[R27,1965] Restauration

J'y pense : mon embrayage est peut-être similaire à celui d'une série 2 ?

Passage chez Légendes aujourd'hui pour terminer la réfection de la transmission.

Premier point vérifié avec Jacky : l'embrayage est Ok. Le disque fait 5 mm d'épaisseur neuf. Le mien fait 4,8 à 5mm. Pas besoin de le changer.

Les pièces à remplacer sont arrivées : l'arbre, son pignon et ses bagues caoutchouc, le joint spi et le roulement double cage. Le roulement à rouleaux est Ok, pas besoin de le remplacer.




L'ancien roulement a été enlevé à la presse par Jacky (il est à côté), le nouveau est prêt à être inséré :




Voilà qui est fait :

Je commence le remontage du pont, voici les pièces dans l'ordre :







Les joints remontés :




Comparaison entre l'ancien et le nouveau (pour le joint spi, le lèvre de l'ancien était dure comme de bois) :




Attention au sens de montage de la noix dentée d'entraînement : contrairement à ce que montrent les vues éclatées, le côté long doit être monté vers l'arrière, côté pont. Cette partie longue constitue la portée pour le joint spi :

Nicht über "Max" a écrit:le dernier entretien qui a été fait sur cette partie prouve néanmoins que la graisse utilisée était relativement épaisse (c'est resté à l'intérieur de la cloche sans tapisser l'extérieur par le petit trou d'évent) et bien noire (chargée de bisulfure de molybdène) comme il se doit.

Le manuel de réparation parle de graisse graphitée.

Quelle différence y a-t-il entre ces additifs ?

Peuvent-ils être présents simultanément ?

EDIT : le graphite doit lui aussi donner une couleur noire ?

Petite activité du dimanche matin : changer le caoutchouc de protection du régulateur (j'ai mis un régulateur électronique, c'est la seule pièce qui ne soit pas d'origine. Je garde soigneusement le régulateur d'origine Bosch. L'allumage électronique ne sera sans doute pas branché, j'en parle par ailleurs) :













Jacky de Légendes me dit que c'est le 2ème caoutchouc de ce type qu'il vend en 25 ans ; les 2 en quelques semaines.

Le disque d'embrayage est propre, il a toujours la même épaisseur qu'à l'état neuf, 5mm :




Remontage avec le centreur commandé chez Meyer :










Puis les roulements de bras oscillant.
La graisse présente était noire et pleine de sable. Les joints faisaient peine à voir :

Je prépare le remontage de la boite. J'en profite pour nettoyer des parties du cadre difficilement accessibles. Le centre de la béquille a sa peinture bien écaillée. J'attends la livraison du Restom.

Un coup de Belgom alu sur la boîte, et je remplace la vis du fil de point mort, par une d'origine fournie par Légendes (merci Jacky pour ton stock de pièces d'occasion, une vraie caverne d'Ali Baba).

Ca se trouve partout, c'est une vis sans tête bout arrondi, tu peux aussi utiliser une vis pointeau, après  avoir limé en parti le bout pointu 

Pas tout à fait : l'extrémité qui vient serrer le fil (côté intérieur) est d'un diamètre plus petit, environ celui du fond de filetage.
On le voit sur la photo où elle est entourée, cette fois-ci à l'avant plan.

J'ai pu trouver la vis d'origine, je n'ai pas hésité.

C'est sûr, tant que la pièce existe, autant en profiter ... il me semble avoir déjà remplacé cette vis, lors de mes nombreuses "restau", par une sans tête classique et ça fonctionne, même avec le filetage sur toute la longueur

La voici plus précisément :

Pendant que la 2ème couche de peinture chassis sèche, échange des silent-blocs de phare :







J'ai aussi changé les siIent-blocs fourche/ support de phare, qui étaient en bien moins mauvais état.

