Un Moteur pour le Bol Classic 2012

ca devrait être vrai quelque soit le moteur équipé d'un 336 ?

Vue tout ce que tu as vérifié au montage, peut être (mais je suis pas convaincu) le calage de distribution ?

ffrd a écrit:

Domj a écrit:Bluffé. Je manque de vocabulaire pour exprimer le plaisir éprouvé a lire ce post. Je serai à Magny-Cours pour le WE, je veux voir ça.

Passes nous voir au stand, faire autant de bornes je compte bien te serrer la paluche

je n'y manquerai pas

Bon, les soupapes sont étanches :

a 2 bars, pas de fuite, il faut attendre pour que ça baisse petit à petit.
j'ai donc demandé à Prep.
Sa réponse, (celle que d’autres m'ont indiqué par ailleurs) :
"avec un RFA plus important, le volume du cylindre n'est plus de 500 cm3 mais moindre, surtout avec une faible vitesse de rotation donnée par le démarreur (qu'il soit du moteur ou du lanceur à rouleaux- d'ou le volume moindre comprimé" c'est un peu comme un 2 temps avec ses lumières.
Pas de soucis, demain je sort le 1000 du cadre et j'y installe le 650 à la place, y a pas de raison de ne pas rouler aux démo du BOC.
avec une pompe a vide nous contrôlerons tout ça jeudi soir et en plus j'aurais les culasses "FRD RS1012" à 10.5 de compression et les ressorts racing et coupelles titanes.

quelques photos de nos pilotes d'usine en action ce vendredi soir encore un grand Merci à eux .
Michel avec une belle attaque :

Pierre plus coulé (avec le soleil couchant en plein dans les yeux) :

Merci à Mathieu pour les prises de vue

Voila encore un beau dimanche pluvieux bien rempli

cascaboulon a écrit:Un seul mot : B.R.A.V.O. et "merde" pour la suite!!!!

Merci a toi

flattwin66 a écrit:c'est surprenant que tu ai si peu de compression, désolé je peut pas t'aider, ne serait ce qu'en te disant des bêtises comme segmentation ou soupapes qui ferme mal ... mais c'est une connerie sur un moteur raide neuf que tu viens de préparer.

segmentation non c'est vérifié et c'est tout bon dans les valeurs de l'usine pour du Nikasyl : 0.4 et 0.45 pour le coup de feu, 0.30 pour les étanchéités.
les soupapes sont bien étanches (vérif méthode Poka) mais contrôle avec une pompe a vide ce jeudi.
merci

Looping a écrit:
soupapes rodées ancienne recette je suppose aussi donc étanches

Non pas de rodage chez moi, je fais confiance à la rectifieuse et au contrôle à la dépression
tu viens au BOC, histoire de recharger les accus avant l'hiver ? ce serait bien comme vaccin contre la grippe
merde fait un effort Patrick !

goeland_ a écrit:ca devrait être vrai quelque soit le moteur équipé d'un 336 ? Vue tout ce que tu as vérifié au montage, peut être (mais je suis pas convaincu) le calage de distribution ?

Non calage aux petits oignons, mais je penche aussi a la science de Prep, l'expérience de Denis (en rallye auto) et à la sagesse d'un vieux Monsieur de 82 ans, crois-moi ils savent de quoi il causent, je vais rester humble et me fier a leurs expertises.
Merci Goeland, je serais heureux de te rencontrer autour d'un moulin ouvert quel que soit ça marque, nous aurions beaucoup à discuter.

ffrd a écrit:merde fait un effort Patrick !

moi je n' demande que ça !
(tu sais pourquoi!)
mais je me prépare une réserve pour dynamiter encore plus mon bestiau !
(t'as pas une ch' tiote idée ?)
arf
grrrr
çavachié
grumph ougl eek !!!!
ouésontléjapys ?

et les résultats ?
j' suis au jus de que dalle !

Looping a écrit:ouésontléjapys ?

