restauration d'une BMW série 2

perso ,quand il me manque une bille ou quand j'ai quelques billes carrées ,je me cherche dans mon merdier un roulement équivalent ;je lui pète la gueule pour prendre les billes et je remonte mon roulement de colonne de direction !

C'est une méthode qui s'intègre bien dans la "restauration" de la R50. Comme je n'avais pas de billes en rab', j'ai suivi le conseil avisé recueilli sur LE forum dédié aux séries 2.

beau boulot ! Les roulements coniques sont un réel plus sur ce type de fourche encore plus sensible au moindre jeux, qu'une fourche traditionnelle.

J'ai trouvé une solution bâtarde pour mettre les photos que je ne peux plus extraire de mon fichier Word. Un bidouillage de plus!: je photographie l'écran de l'ordi. C'est moins choli-choli, mais ça ira...
Le moteur:

Déposer le moteur, déposer les cylindres, tout le monde sait faire. Prévoir un bac par cylindre pour ne pas mélanger les pièces
Il est utile de se scier cette cale dans une planchette de bois.
Ah! vous n'avez pas les côtes? Yaka demander:

Déposer les pistons:
Il faut retirer les circlips, de part et d'autre de l'axe.
On peut se servir d'un tournevis fin ou d'un clou. Il y a une petite encoche qui permet de glisser l'outil. On veillera à ne pas rayer le piston. Mettez les lunettes car ça risque de sauter...
Avant de chasser l'axe, on enlève d'éventuels dépôts de calamine qui pourraient empêcher le glissement. Attention à ne pas agrandir la gorge du circlips. Normalement, il n'est pas nécessaire de chauffer...mais bon, parfois...Moi, j'utilise toujours un décapeur thermique que je préfère de loin au soudogaz.
Pour chasser l'axe, on peut se servir d'un tube en bois taillé.

J'ai préféré me fabriquer un chassoir composé d'un tube, d'une tige fileté d'un écrou et de rondelles.
Pistons déposés, je me suis rendu compte que les segments étaient, pour certains, collés dans leur gorge. J'ai commencé à les enlever délicatement, avec l'intention de les placer dans le cylindre et de mesurer l'écartement entre leurs extrémités. J'avais appris que la moto avait été reconditionnée par un employé de chez Peugeot, mécanicien. Je pouvais espérer qu'ils soient encore bons...Mais j'ai eu la visite d'un ami qui me suppliait: "je m'ennuie. Laisse moi t'aider". Moi, bon coeur, je lui laisse le soin d'enlever les segments de l'autre piston. Et pof! un segment cassé! Pas grave, sauf qu'on était à un mois d'une rencontre de série 2 que j'organisais en Alsace. Vite, je commande un jeu de segments chez Stemmler (l'adresse qui me semblait la plus sérieuse). Pour la petite histoire, j'ai eu ces segments 5 mois plus tard...

Avec un bout de segment cassé, j'ai nettoyé les gorges correspondantes.
Après un bain dans le vinaigre (pour le piston, pas pour moi), j'ai nettoyé l'objet de toute calamine, avec un grattoir en cuivre. J'avais lu qu'il ne fallait surtout pas utiliser du papier à poncer, les éléments microscopique mais abrasifs pouvant s'incruster. J'ai usé avec delikatess de la brosse métallique montée sur une perceuse.
5 mois plus tard, j'ai pu monter les segments neufs.
J'ai acheté un outil qui les ménage au montage et qui évite aussi de rayer le piston.
Reposer les pistons sur leur bieille ne pose pas de problème. Pas besoin d'outils: on pousse aisément à la main. Moi, j'ai pris la précaution (est-ce vraiment utile?) de placer les axes dans un petit sachet et de les congeler. Avant montage, je les ai enduits d'huile.

Si vous avez des commentaires ou des conseils, ils sont les bienvenus...

Très sympa ton p'tit CR et tu as raison, on est jamais assez prudent, mieux vaut en faire trop que de faire une connerie
Quand j'ai restauré ma dernière vieille, une LeMans 1, j'ai été assez méticuleux, trop peut-être mais j'suis qu'un amateur ... alors

ça me plait bien ton petit tutos
Bon courage pour la suite...

Merci BZH. Tiens j'avais aussi une R100GS, refilée à mon fils à présent. J'en avais fait du km avec...

