.
Je peux pas rester sans rien dire.
Pour un béotien comme moi de la marque, bien qu'amoureux depuis tout petit de celle-ci, je ne peux qu'être en admiration devant tant d'érudition.
Bravo et merci pour ce partage. Un vrai travail de fond qui mérite toute notre attention.  
Encore merci et vivement la suite.

BMW dans la catégorie reine du championnat du monde de moto

Lorsque l'Allemagne a de nouveau été admise à la FIM à partir de 1951 et a ainsi pu participer à des courses de championnats du monde, BMW voulait également s'appuyer sur ses succès antérieurs dans le sport automobile international. Il était clair qu'un tout nouveau moteur (type 253) devait être construit en raison de l'interdiction des compresseurs (type 255). Cela prendrait du temps et les conditions économiques générales (par exemple, la destruction, le démantèlement, les restrictions de production, les pénuries de matières premières, le développement et le succès des ventes de produits de série) devaient être respectées. De plus, il était clair que les Italiens avec leurs moteurs quatre cylindres (par exemple Gilera) d'une part, et les Anglais avec leurs moteurs monocylindres (par exemple Norton), qui avaient été développés en permanence pendant de nombreuses années, seraient forts concurrence. BMW ne voulait certainement pas s'embarrasser. Les bons conducteurs ne manquaient pas. La demande des pilotes de course et du public quant au moment où BMW entrerait à nouveau dans la compétition internationale ne le fait pas non plus. Pour BMW, seule la première classe (500 cm3 en solo) est remise en question. Malgré toutes les acrobaties spectaculaires dans la classe side-car et le drame dans les autres classes, il y avait le plus de prestige pour les pilotes et les constructeurs, ainsi que le plus d'argent. Le public et les publications n'étaient pas innocents de cela.

La pression publique fut alors si forte que BMW décida finalement d'envoyer sa nouvelle moto (type 253 Zweibolzer) pour la première course du Championnat du Monde sur le sol allemand sur la piste de Stuttgart Solitude en juillet 1952. Cependant, BMW n'avait qu'une seule machine d'usine et Hans Baltisberger (1922-1956), troisième dans l'équipe d'usine derrière Georg Meier (1910-1999) et Walter Zeller (1927-1995). Baltisberger a obéi aux instructions de conduire prudemment et à l'arrivée. Il a terminé sixième et a marqué le premier point de championnat pour BMW.

Georg Meier avait annoncé sa retraite de la course automobile en 1953 et ne participait pas aux courses internationales. La nouvelle moto a été encore améliorée. Donc - et cela va de pair avec le succès économique - un successeur à Georg Meier devrait être trouvé dans l'équipe de travail. Le jeune frère de Georg Hans (1928-2003) et Gerhard Mette (1915-2004) ont également rejoint Zeller et Baltisberger dans l'équipe. La première course avec le moteur et le châssis perfectionnés a été très courageuse: Walter Zeller l'a immédiatement conduite dans le Tourist Trophy, qui a été classé comme la course la plus difficile du cirque du championnat du monde, et sur le parcours de montagne complètement inconnu et long de plus de 60 km. sur l'île de Man en juin 1953. Mais ce n'est pas assez de courage. C'était aussi la première fois qu'un moteur à injection était utilisé dans une machine solo dans une course de championnat du monde, non seulement pour BMW, mais en général. Dans le sixième des sept tours, Zeller est tombé à la neuvième place et a subi une commotion cérébrale. Néanmoins, en tant que pilote, la nouvelle moto et BMW ont fait une impression importante. La première participation de Gerhard Mette en Coupe du monde à Assen (Pays-Bas) était prévue pour la fin juin, mais a été annulée. Peu de temps après, Mette a quitté l'équipe, de sorte qu'il n'y avait aucune utilité dans les courses de Coupe du monde. Hans Meier devait également débuter à Assen, ce qui ne s'est alors pas produit et il a ensuite terminé sa première et unique participation en Coupe du monde en août 1953 à Berne (Suisse) à la onzième place derrière Baltisberger. L'équipe de travaux est réduite à Zeller seul, aux côtés de Noll-Cron dans le département side-car. Zeller, qui était alors le seul à Assen et a terminé septième, a terminé huitième à Berne, mais a été éliminé à Monza (Italie). La réduction des effectifs de l'équipe de travaux aura eu des raisons purement économiques (coûts).