Désolé Patrick, j'ai pas le décodeur

Looping a écrit:et les résultats ? j' suis au jus de que dalle !

ffrd a écrit:
Merci Goeland, je serais heureux de te rencontrer autour d'un moulin ouvert quel que soit ça marque, nous aurions beaucoup à discuter.

Grouniache aussi serait heureux de vous rencontrer mais autour d'une bouteille ouverte, quel que soit le chateau, et nous aurions beaucoup à discuter moteur.

l'avis d'un grouniache: le rectification des sièges est suffisante pour un moteur de tourisme, les soupapes se roderons d'elles mêmes dans les 300 premiers km,

un moteur de course mérite en plus un léger rodage, avec du grain super fin,

Je suis partagé entre la solution que j’utilise actuellement -la rectification soupape siège à la machine- et l'ancienne méthode que j'ai appris à l'école d'apprentissage, le rodage à la main.
Toujours dans une autre vie, j'ai même le souvenir du rodage des aiguilles d'injecteur des groupes électrogène avec de la cendre de cigarette et une goutte d'huile d'horlogerie, avec la pompe de tarage, à 600 bars avant rodage l'aiguille pissait, après ce rodage elle était parfaitement étanche, lorsque je dis ça à un copain diéséliste bien plus jeune que moi, il se fout de moi.
Aucun respect cette jeunesse !

Francois la rectification des sieges , se fait avec une fraise, ce n'est pas une meule, et que le travail soit fait a la main ou a la machine , l'état de surface du siege, n'est pas exceptionnel, perso apres les avoir refraisé je les rode avec de la pate à polir

mais je n'ai jamais fais de contrôle pour savoir si c'est mieux ou pire

ffrd a écrit:

Looping a écrit:ouésontléjapys ?

Désolé Patrick, j'ai pas le décodeur

euh ... ou elles sont les japys ?
j'ai mieux bon ?

Attention, ce qui suit fait mal au crâne mais est nécessaire pour rassurer François...

En moteur, on a pour habitude de simuler la compression comme un phénomène adiabatique (c'est à dire sans échange de température). Pour un gaz parfait (encore une hypothèse), en considérant la compression adiabatique, je vous passe les détails mais on peut écrire en tout point de la compression adiabatique:

P.V^g = constante

avec P la pression dans le cylindre, V le volume du cylindre et g : gamma une constante propre au gaz que l'on comprime. Ceci n'est vrai que pour un volume donné, donc ne marche pas tant que la soupape d'admission est ouverte, car tant que le cylindre communique avec l’extérieur on a un volume infini.

Tant que la soupape d'admission est ouverte on considère donc que la pression qui règne dans le cylindre est la pression atmosphérique, cela permet de calculer la constante P.V^g à l'instant ou se ferme la soupape d'admission.

Comme l'on connait le volume au point mort haut (la mesure du volume mort), que l'on connait gamma qui n'a pas bougé, on est capable de calculer V^g au point mort haut.
a partir de la, on est donc aussi capable de déterminer la pression régnant dans le cylindre au point mort haut.

Prenons un moteur de BMW préparé de main de maître par François :
alésage 95mm, course 70,6mm, volume mort 55cc

Géométriquement le taux de compression est de 10,1 : 1
Si l'on considère toujours le volume géométrique, et donc une fermeture de la soupape d'admission au point mort bas, on a donc un premier point pour calculer P.V^g :
V = pi*alesage^2*course + volume mort = 555,4 cc = 0,0005554 m3
P = 101300 Pa (la pression atmosphérique)
g = 1,4 (c'est comme ca, c'est la règle !)

Donc P.v^g = 2,81

Lorsque le piston est au point mort haut, le volume n'est plus que le volume mort. On a donc
V = volume mort = 55 cc = 0,000055 m3
g = 1,4
2,81/(0,000055^1,4) = 25,8 bar
Si la soupape d'admission se fermait au point mort bas, le compressiomètre de François devrait indiquer 25,8 bars...

Oui mais il n'indique que 9,2... Et ça ça fait peur à François !

