restauration d'une BMW série 2

Il s'agit à présent de déposer le vilebrequin. Pas besoin d'outils: un peu de patience suffit.

Il est préconisé de chauffer le moteur, ou ce qu'il en reste, après avoir enlevé tout ce qui est caoutchouc, pour détacher le vilebrequin.
Suivant le conseil d'un ancien, je me suis contenté de donner quelques coups de maillet en caoutchouc à l'arrière et c'est sorti tout seul.

Extraire le vilebrequin est un jeu d'adresse en le pivotant bien comme indiqué dans tous les manuels z-et bibles.

Attention: il y a une rondelle de calage dans le fond. Il vaut mieux prendre une photo pour la replacer dans le bon sens.
Je vous passerai aussi tous les contrôles, faisables soi-même. Le mien est en bon état et cela me convient bien.
J'ai déposé le palier contenant le gros joint spi à l'arrière (j'en reparle plus tard) et, ainsi, le carter est à nu.
C'est le moment de le nettoyer à fond et de le refaire briller un peu. Nettoyant pour frein, thérébentine et paille de fer, brosse métallique montée sur une perceuse, etc...tout est bon.Puis, on en profite pour bien nettoyer l'intérieur avec un pinceau imbibé d'essence.
J'ai injecté du dégraissant en bombe aérosol dans chaque canalisation et j'ai passé un coup de soufflette pour bien dégager les canalisations. Sur mon moteur, il n'y avait pas de saletés dans les canalisations.
Le gros joint spi: sa taille = 52-72-10/8. Il est recommandé de le changer à chaque démontage car s'il fuit, l'huile asperge l'embrayage. C'est du vécu!
Pour enlever le vieux joint, on peut chauffer son logement (qu'on a déposé) et le pousser avec un tournevis frappé au marteau. Délicatement!!
La dernière version de joints spi comporte des stries censées diriger l'huile sur la lèvre. Il est en nylon, reconnaissable à sa couleur blanche.
Le joint spi arrière du vilebrequin doit être huilé ou graissé (mais pas avec de la graisse au cuivre) avant d’être monté. Son côté fermé est apparent à l’extérieur et dépasse de 1mm. Il est conseillé de monter un joint en silicone qui supporte mieux les hautes températures. Ces joints ont une propriété désagréable : ils sont réagissent en sifflant lorsque le graissage n’est pas important. Ce sifflement dure quelques minutes . Mal lubrifiée, la lèvre s’use. Pour être sûr que le bruit vient du joint, il suffit d’enlever le bouchon de visite du carter. Il est recommandé de tremper le joint dans de l’huile moteur une journée avant le montage.
Pour enfoncer le joint, on peut se servir de l’outil M533, ou d’une rondelle de la même taille, et d’un autre joint. La vis bloquant l’embrayage permet d’appuyer sur la rondelle et d’enfoncer le joint à peu près uniformément.
Pour vérifier que le joint dépasse de 1mm, je me suis servi d'une grosse rondelle que j'ai posé sur le joint et j'ai mesuré avec une cale d'épaisseur.

Salut Daniel,
il me reste quelques pignons de vilo, ils sont tous marqués:0!
C'est la raison pour laquelle ,dans mon précedent courrier,j'ai écris(toujours?)
Je trouvais cela bizarre...
C'est vrai que depuis 1955,nos braves oscillantes en ont connues des démontages...(parfois hasardeux).
Merci pour tes démonstrations!

le mien est aussi marqué "0"
j'en ai conclu qu'il s'agit de pignons proposés en pièces de rechange. Pour ne pas se faire suer avec des différentes tailles différentes, en période de crise grave pour la moto, il n'ont du distribuer que des tailles "0"!