Zeller a commencé à la fin de la saison de la Coupe du monde 1954. Bien qu'il soit inscrit aux courses de l'île de Man et de Spa-Franchorchamps (Belgique), il n'y est pas apparu en raison des conséquences de sa chute à l'Eifelrennen (Nürburgring) fin mai. Il n'était même pas inscrit aux courses de Reims (France) et d'Ulster (Irlande du Nord). C'était donc la sixième manche (Stuttgart), où il a commencé et a été annulé. À Berne et à Barcelone (Espagne), il ne s'est pas présenté et à Monza, il a terminé 13. La saison a probablement été assez décevante. Le moteur à injection continuait de causer des difficultés, la version à carburateur était jugée trop lente.

Les expériences avec carburateur et injection se sont poursuivies pour la saison 1955. De plus, BMW recherchait un autre pilote. Ils se sont tournés vers le jeune Britannique en herbe John Surtees (1934-2017). Il a ensuite conduit une BMW-RS dans la course du Championnat du Monde sur le Nürburgring, mais est sorti tôt en raison de la perte du couvercle de la chambre de flotteur et s'est ensuite consacré à MV-Agusta avec un grand succès. Cette course était la seule course de championnat du monde de Zeller de la saison et il a obtenu une très bonne deuxième place, ce qui en fait «la course de sa vie». Zeller était inscrit à Spa, mais n'a pas concouru. Le succès des records du monde en fin de saison sur l'autoroute près de Munich a donné l'espoir que le moteur avait plus à offrir que de simples problèmes. D'autres marques et conducteurs ont également eu leurs problèmes.

Après la période de sécheresse sur la scène internationale - à l'échelle nationale, les choses se sont beaucoup mieux déroulées - la saison de Coupe du monde 1956 a finalement remporté le succès. Mais il y a d'abord eu la recherche d'un autre pilote. Il y avait Fergus Anderson (1909-1956) de Grande-Bretagne, qui avait quitté Moto Guzzi en raison d'un désaccord. Il est bien connu que les moteurs transversaux ont leurs pièges dans les machines solo. Mais Anderson était un pilote accompli qui savait déjà comment gérer de nombreux modèles avec succès, y compris Motor Guzzis. Tragiquement, il a eu un accident mortel en mai lors de sa troisième course sur la BMW RS à Floreffe (Belgique) avant le début du cirque de la Coupe du monde en juin. Zeller a conduit les six courses de la saison. À Stuttgart, il a de nouveau eu de la malchance et a abandonné, tout comme en Ulster. À la fin de la saison, il était toujours vice-champion du monde; Incidemment, derrière Surtees sur MV-Agusta, qui avait testé BMW l'année précédente et l'a trouvé insuffisant. Au TT, il a terminé quatrième, puis deux deuxièmes places à Assen et Spa et enfin une sixième place à Monza.

La saison 1957 a donc commencé avec une vague de fierté, cette fois, aucun autre pilote n'a été commandé. Entre-temps, des chauffeurs privés tels qu'Ernst Riedelbauch (1922-1997), Ernst Hiller (1928-2008) et Peter Knees (1935-2012) d'un point de vue allemand, ainsi que quelques autres de pays voisins, avaient participé au World Coupe de cirque avec leur BMW RS. À cet égard, il y avait certainement un soutien végétal ici et là, même sans implication directe des plantes. A ce stade, rappelons en particulier l'Autrichien Gerold Klinger (1929-2011) avec ses onze participations à la Coupe du monde sur une BMW RS et son meilleur résultat, quatrième place à Stuttgart en 1956. Il y avait aussi le Néerlandais Priem Rozenberg (1918- 1998)), qui comme Mette avait déjà 38 ans lorsqu'il monta sur une BMW RS en 1956 pour participer à la course du Championnat du Monde à Assen (neuvième place). L'ouverture de la saison en mai à Hockenheim était très prometteuse pour Zeller avec la troisième place; également à Assen. Au TT, il a été annulé ainsi qu'à Spa. Et puis tout à coup, tout était fini. Son frère est décédé subitement et la famille a appelé Walter à leur bureau pour reprendre l'entreprise familiale. Après cela, il n'y avait plus de pilotes d'usine BMW au vrai sens du terme.