Bon, on va déposer vite fait tout l'appareillage électrique devant le moteur.
Ceux qui savent zappent ou corrigent, suggèrent et commentent. J'aime bien en savoir toujours un peu plus.
Après avoir déposé le régulateur d'avance centrifuge avec une clé hexagonale de 6,
déconnecté les deux câbles de bougie, fixés sur la bobine,
déposé le bloc rupteurs-bobine (clé de 10),

on dépose la magnéto. Pour l'extraire, il faut l'outil Matra 5030

ou (plan) un bout de fer cylindrique, de diamètre 6mm et long de 40 à 60mm, très dur (il ne faut pas qu'il se plie et se coince....). On peut aussi prendre une tige filetée du même pas que la vis qui tient l'avance centrifuge, à laquelle on a rogné le filetage du bout sur 4 à 6 cm environ. On plie l'autre bout de la tige pour pouvoir la tourner. Ca, c'est quand on n'a personne pour nous fabriquer un beau petit morceau de fer.

On glisse le cylindre de fer dans l'orifice et on visse avec la vis d'origine. Et hop! ça sort.
Puis on dépose le stator en dévissant les deux vis. Il est recommandé de tirer les charbons et de les coincer en biais avec leur ressort.
Sur certains modèles il y a une rondelle de calage entre stator et rotor, mais pas sur la mienneuh!

Le rotor se dépose comme la magnéto: dévissage de la vis, introduction du tube cylindrique de 6 mm et re-vissage.

La prochaine fois, on dépose l'arbre à cames. Bien obligé si je veux déposer le vilo! Je rappelle que je cherche à nettoyer ces @@@@ d'épurateurs centrifuges, dont le 2° est derrière le vilo!
Ca commence à se corser, mais tout est faisable puisque j'ai réussi à le faire!...

Daniel68 a écrit: Pour l'extraire, il faut l'outil Matra 5030

ou (plan) un bout de fer cylindrique, de diamètre 6mm et long de 40 à 60mm, très dur (il ne faut pas qu'il se plie et se coince....).

Perso, pour mes BM ou Guzzi, j'utilise un morceau de clé BTR ... c'est de l'acier très résistant (évite la tige filetée, c'est mou)

Bien vu! Peu importe si c'est hexagonal ou rond!
La tige filetée, c'était pour dépanner...

A présent, j'avance en terre inconnue: je n'ai jamais ouvert de moteur de série 2.
Après avoir déposé les 12 vis allen (clé de 5), il s'agissait de déposer le couvercle de distribution. Il ne se dépose pas facilement car il enserre le roulement du vilebrequin. C'est pourquoi, il est déconseillé de tapoter autour avec un maillet et il vaut mieux se servir d'un extracteur. Il y a au moins 2 outils BMW utilisables: Matra 536 ou 467. Par chance, j'avais ce dernier. Mais on peut se bricoler un extracteur avec un fer plat de 8 à 10 mm d'épaisseur. On y perce au milieu un trou de 8mm. On y perce 2 trous de 6mm de part et d'autre, distants de 85mm.
Dans ces deux trous on y glisse deux vis M6, longues de 75mm. Dans le trou du milieu, on y glisse une tige filetée M8, calée dessous avec un écrou.
On vis les deux vis dans les filetages du couvercle et la tige filetée M8 appuie sur l'extrémité du vilebrequin (protégée par une vis). En vissant l'écrou, la pression exercée tire le carter.
Avec cet outil, il faut être prudent et bien vérifier que la plaque (le fer plat) soit positionnée d'une manière parallèle.
Extracteur ou outil bricolé, il faut protéger le filetage de la queue de vilo à l'aide d'une vis M8 (15mm de long) que l'on visse dans le filetage.
Et voilà la distribution!
A présent, je dépose l'arbre à cames.
Sur le pignon, il y a une rondelle que j'ai essayé vainement d'enlever....mais ce n'est pas une rondelle! Simplement, il s'y loge un circlips qu'on enlève avec un petit tournevis. Notez que ce circlips ne se trouve plus sur les moto après 1959.
On peut alors déposer, dans l'ordre, le circlips, le disque appelé disque de ventilation et le ressort qui s'y trouve derrière + une fine rondelle intercalaire, destinée à protéger le pignon. Sur ma R50, la rondelle est large. Sur d'autres, elle l'est beaucoup moins.
Pour la petite histoire, le disque de ventilation comprend 1 ou 2 tétons (sur ma R50, il n'y en a qu'un). Ce(s) téton(s) se loge(nt) dans le pignon de l'AàC. Vérifier que le téton soit bien solidaire du disque. Parfois, il a tendance à s'échapper, ce qui peut causer des dégâts. L'info n'est pas complète si j'omets de préciser que, sur les R69S, le disque a des tétons bien plus gros et moulés. Le pignons a des cavités en conséquence.