Les larmiers ou épurateurs d'huile centrifuge, Ölschleuderring en allemand et slinger en anglais:
Ces pièces recueillent les saletés de l’huile, par la force centrifuge. Ces saletés sont comprimées et maintenues dans la partie creuse du bord de la pièce. BMW considérait que les épurateurs centrifuges pouvaient remplir leur fonction toute la vie du moteur sans être nettoyés à d’autres moments que les interventions sur le vilebrequin.
S’ils ne sont pas nettoyés, les saletés vont progressivement remplir les trous de passage de l’huile dans le vilebrequin. Du jour au lendemain, le moteur peut bloquer, les roulements n’étant plus lubrifiés. Le problème est qu’il n’y a pas de signes avant-coureur et qu’on ne trouve plus de vilebrequin neuf.
Vidanger fréquemment retarde l’échéance, mais on estime qu’il faut nettoyer tous les 60 à 100 000 km. A l’époque, compte tenu de l’état des routes, ce kilométrage était très important. De nos jours, il est fréquemment atteint.
Les dépôts se solidifient et ressemblent, à la fin, à de la craie bien tassée. Si des morceaux se détachent, ils vont directement dans les roulements et bouchent les canalisations d’huile.
On ne peut pas se fier au compteur kilométrique si la moto a changé de main. Il vaut donc mieux vérifier l’état des larmiers et les nettoyer.
Pour nettoyer le larmier arrière, s'il n'est pas trop plein, sans déposer le roulement, on peut se servir d’un fil de fer courbé.

Les larmiers fabriqués de nos jours ne sont malheureusement plus aussi précis dans leurs cotes que les productions d'origine BMW.
Il arrive que le bord du trou par lequel on l'enfile sur le vilo est trop épais. Il est dur à placer et ne repose pas correctement contre la pièce du vilebrequin. Il peut alors occasionner des rayures sur le logement du roulement.
Pour la repose des larmiers, on peut le pousser à la main. A l'arrière, il faut le chauffer à 100° et le pousser fortement avec un tuyau adapté ou en vissant la grosse vis du volant. Ne pas utiliser le marteau.
En regardant par le trou du cylindre gauche, on aperçoit bien le larmier avant. Par le trou du cylindre droit, on voit l'arrière. On veille à ce qu'il y ait un espace de 0.2 à 0.3mm entre le larmier et le roulement.
Les vis sont freinées avec du Loctite ou autre.

Oui,c'est bien de nettoyer l'épurateur avec le fil de fer recourbé...
Evidemment,le mieux est de déposer le roulement arrière...
Seulement, les branches de l'extracteur vont endommager les bords dudit épurateur...
On n'aime pas ça, alors on remplace ou on redresse!
Daniel! c'est super, nous attendons la suite!

A propos de l’échange du roulement arrière, voilà ce qu'en dit Rabenbauer (spécialiste allemand des séries 2):
Jeux de tolérances et de montage du roulement arrière :
Lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, le roulement arrière est « flottant » dans son logement car le carter se dilate comme lors de la pose du vilebrequin. La bague extérieure du roulement coulisse dans le sens axial. Ce coulissement axial est absolument nécessaire car le vilebrequin et le carter se dilate de manière différente. Dans le cas contraire, il se produirait une pression axiale sur le roulement qui s’userait rapidement.
L’usure se produit aussi lorsque la tolérance est trop faible, entre le palier arrière et la bague externe du roulement. On le remarque lorsque le vilebrequin tourne difficilement lorsque le moteur est froid. Mais ce cas se produit que lorsqu’on remplace le palier arrière par du neuf. Il faut alors absolument mesurer le logement et, le cas échéant, aléser.
BMW donne une valeur de 3-5/100mm. Si cette valeur est trop grande, on peut s’aider avec un roulement C3. Le vilebrequin tourne alors bien à froid.
Un carter d’occasion avec un palier d’occasion sont en général trop grands. Cela n’a pas d’influence négative lorsque le jeu ne dépasse pas une valeur de 2-3/100mm. Quand l’usure est si grande que le roulement neuf coulisse dans un palier froid, le jeu devient trop important à température de fonctionnement. Le joint spi donnant sur l’embrayage n’est plus étanche.
Pour une moto de tourisme, le roulement 6207 suffit. Il vaut mieux, dans tous les cas, un roulement avec cage en cuivre. Le roulement C3 est plus efficace.
Le roulement 20207 avec cage en cuivre, dans la version C3 ne se trouvait plus pendant longtemps. Il est à nouveau disponible mais il faut vérifier la qualité. Certains ont un jeu radial de 1/10mm, alors que BMW préconise un jeu de 2-3/100mm. La société suisse Huggett le propose à tarif réduit et de meilleure qualité.
Pour la R69S, c’est différent. Les tolérances sont plus minces et le roulement C3 est impératif. Malheureusement, ce roulement n’est plus accessible aujourd’hui. Le roulement normal avec sa cage en cuivre dépasse les 200€. . Le roulement avec cage nylon est apparu sur les R60 à partir du n° 1810875 et les R50 à partir du n° 634190.
Rabenbauer dit qu’iIl est déconseillé d’utiliser les roulements à cage synthétique, moins chers. La cage ne supporte pas la relative haute température de l’huile et se deforme. Mais à l’époque, H.J. Mai (1000 Trick’s für schnelle BMW) préconisait l’échange et vantait le silence de fonctionnement. Mais c'était écrit à l'épqoue des séries 2. Slabon (how to restore a BMW), lui ne démonte pas le moteur. Il est différent de moi: il restaure l’extérieur !