J'ai reçu la clé Meyer, je peux commencer le remontage du pont :




Chauffage du carter entre 80 et 100°C, je glisse l'arbre et le roulement rentre tout seul, puis je visse la douille tant que le carter est chaud :







Le flasque de retenue de l'arbre, la noix d'entraînement avec ses joints :




Puis l'écrou qui avait été si difficile à démonter(Jacky ne retrouvait pas sa douille) :




J'ai donc acheté la clé ad-hoc chez Meyer :




Il me manque un outil Matra pour bloquer la noix :







Donc je bloque avec un tournevis :




Problème, je n'arrive pas à serrer assez pour retrouver le trou de la goupille.

C'est peut-être dû au fait que la noix ne semble pas s'enfoncer complètement !




Donc je remets la goupille sans serrer l'écrou à fond :

Comparaison des cannelures de l'arbre d'origine et du nouveau :




L'ancien :




Le nouveau :




Je remplis les cannelures de graisse graphitée :




Visiblement, j'en ai trop mis :




Je remonte l'arbre :




Et je le serre :

Quand tu graisses, tu graisses et fais pas semblant 
Bon courage pour la suite
Gégé

Merci.

gegedej a écrit:...Quand tu graisses, tu graisses et fais pas semblant...

...... Aaaaarrrrrg ! Redémonte-moi tout ça tout de suite, vire tout le surplus de graisse, ne laisse que le minimum vital (ce qui existait au démontage)
Ce trou dans la cloche n'est pas là pour faire joli et surtout il sert à tout autre chose qu'évacuer le surplus de gras qui va ensuite aller tapisser l'intérieur du bras !
Pendant ce temps-là, je te prépare un p'tit dessin et les explications qui vont avec...

J'avais bien sûr essuyé tout ce qui sortait. Y compris après avoir gigoté l'articulation.

De l'huile qui chauffe (env. 6o°) dans une enceinte fermée, ça génère une surpression, donc des fuites et des suintements potentiels. Le mécontentement des possesseurs des bicylindres a conduit les ingénieurs de chez BM à revoir leur copie en 1957 pour doter les ponts d'un reniflard censé évacuer cette surpression et ainsi rendre leurs motos "propres". Sur les 26 (la BM du pauvre et donc des clients moins regardants), ils n'ont pas revu la copie de la même façon et plutôt que revoir la fonderie, ils se sont contentés d'aller évacuer les vapeurs à l'intérieur du bras... en utilisant l'astuce qui consiste à suivre le cheminement des vapeurs le long des cannelures de l'entraîneur et en perçant la cloche étanche.
Une trop grande quantité de graisse, qui durcira à la longue, va obstruer ce cheminement et faire souffrir inutilement les joints du pont (les 2 spi et le joint papier). Au montage, le fond de cloche doit rester le plus "sec" possible pour que ce trou ne soit jamais obstrué.

Excellente explication !

Beau travail de fond
Elle fonctionnera comme une neuve !

Et bravo pour les précisions techniques si utiles 

Super, net et précis !

Je comprends mieux la présence d'une rainure sur la noix :

C'est vrai que le manuel dit ce qu'il faut faire, mais ne dit pas ce qu'il ne faut pas faire :







Voici l'état au démontage :







Et après retrait du surplus :










J'ai graissé comme indiqué :




On voit la fente de ventilation sous l'écrou :




C'est mieux comme ça ?

Comme ça c'est bon !  
Tu peux poursuivre tes opérations de remontage !

Pour débuter le week-end :

Changement du joint spi d'entrée de boîte.

Merci à ceux qui, au fil des messages, m'ont donné la marche à suivre.

J'ai fait levier avec la pince en m'appuyant sur l'arbre d'entrée.










Une douille de 30 est parfaite pour insérer le nouveau joint :

Impossible de retirer le kick, bloqué par la rouille sur son axe. La clavette a été difficile à retirer pour la même raison.

J'y suis parvenu avec un extracteur, voici l'état de l'arbre.
Je me demande si je vais pouvoir passer le nouveau joint spi sur cette surface sans l'abimer, après bien sûr l'avoir traitée à l'antirouille Restom.

J'ai bien peur que la rouille ne remonte jusqu'à la portée du joint.

J'espère ne pas avoir à changer l'arbre.

Qu'en pensez-vous ?