4 vis à déposer.
Sur ma brêle, ce sont des Allen, donc pas d'époque car il paraît que ce sont des tête fendues d'origine.
Pour extraire l'arbre à cames, il faut un outil BMW ou...la plaque précédemment bricolée. On place entre la plaque et le carter du moteur deux morceaux de bois de 70mm environ. On visse la tige filetée M8 et, avec l'écrou qu'on avait laissé sur la tige mais qu'on place de l'autre côté de la plaque, on tire l'AàC.
Moi, j'ai la chance d'avoir un outil moins bricolo.
Normalement, l'AàC sort avec son roulement avant et son roulement arrière.
Chez moi, ce dernier est resté au fond. Par la suite, ça m'a embêté pour la repose et j'ai quand même du le sortir...

Bon, je file faire du sport!...

Un peu de théorie maintenant...
En déposant l'arbre à cames, on s'aperçoit que celui-ci a un chiffre gravé dessus, précédé d'un + ou d'un -.
Le carter, sur son côté avant gauche (dans le sens de la marche) a également un chiffre du même style. Ces chiffres vont de -10 à +10.
Le chiffre sur le carter indique la différence constatée entre la distance réelle des logements de l'arbre à cames et du vilo et la distance théorique, en centième de mm.
Si, sur le carter, est frappé le chiffre 1+, cela signifie que les deux logements sont plus écartés de 0.001mm que la norme théorique.
Pour compenser le jeu que cela engendre entre les deux pignons (ici, il y a trop de jeu), le pignon de l'AàC est un peu plus grand. Il devrait être gravé du chiffre 1+.
Constat: sur mon moteur, le pignon est gravé du chiffre 0. Pas trop grave, 0.01mm d'écart. Cela vaut mieux que pas assez de jeu, auquel cas, les deux pignons seraient trop serrés et s'useraient trop vite (exemple: carter -2 et pignon-3).
On peut mesurer ce jeu, à chaud de préférence, sachant qu'il ne faut pas le mesurer lorsque le moteur est au point mort, moment où il y a de toutes façons du jeu.
Mais ce n'est pas aussi simple car un phénomène surprenant se produit sur les vieux moteurs ou ceux ayant connu de courts trajets fréquents. La dilatation puis la rétractation entraînent un vieillissement du matériau et le carter finit par s'agrandir. Ainsi, la distance entre les deux logements va augmenter. Elle peut aller jusqu'à 0.15mm. Avec cet exemple de mesure, on peut dire qu'un carter frappé -5 et un pignon gravé +10 sont appairés. C'est pourquoi un vieux moteur avec des chiffres identiques n'est plus aussi silencieux du côté des pignons.

Actuellement, je viens de monter la roue arrière.
C'est pas si mal, la jante peinte en noir satiné. C'est toujours mieux que le rouillé!

J'aime bien, perso, ça m'choque pas

Daniel68 a écrit:Actuellement, je viens de monter la roue arrière.
C'est pas si mal, la jante peinte en noir satiné. C'est toujours mieux que le rouillé!
[/url]

Courage Daniel, tu tiens le bon bout.
Tu seras fin prêt pour le week-end en Corrèze.

oui, il n'y a plus que la peinture et là, il fait trop froid, puis l'achat de coudes d'échappement et, enfin les essais sur route.

Tout va bien: j'ai de l'étincelle aux bougies!

et, sinon, la Corrèze se fera en R25/2. Elle est vaillante et elle a fait de plus longs trajets.