Lorsque le moteur n'est pas démonté, on peut bien observer le jeu axial du vilebrequin.
On observe par le regard du carter (celui qui permet de voir passer le volant) et on actionne le levier de l'embrayage. On s'aperçoit que le volant bouge axialement, du fait de la pression du ressort d'embrayage (100 à 160kg selon le modèle)
A froid, on ne distingue que le jeu du roulement à billes.
A température de fonctionnement, le jeu est plus important. Cela est dû à la dilatation du carter mais aussi, en partie, au maintien insuffisant du roulement avant.
A froid, beaucoup de bruits sont atténués par l'huile peu fluide encore. Les bruits en provenance de la boite sont aussi étouffés.
Mais si en tirant l'embrayage, on entend des bruits de meulage (en admettant que le roulement de l'embrayage soit en bon étage), il se peut que cela provienne de l'un des deux roulements du vilebrequin, qui peut être défectueux.
A chaud, on entend bien le bruit de fonctionnement de la boite. Quand on débraye, les arbres de roulements s'arrêtent. Il reste alors les bruits du roulement de l'embrayage ou du moteur.
Les claquement ou cliquetis viennent des pignons de distribution, des pistons ou des culbuteurs. S'il y a un bruit de meulage, ça vient du pignon avant du vilebrequin. Le roulement arrière coulisse dans le carter chaud et ne subit pas les forces axiales.
Parce qu'un roulement à billes, prévu pour des contraintes radiales, ne supporte que des forces axiales minimes, son usure est programmée par construction.
Pour améliorer ça, les R69S (avec la pression forte de l'embrayage) sont équipées d'un roulement avant muni d'une grosse cage en laiton. Ce roulement est bien plus cher qu'un roulement habituel avec cage en acier. Mais, comparé au coût du démontage-remontage, ça peut être un investissement intéressant.
La fixation axiale du vilebrequin repose sur le roulement avant. La bague interne du roulement est fixée contre le pignon de distribution. La bague externe est fixée contre le palier avant, maintenue contre les mouvements axiaux par une joue (la pièce en acier, avec son tuyau d'huile, tenue pas 4 vis).
Le vilebrequin subit des forces axiales, alors que la tige d'embrayage ne subit rien. A l'inverse, lorsqu'on débraye, on applique une pression de 100 à 160kg sur le roulement mais aussi sur la pièce comportant le petit tuyau d'huile. Celle-ci se tord avec l'usage.
Si on veut faire au mieux, on remplace les roulements avant et arrière par des roulements avec cage en laiton. Sur la R69S on remplace le roulement par un roulement à rouleaux 20207M avec cage en laiton. Les roulements avec cage en nylon n'ont pas fait leurs preuves car les variations de température les endommage.