À la fin des années 50, BMW sombra de plus en plus dans la crise financière. Dans la mesure du possible, cependant, le département des courses souhaitait brandir le drapeau BMW sur la scène sportive internationale. Ainsi, en 1958, on recherchait également des pilotes renommés qui pourraient se voir confier une machine solo BMW RS de l'usine. Le Britannique Geoff Duke (1923-2015) avait déjà récolté plusieurs titres de champion du monde et autres sur Norton et Gilera et était le pilote le plus titré à ce jour. Ses sorties sur la BMW RS inconnue se sont limitées à trois courses. Même la quatrième place à Spa n'a pas changé le fait qu'il n'a même pas pris le départ de la quatrième course prévue - au Nürburgring. Il a donné son moteur à Walter Schneider, dont le moteur s'est cassé à l'entraînement et qui voulait conserver ses bonnes chances de remporter le titre mondial en side-car (c'est comme ça que ça s'est passé). Cela montre non seulement que Duke ne croyait plus en son propre succès avec BMW, mais aussi à quel point les moteurs BMW RS étaient à cette époque. Duke a probablement non seulement eu des problèmes avec les particularités d'un moteur boxer et d'un cardan, mais aussi avec le rapport de gauche, ce qui est inhabituel pour les motos anglaises et italiennes. Le soutien à Richard "Dickie" Dale (1927-1961), également de Grande-Bretagne, fut plus réussi. Comme Fergus Anderson, il avait beaucoup d'expérience avec différentes marques et designs, par exemple Moto Guzzi. En 1958, il a participé aux sept courses du championnat du monde et sans même échouer une seule fois. Son meilleur résultat a été la deuxième place à Hedemora (Suède). En fin de compte, Dale a partagé la troisième place du championnat de la saison avec Duke, qui a ensuite roulé sur Norton pour le reste de la saison. Incidemment, la saison 1958 a été la première saison au cours de laquelle le soi-disant cache poubelle (poubelle = poubelle), qui renfermait la roue avant, était interdit car trop sensible aux vents de travers. Désormais, les carénages des machines solo devaient laisser la roue avant libre.

Alors que Duke avait rendu la BMW, Dale a également conduit une BMW RS lors de la saison 1959. Encore une fois, il a conduit les sept courses de championnat du monde de la saison. Cependant, cette fois, il n'a pas terminé trois fois et deux quatrièmes places - à Clermont Ferrand (France) et à Assen - n'ont pas donné lieu à beaucoup de points au Championnat du Monde. Cela a mis fin à sa carrière BMW.

L'année suivante, le japonais Fumio Ito participe à la BMW RS. Sa première de quatre participations à la Coupe du monde lui a valu un point en Coupe du monde après avoir terminé sixième à Clermont Ferrand.