Salut Daniel,
c'est très intéressant l'histoire sur les pignons de distribution...
J'avoue que je n'ai jamais compris pourquoi le pignon du vilebrequin est (toujours?) gravé:0
Sur tous les moteurs sur lesquels j'ai travaillé,je lisais ce chiffre...
Je ne comprends toujours pas pourquoi le pignon de distribution lui seul est appairé avec le carter,alors que les deux pignons doivent se changer ensemble, selon l'usine...
Si quelqu'un peut expliquer...
En tous cas, une chose est sûre,les moteurs sont bruyants même avec distrib. neuve!

Je reviens à mon moteur...

déposer le pignon de la pompe à huile ne pose pas de problème. Il parait qu'il y a un écrou de 14 avec un pas inversé. Sur ma R50, c'est un 13 avec pas normal. Un extracteur 2 ou 3 branches de base suffit pour l'enlever.
Pour le pignon du vilebrequin, il y a un circlips jusqu'en 1963. Pour extraire le pignon, il faut y mettre de la force. Alors, on protège le bout avec une vis. J'ai pris une vis cruciforme pour permettre un bon centrage de l'outil. On prend un extracteur un peu costaud qu'on serre avec un serre-joint, ou, comme sur la photo, un extracteur serrable.

En vissant, on maintient l'extracteur afin qu'il n'arrache pas le petit conduit d'huile.

Il s'agit à présent de déposer l'embrayage. Il faudrait un outil pour maintenir le plateau. Un fer plat, percé d'un côté d'un trou de 8mm et qui va se glisser dans le filetage saillant du carter et aussi percé d'un trou de 8mm, à bonne distance permettant de mettre une vis dans l'un des orifices filetés du plateau.
Sur ma R50, je n'ai pas eu besoin de caler le plateau car les vis à tête fendue étaient remplacées par des hexacaves. Il m'a suffi de donner un coup sec sur la clé pour dévisser.
Pour les vis à tête fendue, il est important de choisir un tournevis qui correspond exactement à la fente, pour ne pas les abîmer.
La suite, vous connaissez: on dévisse une vis sur deux et on les remplace par l'outil BMW ou par un filetage avec écrou (pas de 8x1) qui correspond au filetage des roues de vélo. Puis on dépose l'ensemble.
Pour déposer le volant, on se sert de l'outil Matra 292 ou d'un fer plat, percé utilement (voir photo)
Après avoir redressé la tôle de sécurité, on se sert d'une clé de 36 jusqu'au moteurs de 1960 ou de 41. Sur ma R50, c'est du 41! A défaut de clé, j'ai pris une grosse clé à molette et tout allait bien.
Pour déposer le volant, on se sert de l'outil Matra 311 qu'on peut remplacer par un fer plat, percé pour laisser passer deux vis de M10x1, de part et d'autre d'un trou. Le fer plat est vissé au centre du volant et le trou laisse passer l'axe d'un extracteur.
Moi, j'ai connu des difficultés pour tout ça, alors j'ai écouté le conseil d'un ancien: On place un tube au centre et on donne un coup sec avec un marteau d'un bon kilo. Facile!
On prévoit de changer le joint spi, le gros bien cher. Plutôt que de le tirer, j'ai attendu d'avoir tout démonté et je l'ai poussé vers l'intérieur.
Déposer le tamis d'huile et la pompe est un jeu d'enfant.
On retourne le moteur et on dépose les 6 vis du couvercle. Sur ma R50, il y en a 7 (!). Attention elles n'ont pas toutes la même longueur. Puis on dépose les 4 vis du couvercle entourant le vilebrequin. On extrait le couvercle avec l'outil BMW ou avec un fer plat, percé de 2 trous de 8,2mm, séparés de la distance entre les deux filetage du couvercle de part et d'autre de l'axe (75mm à vérifier). Moi, j'avais l'outil BMW, alors, cool! On glisse deux tiges filetés dans les trous de la plaque et on serre les écrous qu'on a positionnés sur la plaque. On les serre de manière à ce que la plaque reste bien parallèle. On extrait la rondelle d'écartement et le roulement. On aperçoit enfin notre premier larmier!
Facile à déposer, en dévissant la vis qui le maintient et en calant le vilant avec un manche de marteau.
Il était à peine sale! tout ce boulot pour rien! Mais, s'il n'y en a qu'un sur la 250, il y a un 2° caché derrière le vilo, sur les bicylindres. Il faut donc déposer le vilo.
Parfois, ces larmiers sont pleins de saletés durcies. Il est important de les nettoyer de temps en temps.
Ma moto avait été refaite par un mécano. Mais il vaut mieux vérifier...

pour répondre à la question précédnte, concernant le marquage du pignon:

le pignon n'est pas toujours marqué "O". Le chiffre doit correspondre avec le chiffre frappé sur le carter, pour les moteurs neufs.
Bon, nos moteurs, ça fait longtemps qu'ils ne sont plus neufs.
Alors, s'il y a un n° différent, c'est que le pignon a été remplacé, soit au pif, soit après vérifs chez un spécialiste.