Bref....Ce n'est pas jojo! Mon successeur aura du boulot s'il veut avoir une série 2 -bijou!

Bon, assez théorisé. Il faut remonter le moteur!
Bien-sûr, les contrôles sur le vilebrequin et les bielles ont été faits et les résultats sont satisfaisants.

Sortir le vilebrequin n'était pas trop aisé mais pour le reposer, ça se complique un peu.
Pour faciliter la tâche, on se prépare un petit dispositif qui permettra de bien tirer le vilebrequin vers l'arrière.
On peut se servir d'une vis au même pas que celle du volant, M18 x 1,5, dans laquelle on perce et taraude un filetage de M8. Une tige filetée M8 y sera vissée par la suite et comportera un écrou placé à 5-6cm au dessus du gros écrou. Lorsque le vilebrequin sera entré dans le carter, on vissera la grosse vis dans le vilebrequin, on placera sur des cales en bois la plaque percée déjà utilisée pour le démontage, on vissera la tige filetée et on vissera l'écrou pour créer une tension. Le tout devra se faire alors que le carter est encore très chaud. Donc rapidement.

C'est vrai que j'aurais pu me fouler pour un plan + correct... Mais pourquoi un plan et pas une photo? J'ai demandé à un gars de me faire la vis en question ùais je ne savais pas que, malgré ses beaux outils, il n'arriverait pas à me faire ça précisément. La vis ne rentrait pas dans le filetage du vilebrequin. J'ai donc improvisé en faisant le montage suivant:

Le principe est le même. La barre bleue prend appui sur le carter. Le serre-joint (à becs) saisit le bord de la vis du volant moteur et, en vissant, je tire le vilo par l'arrière.
Il faut que le moteur soit bien chaud. Moi, je l'ai mis dans le four électrique. Danger de mort, si on se fait surprendre!....
Ceci est valable pour les R50 et R60, /2 ou pas. Pour les R69, R50S et R69S, c'est un peu différent et il faut un autre outil. Les possesseurs de ces machines peuvent raconter...

Il est conseillé de mettre un palier arrière en acier plutôt qu'alu...
Sur la 50s,j'ai carrement l' avant tout acier.
Mais je ne comprends pas bien: Si le pignon du vilebrequin est emmanché jusqu'à être en contact avec le roulement et que ce dernier est lui aussi en butée et de plus retenue par la plaque faisant office de graissage, comment le vilo puisse t-il avoir tant de "latéral"?
De plus, si c'est le cas, il y a de grandes chances(ou plutôt malchances) que les circlips de pistons soient contraints de quitter leur logement!
C'est du vécu!
Merci Daniel.

Pardon,je demandais pourquoi la canule de graissage se tord avec l'usage?
Est-ce à cause du jeu latéral excessif?

Pour les modèles sport, le roulement arrière est oscillant.
Pour qu'il rentre en ligne dans le palier arrière, il est fixé une bague( dont le diamètre est légèrement inférieur au roulement),à l'aide de la vis 18x1.5.
On peut se la confectionner aisement par un ami tourneur par ex.
Pour ma part, j'utilise un roulement 6008 plus quelques rondelles larges.