Jusque-là, le soutien d'usine de BMW était suffisant. Il n'y avait pas grand chose de plus. Dans ces années, le cirque de la Coupe du monde était une affaire principalement d'Europe occidentale en ce qui concerne les sites. D'autres pays n'ont été ajoutés que progressivement et les saisons sont devenues plus longues. Les Japonais se sont frayés un chemin non seulement dans le cirque de la Coupe du monde, mais aussi dans les marchés de vente. Aux États-Unis, la réglementation a été adaptée aux marques locales. Des courses de championnat du monde dans des pays comme le Japon, l'Argentine, les États-Unis et le Canada ont été ajoutées puis ont de nouveau disparu. La BMW RS a également disparu du cirque du championnat du monde. Pour les saisons 1962 et 1963, aucune participation ne peut être déterminée. De nouveaux noms apparaissent alors, par exemple Hans Otto Butenuth (1930-1997) et Hartmut Allner (1934-1968). Aux USA, la famille Liebmann (Amol, New Jersey) possédait une BMW RS dès le milieu des années 1950, puis une seconde et l'utilisait avec divers pilotes dans des courses au Canada (BMW RS en tant que pilote États-Unis en raison de la réglementation). Enfin, les Liebmann ont développé la BMW RS en OLS (Oskar Liebmann Spezial). Mais c'est une autre histoire. Les quelques participations en Coupe du monde (Daytona 1964 et 1965, Toronto / Mosport 1967) sont restées plutôt décevantes.

Quelques statistiques à la fin: Malheureusement, les informations doivent rester inexactes, car les sources disponibles ne fournissent pas toutes les informations détaillées nécessaires. Zeller, Hiller et Butenuth ont conduit la plupart des sorties du Championnat du Monde sur BMW RS, chacune de plus de 20 ans. Les circuits où la plupart des BMW RS pouvaient être vus en course étaient Hockenheim, Stuttgart et Nürburgring et Assen, chacun avec six à huit machines. Au total, jusqu'à 37 pilotes venus de 11 pays et plus de 200 participations à 86 courses au maximum ont conduit des BMW RS. Il n'y a pas eu de victoires, de places sur le podium (2e ou 3e place): Zeller 5 fois, Dale 1 fois. Hans Günther Jäger (1928-2002) a obtenu le dernier podium en 1961 à Hockenheim. Divers pilotes ont obtenu 22 points supplémentaires (positions 4 à 6). Le Belge Firmin Dauwe, pilote BMW RS depuis le début (Spa-Franchorchamps juillet 1954) a fêté cette année ses 95 ans (2020).

Semblable à BMW, quelques modèles de Moto Guzzi et MV Agusta avaient un entraînement secondaire utilisant un arbre à cardan. Et semblable à BMW, MV Agusta avait initialement un modèle avec un bras oscillant Earles au lieu d'une fourche télescopique. Après l'accident mortel des Graham (Champion du Monde 1949) lors de la première course sur MV Agusta avec bras oscillant Earles au TT 1953 sur Bray Hill, cette construction de fourche est tombée en discrédit. Le parcours du TT après le départ et l'arrivée se fait clairement en descente (Bray Hill), puis après une sorte de virage, il remonte légèrement. C'est précisément à ce nœud que les pneus, les ressorts et les conducteurs sont comprimés et extrêmement sollicités. Après des tests intensifs, BMW a utilisé le bras oscillant Earles dans des motos de course (solo et side-car, motos privées et d'usine) et dans des motos de série (châssis à bras oscillant 1955-1969). Certains conducteurs en solo se sont plaints non seulement des moments de montage du boxer transversal et des réactions de changement de charge correspondantes, mais aussi du fait que le châssis a basculé. Ils ont attribué cette embardée à l'aile des Earles. En conséquence, certains pilotes ont rapidement abandonné la Solo BMW. Il a fallu une forte stature pour conduire la BMW solo en toute sécurité dans toutes les situations. Les roulements du bras oscillant devaient être réglés avec précision et un amortisseur de direction aidait également à éviter les oscillations. Cependant, seuls les pilotes de course Allner et Butenuth ont utilisé une fourche télescopique au lieu du bras oscillant dans la BMW solo.