Normalement, il doit compenser la "croissance" du carter. Les deux logements de palier s'écartant, il faut que le pignon soit un peu plus grand.

Pas besoin d'appairer les deux pignons puisque la différence est de l'ordre du centième de mm. Il suffit de mettre un pignon + grand pour compenser l'écartement entre les deux.

Bien intéressant ce récit

Et ça traine pas ! Bravo

bravo ! super interressant !

merci pour vos remarques. J'ai parfois l'impression de lasser, c'est pourquoi je brûle certaines étapes

Daniel68 a écrit:

J'adore la gueule de ce cadre ...et merci pour tes explications.

Daniel68 a écrit:merci pour vos remarques. J'ai parfois l'impression de lasser, c'est pourquoi je brûle certaines étapes

Brule pas, on apprends plein de choses

Il s'agit à présent de déposer le vilebrequin. Pas besoin d'outils: un peu de patience suffit.

Il est préconisé de chauffer le moteur, ou ce qu'il en reste, après avoir enlevé tout ce qui est caoutchouc, pour détacher le vilebrequin.
Suivant le conseil d'un ancien, je me suis contenté de donner quelques coups de maillet en caoutchouc à l'arrière et c'est sorti tout seul.

Extraire le vilebrequin est un jeu d'adresse en le pivotant bien comme indiqué dans tous les manuels z-et bibles.

Attention: il y a une rondelle de calage dans le fond. Il vaut mieux prendre une photo pour la replacer dans le bon sens.
Je vous passerai aussi tous les contrôles, faisables soi-même. Le mien est en bon état et cela me convient bien.
J'ai déposé le palier contenant le gros joint spi à l'arrière (j'en reparle plus tard) et, ainsi, le carter est à nu.
C'est le moment de le nettoyer à fond et de le refaire briller un peu. Nettoyant pour frein, thérébentine et paille de fer, brosse métallique montée sur une perceuse, etc...tout est bon.Puis, on en profite pour bien nettoyer l'intérieur avec un pinceau imbibé d'essence.
J'ai injecté du dégraissant en bombe aérosol dans chaque canalisation et j'ai passé un coup de soufflette pour bien dégager les canalisations. Sur mon moteur, il n'y avait pas de saletés dans les canalisations.
Le gros joint spi: sa taille = 52-72-10/8. Il est recommandé de le changer à chaque démontage car s'il fuit, l'huile asperge l'embrayage. C'est du vécu!
Pour enlever le vieux joint, on peut chauffer son logement (qu'on a déposé) et le pousser avec un tournevis frappé au marteau. Délicatement!!
La dernière version de joints spi comporte des stries censées diriger l'huile sur la lèvre. Il est en nylon, reconnaissable à sa couleur blanche.
Le joint spi arrière du vilebrequin doit être huilé ou graissé (mais pas avec de la graisse au cuivre) avant d’être monté. Son côté fermé est apparent à l’extérieur et dépasse de 1mm. Il est conseillé de monter un joint en silicone qui supporte mieux les hautes températures. Ces joints ont une propriété désagréable : ils sont réagissent en sifflant lorsque le graissage n’est pas important. Ce sifflement dure quelques minutes . Mal lubrifiée, la lèvre s’use. Pour être sûr que le bruit vient du joint, il suffit d’enlever le bouchon de visite du carter. Il est recommandé de tremper le joint dans de l’huile moteur une journée avant le montage.
Pour enfoncer le joint, on peut se servir de l’outil M533, ou d’une rondelle de la même taille, et d’un autre joint. La vis bloquant l’embrayage permet d’appuyer sur la rondelle et d’enfoncer le joint à peu près uniformément.
Pour vérifier que le joint dépasse de 1mm, je me suis servi d'une grosse rondelle que j'ai posé sur le joint et j'ai mesuré avec une cale d'épaisseur.