En fait, si j'ai bien compris ce que je ne peux observer mais simplement me laisser expliquer (par Rabenbauer), le jeu axial du vilebrequin n'est pas très grand mais il est impératif. Le carter chaud se dilate puis se rétracte. S'il n'y avait pas de jeu axial, ce sont les roulements qui trinqueraient. Le glissement du vilebrequin se fait au palier arrière. Le vilo est fixé à l'avant et ne peut glisser.
De plus, en appuyant sur le levier de débrayage, on transmet une pression d'autant plus forte que le ressort d'embrayage est puissant. Avec le temps, le couvercle (celui avec le tuyau d'huile) se déforme, ce qui provoque un jeu radial. Si on ne remédie pas à cette torsion, la bague extérieure du roulement pivote et provoque une érosion du palier en alu, que l'on reconnait par la trace noire sur l'alu.
Il vaut mieux vérifier si ce n'est pas tordu, avant le remontage, en glissant des cales d'épaisseur entre le couvercle (avec petit tuyau) et la bague extérieure du roulement.Lors de la mesure, on appuie sur le couvercle avec la main. Si la distance n'est pas uniforme, il vaut mieux changer la pièce. Celle-ci n'est pas évidente à trouver. De plus, il y en a de deux sortes: celle des modèles après 1960 a un rebord moins épais (2mm au lieu de 4mm). On peut aussi retordre la pièce à l'aide d'une presse mais il faut de la précision et du doigté. On glisse un tube du bon diamètre mais on veille à ne pas tordre la surface plane.
Pour revenir à la question: si le vilo a beaucoup de jeu "latéral", c'est à dire radial, c'est que le palier arrière est usé et s'est agrandi et que le couvercle avant s'est tordu. Et la dernière question: la canule se tord à l'usage à cause de la puissance du moteur et de la force du ressort de l'embrayage. En se tordant, elle favorise le jeu radial. Ce dernier est infime à l'arrière, n'apparaissant qu'à chaud.

Voilà!!!
C'est pour cela que le palier ar acier est conseillé!
Mais tôle avant déformée à ce point, jamais vu!!!

J'oubliais...
Les roulements "c3" sont avec jeu lareral(ou radial), c"est étudié pour!

Pause pub!
Voici le side que je lui destine:
- chassis et garde-boue de IZH, trouvé dans les Pyrennées (merci à Flatwin66 et à Thing pour votre aide)
- caisse ressemblant à un Précision, trouvé du côté de la Bretagne

La roue de l'IZH étant trop pourrie, je vais y greffer une roue de série 5 avec frein

Daniel68 a écrit:Pause pub!
Voici le side que je lui destine:

Il est bien joli, ce side. Si tu veux le freiner par câble : bon courage. Moi je n'y suis pas arrivé : c'est très compliqué à régler puis à doser, bien que le principe soit bien intéressant. J'ai abandonné.

Tu as bien raison: c'est difficile à régler.
Je ne désespère pas car les motos russes y arrivent bien et MZ aussi!
C'est vrai que le frein hydraulique est plus pratique mais je ne voudrais pas mettre de disque. Il me faudrait une roue du style Steib, à freinage hydraulique à tambour.

J'utiliserai le principe de la double pédale. Ca permettra un réglage moins casse-tête

J'avais aussi fait un système double pédale "maison" avec transmission par câble. Le câble était peut être trop long long d'où mes problèmes... Après, il faut se mettre en situation réelle : à rouler régulièrement l'hiver le sel s'infiltre partout, grippe plus ou moins le système. En hiver il faut privilégier des solutions efficaces mais si possible simples et surtout fiables.

Daniel68 a écrit:Pause pub!
Voici le side que je lui destine:
- chassis et garde-boue de IZH, trouvé dans les Pyrennées (merci à Flatwin66 et à Thing pour votre aide)
- caisse ressemblant à un Précision, trouvé du côté de la Bretagne
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La roue de l'IZH étant trop pourrie, je vais y greffer une roue de série 5 avec frein

Et bien Daniel, c'est sympa de voir que ça avance dare-dare et que tu es motivé à fond !
Pour le frein sur la roue du side, on peu vivre sans. En tout cas c'est comme ça que je roule, Grouniache et Noël également, et encore
bien d'autres. Aux vitesses atteintes, ce n'est pas indispensable et comme de toute façon il faut toujours anticiper.....
Si je comprend bien, la Corrèze serait en side ?

La Corrèze en side, peut-être pas, sauf si ma R50 est fiabilisée d'ici là.
Je confesse avoir fait au moins 60 000 bornes en side et avoir toujours encore la peur panique des virages à droite. Pourtant, j'ai grimpé le col de la Bonnette avec une R69S attelée et son freinage qui mollit au fil de la descente.
On verra.
Le side, ce sera surtout pour jouer les Père Noël dans le patelin

Sinon, tu as vu, la greffe IZH est sympa.