Les couples de montage pourraient être allégés par le nouveau châssis de la machine de course d'usine (pour Zeller) avec support de couple de 1956. Cette technologie a ensuite dormi pendant de nombreuses années et n'a réapparu qu'avec l'introduction du soi-disant Paraleverfahrwerk et a été mise en production en série à partir de 1987 (BMW R 80 GS ou 100 GS). Pour la saison 1970, Butenuth fait construire un nouveau châssis basé sur le modèle du cadre dit Kaczor (Ferdinand Kaczor, 1940-1971, employé chez BMW). Il a été le dernier pilote BMW RS de la Coupe du monde jusque vers 1973, après être devenu champion d'Allemagne avec cette moto en 1971.

L'inclinaison (montage du moteur avant) et donc l'élévation du moteur dans le cadre pour plus de garde au sol ne s'est produite que vers le milieu des années 1970, lorsque la BMW R 90 S. était en course. Dans les années 1950, BMW a conservé les grands diamètres de roues de 19 pouces . Cela signifiait un centre de gravité plus élevé, mais aussi une plus grande garde au sol.

La classe 500 haut de gamme a existé jusqu'en 2001. Les moteurs quatre cylindres (en ligne, debout, installés transversalement) avec transmission par chaîne se sont depuis longtemps imposés dans la course ainsi que dans les produits de série pour la route.

En raison des succès évidents du Solo RS et des succès écrasants du Sidecar RS, de nombreux châssis solo ont été découpés vers la fin des années 1950 et intégrés au châssis du side-car. On ne sait pas combien de cadres BMW RS Solo ont réellement existé et ont survécu jusqu'à nos jours. Certains véhicules étaient déjà assemblés à partir de pièces détachées d'origine. Les reproductions basées sur des modèles plus ou moins originaux se poursuivent à ce jour. L'inventaire actuel de Solo-RS pourrait bien être de 80 pièces dans le monde et représenter ainsi environ 50% de l'inventaire total.

J'espère que le texte traduit automatiquement est compréhensible.

Bonjour,

Beau sujet... Un de mes copains en France avait une RS solo avec cadre non d'epoque mais plutot conforme, belle bete...

Je viens de trouver une magneto Bosch MZ8/14 de Rennsport, assez sale et qui demande un bon nettoyage...

Tout est en bon etat sous la crasse et a ete demonte assez facilement... a part la bobine.

J'ai enleve les 2 vis de chaque cote qui la fixe au circuit magnetique en fer doux qui enserre l'aimant tournant, mais apres ca, la bobine ne bouge toujours pas...

Quelqu'un connait il l'astuce pour la sortir du boitier?

Amities de Patrick

Bonjour Patrick,

la première question devrait être de savoir pourquoi vous souhaitez ouvrir l'aimant. Donne-t-il une étincelle? Est-ce que ça tourne facilement? Si les vis ne peuvent pas être desserrées, ce sera difficile. Ces aimants sont aujourd'hui très rares et donc très précieux. Les travaux doivent alors être effectués par un professionnel.

Bon soiree

Bonsoir,

Pas de probleme avec l'aimant, c'est une magneto a aimant tournant et mon Gaussmetre devie a fond dans sa proximite...



La bobine se trouve au dessus et est tenue par une vis de chaque cote:



Mais une fois les 2 vis enlevees, la bobine refuse de sortir, d'ou ma question originale:



Je veux sortir la bobine pour me debarasser de tout l'oxyde en surface du boitier et pour changer le fil de basse tension, son isolant est craquele...

Amities de Patrick

Et en chauffant, juste sur l'extérieur du carter pour ne pas (trop) chauffer la bobine et sans trop insister non plus, vu que l'alu se dilate plus que l'acier.

http://oldtimerelektrik.org/zuendmagneten

Merci Lothar pour le lien...

J'ai parle en anglais avec le proprio allemand du site...

Il collectionne les Rene Gillet!!!

Grosse Astucen... 

Le fer doux au milieu de la bobine a une interference de 1 ou 2 centiemes de mm avec le bati...

Il faut donc comprimer sur un etau le boitier de la magneto entre le bas et le haut pour ecarter un poil les cotes du boitier... et la bobine tombe toute seule...

Bon, tout repare mais elle n'allume pas...

J'y reviens demain.

Amities de Patrick