C'est dans la tête que ça se passe !
Bien, cette greffe. Ça fera un bel ensemble.

tu as raison: c'est vraiment dans la tête!
Faire le singe, même à mon âge (confirmé par mes copains de bistrot), ne me fait pas peur. Plus c'est physique, plus j'adore! Mais lutter en finesse contre les lois de la pesanteur, je ne suis pas fait pour. Tant pis!...

Reposer le centrifugeur d'huile et bien revisser la ou les vis, en assurant avec un coup de pointeau et avec un peu de frein-filet.
Pour reposer le couvercle du roulement avant du vilebrequin, on peut se servir des outils préconisés par BMW mais on peut aussi se le fabriquer avec un tube de 48x6x100mm. J'y ai soudé un axe perpendiculaire pour mieux le tenir et j'y place une rondelle sur le dessus. Par cette rondelle, je glisse une tige filetée munie d'un écrou M8 laquelle va se visser dans le vilo.

Cet outil va plaquer le couvercle sur le carter en tirant sur le vilo. Le problème est que, comme on l'a vu, le vilo est mobile axialement. Il faut donc ruser.
Le carter doit être bien chaud.
Dans un premier temps, on plaque bien le couvercle contre le carter, à l'aide de l'outil. On agit jusqu'au moment du contact, mais pas plus, pour ne pas endommager le roulement. Ne surtout pas utiliser de maillet.
On visse les vis et, ce faisant, on repousse le vilo vers l'arrière. Il faut agir alternativement: 2 ou 3 tours de vis puis 2-3 tours sur l'écrou de l'outil qui va tirer le vilo vers l'avant et ainsi de suite. Quand le couvercle est bien vissé, on visse encore un peu sur l'outil pour s'assurer que le vilo soit bien tiré vers l'avant. On vérifie que le vilebrequin tourne librement.

Poser le pignon sur le vilbrequin:
Il faut chauffer ce pignon à 150°-180°C et le presser sur le vilebrequin. Ce dernier doit être froid, tout comme le carter. Le vilebrequin peut être talqué ou graissé, pour aider au coulissement.
Pour définir la bonne température, on peut se baser sur les repères suivants : à 150° une goutte d’huile commence à cuire. A partir de 180°, le pignon prend une couleur jaune.
A 180°, le pignon glisse de lui-même. Mais il faut quand même le pousser avec une douille pour qu’il appuie bien sur le roulement. J'ai utilisé l'outil précédemment décrit.
Le pignon est très chaud. J'ai utilisé un gant résistant à la chaleur pour le glisser sur le vilebrequin. Comme il faut faire très vite, il faut placer l'outil rapidement et visser jusqu'à ce que le pignon soit au contact.
Sur les moteurs jusqu’en 1960, il y a un circlip qui maintient la rondelle de compensation devant le pignon.
Cette rondelle (11 21 0 016 201) est épaisse de 0.5mm. au cas où elle tournerait trop librement, on peut la remplacer par une rondelle de 0.75mm (11 21 0 016 201A) ou de 1.00mm (11 21 0 016 201B).
Sur les moteurs des /2 (R50/2 à R69S), il n’y a pas ce circlips.
On peut vérifier avec une cale d’épaisseur de 0.05mm s’il y a un espace entre le roulement et le pignon. Parce que le vilebrequin n’est maintenu axialement que par le roulement avant, il ne doit, en aucun cas, y avoir de jeu. Sinon, le roulement peut s’endommager si ce n’est son siège.

Si le pignon n’a pas glissé jusqu’au bout, il ne faut pas y aller en force. Il vaut mieux le retirer et re-contrôler pourquoi c’est resté coincé. Peut-être le montage de la douille avec la tige filetée a-t-il été trop long ou le pignon est-il endommagé.
Quand on recommence, il faut attendre que le vilebrequin soit à nouveau froid.

Repose de l'arbre à cames:
Chauffer le carter du moteur à 100° et y glisser l’arbre à cames refroidi. J’ai graissé les roulements avec de l’huile pour chaine (en aérosol).

D’abord vérifier si les repères des deux pignons sont alignés. Puis enfiler l’arbre dans le logement de roulement du fond. On peut voir la progression par le trou de cylindre droit. Le palier du roulement avant étant bien horizontal, on aligne les 4 trous du palier et on doit pouvoir pousser l’arbre jusqu’au fond.

Si on ne perd pas de temps tout se passe aisément et sans force. J’ai du recommencer plusieurs fois. Pour la dernière, j’ai laissé l’arbre plusieurs heures dans le congélateur et j’ai chauffé le carter à 100° pendant 20 minutes.
Revisser les 4 vis, par les ouies du pignon, tant que le moteur est encore chaud, ce qui assure un bon serrage. Sur ma R50, ce sont des vis creuses à 6 pan (4mm). S’il s’agit de vis et si, par l’action du tournevis, on a provoqué un petit copeau métallique, on l’enlève avec un doigt aimanté.
Quand tout est bien remonté, les pignons sont reliés.
Il peut y avoir un écart de hauteur de 0.5mm avec un maxi de 1mm.
S’il y a un plus gros écart axial, il y a une faute au montage ou bien la rondelle d’épaisseur du pignon du vilebrequin n’est pas assez épaisse.

Les erreurs lors du montage des pignons avant:
Suivre l'ordre de montage du manuel pour reposer les pignons ne devrait pas poser de problème.
On se complique le travail à cause d'une préparation insuffisante et d'outils inadaptés.
Bien-sûr, le débutant manque de pratique et il serait bon qu'il regarde d'abord comment pratique un "pro", mais on n'en a pas à proximité. Alors, il ne reste plus qu'à corriger les erreurs telles que:
Pose du pignon de travers, la clavette mal engagée, pignon pas assez chauffé ou temps de pose trop long. Lorsqu'on pose le pignon de travers, il arrive que les repères des dents ne correspondent pas. Ca arrive aussi aux habitués et il n'y a pas de moyen matériel pour l'éviter.
L'erreur "capitale" vient de la pose du pignon en alu sur un arbre à cames monté (vilo avec son pignon déjà ou encore monté).
La pose du pignon sur le vilo se fait après chauffage à 180° puis pressé sur l'axe déjà monté.
Enfin, le pignon en alu est chauffé à 100° et posé sur l'arbre à cames froid et déposé.
C'est seulement après que le carter est chauffé à 100° et que l'arbre froid est posé.
En suivant cet ordre de montage, le carter chauffé écarte la distance entre les axes d'AàC et de vilo et facilite le montage grâce au jeu plus important.
Si les pignons ont été montés dans un carter froid, le pignon en alu s'est dilaté et a rétrécit le jeu entre les dents des pignons. Le jeu prescrit est de 1/100 à 2/100mm. Le pignon alu, chauffé à 100°, s'est dilaté. Il n'y a plus de jeu entre les pignons lors de la pose et celle-ci ne peut se faire qu'en force et en provoquant des dégâts sur les dents. Ces dégâts ne sont pas toujours visibles, pignons montés car situés à l'arrière des dents.
Il arrive aussi que le pignon a été enlevé sans précaution avec un extracteur à deux branches. De ce fait, des dents en appui peuvent être endommagées au point que le pignon est inutilisable.

Pour reposer le pignon de la pompe à huile, on le maintient avec la main lorsqu'on serre l'écrou.

Reposer le carter de distribution ne pose pas de problème. J'ai pris soin de changer les joints spi. Pour ajuster correctement celui du bas qui est posé sur le roulement, je me suis servi d'une douille de 11 de clé à cliquet sur laquelle j'ai enfilé 2 rondelles et le joint.

En frappant avec un maillet, j'enfonce le joint et la poussée est arrêtée par les rondelles.

J'ai enduit le joint de carter neuf d'une fine couche de mastic. J'ai préféré ça à la fine couche de graisse préconisée.
J'ai graissé le roulement avec de la graisse pour chaine de moto.
Normalement, le carter se pose sans besoin de chauffer. Il suffit de le poser et de visser les vis en croix, progressivement. Sur la mienne, ça a résisté. Alors, j'ai quand même chauffé le roulement et tout est bien rentré.

La pose de l'embrayage et du volant ne pose pas de problème.
L'idéal est d'avoir le centreur mais on peut s'en passer. Il suffit alors de ne pas serrer à fond les vis et, avec un tournevis on centre le disque. On peut placer la boite puis appuyer avec la tige-poussoir dont le bout en cône va centrer le tout. Puis, on serre les vis.
Pour caler le plateau de pression, je me suis servi d'un fer plat que j'ai fixé grâce au trou dans le volant et à la tige fileté du carter.
Les vis à tête fendue avaient été remplacées par des vis allen. C'est sympa car on peut serrer avec la clé dynamométrique. J'ai pris l'embout d'un tournevis à frapper pour pouvoir monter la clé allen sur la clé dynamo.. J'ai voulu serrer à 3 m/kg, à défaut de trouver le bon couple. Mais c'est trop pour ces pauvres vis. La clé tourne dedans et s'y coince....

Lors du remontage de l'embrayage, on en profite pour contrôler le faux-rond du volant. Il ne doit pas dépasser 0.1mm. Ouf, sur ma bécane, c'est 0.07mm! J'ai placé le linguet dans le trou du carter

Le reste du remontage est aisé. Il suffit de suivre le manuel ou son bon sens.
Petit problème pour mon embrayage: la tige de poussée était cassée. Je l'ai remplacée par une tige d'une BMW moderne, retaillée au bout, car trop longue. Le diamètre est légèrement supérieur, mais ça coulisse. Petite frayeur au début quand même: la tige bloquait et n'appuyait pas sur l'embrayage. En fait, le feutre de graissage s'était mis de travers et coinçait.

Pour remonter la roue arrière, j'ai constaté que l'axe de roue passait difficilement. Le truc de Rabenbauer: lors de la pose du carter de transmission, ne pas serrer les vis avant d'avoir monté la roue et son axe. Ainsi les pignons se positionnent-ils correctement. Si on visse le carter avant de monter la roue, on peut provoquer un léger décalage au niveau du pignon d'entraînement et occasionner ainsi une usure. Et cela se manifeste aussi par la difficulté pour l'axe de passer, autrement qu'au maillet.
OK. Ma question est: lorsqu'on dépose et repose la roue, faut-il faire ça à chaque fois? Ca m'étonnerait, car il faudrait vidanger à chaque fois le bras!...

Voilà la moto remontée, sans sa carrosserie. Celle-ci est à peindre. Je ferai ça moi-même mais il faut que j'attende le redoux. Non, la peinture ne sera pas aussi belle que celle d'un pro. Mais, c'est moi qui l'aurai faite. Les filets aussi, si j'en mets...
J'attends les coudes d'échappement neufs que j'ai commandés. J'ai fait braser les vieux, mais c'est une horreur!
Alors, à bientôt...

Daniel, j'ai retrouvé le vendeur de coudes neufs hier à Replonges.
Malheureusement, il ne lui restait plus rien, sauf un coude neuf mais mal stocké, attaqué par la rouille.
Dommage, à 30€ pièce, ça valait le coup!
C'est en tout cas la preuve qu'on peut encore dénicher des pièces neuves produites il y a plus de 40 ans!

Merci! C'est sympa de t'en être occupé. Pas grave: je vais acheter ceux de chez VDH à Visan. Il a mis une annonce sur leboncoin. Port compris, le jeu complet me reviendra à 253€. Ce sera Noël pour cette bécane. Elle brillera par ses échappements à défaut du reste!