C'est oublier bien vite que le moteur est équipé d'un arbre à came 336.
Si l'on prend le relevé du profil de came d'un 336, en considérant 0,2 de jeux au culbuteur, on s'aperçoit que le RFA vaut 107° vilebrequin.
Pendant ces 107°, le piston a parcouru du chemin, soupape ouverte, donc toujours à pression atmosphérique, notre calcul ne vaut donc plus rien...
En traçant la cinématique du piston, on se rend compte que la course de compression n'est que de 73°, soit 30,29mm, ce qui donne un taux géométrique de 4,9.

Reprenons les calculs :
A la fermeture de la soupape on a :
V = pi*alesage^2*course30,29 + volume mort = 269,7 cc = 0,0002697 m3
P = 101300 Pa (la pression atmospherique)
g = 1,4

donc P.V^g = 1,02

Le volume au point mort haut est le même, gamma n'a toujours pas bougé, on sait donc calculer la pression que le compressiomètre de François doit indiquer :

1,02/(0,000055^1,4) = 9,38 bar

tadam ! !

Ceux qui ont lu jusqu'au bout bravo, François tout va bien, tu peux monter le 650 détendu !

Prep, merci pour l'explication. La piste Rfa se confirme

vite de l'aspirine,

Avogadro qui veut rentrer dans Laplace, c'est la loi, m'enfin
en matiere de gaz parfait , m'arrive d'en lacher qui sont pas mal, mais là c'est plus compliqué

et là pas sur que les gaz parfait s'applique parfaitement , va falloir demander a Dalton de v'nir, il a écrit des truc pas mal aussi sur les mélanges

vite un apéro pour oublier tout ca

des noeuds ?des mailles? ou du hachi parmentier??

Merci Prep pour ce cours de mécanique, et un grand respect et une grande admiration à toi pour l'explication très pédagogique.
Perso, comme bagage de base j'ai juste un CAP de mécanique....................navale !
Lorsque je serais riche, je te confierai la réalisation de moteurs flat double act desmo à commande par arbre et couples coniques, évolution du Rennsport en 500, 750 et 1000cm3.

j'attaque le démontage du 1000 et la greffe du 6 1/2.

Ben ça fait mal à la tête mais ça éclaircit les idées.

Merci pour ce précis de mécanique, on est un peu moins bête après !

Le 1000 est extrait de la moto,

Jean Marc s'attaque alors au démontage du carter frontal -carter de distribution- au contrôle du serrage de l'embrayage et de divers autres vérifications.

Je monte le moteur de 650 dans la partie cycle :


Y a encore du boulot... et les culasses RS102 ne sont pas encore usinées ...

Pour Prep et ffrd

Effectivement, les AAC plus "mechant" provoquent des fuites lors de la phase compression du moteur. Ce qui est aussi l'une des raisons du montage des pistons HC pour compenser un peu ce phénomène.

Il y a quelques années, on avait ainsi monté des AAC d'échappement plus méchant sur un TLR afin de s'approcher des diagrammes du célèbre moteur Yoshimura de SBK US (Les admissions étant déjà suffisamment méchants) . Le résultat était là : bruit et aggressivité à l'accélération impressionnants !!! mais .... sur le banc : à peine 2 ou 3 ch de plus et une courbe un peu mieux remplie... les 20 ou 25 ch d'écart (dans nos rêves ), eux, n'étaient pas là... tout simplement parce qu'il manquait les pistons de 12,6/1 au lieu de 11,5/1

d'un autre coté, les carters, bielles et vilo nous ont remerciés

Bref... je suis cependant étonné par un aspect : cette "perte" de compression avait elle déjà été mesurée avec le 336 (sur un autre moteur par exemple) ?

autre chose: avez vous pu mesuré/calculé la pression moyenne effective (PME) ?

Pour le coup à boire, pas de soucis , on s'est raté avec Prep et Guichou au SBK, on a eu une course de CFE compliquée ce WE, plus quelques bricoles ... m'étonnerait qu'on descende au BOC, on est cuits

Mais on pensera a vous

prep a écrit:Attention, ce qui suit fait mal au crâne mais est nécessaire pour rassurer François...

En moteur, on a pour habitude de simuler la compression comme un phénomène adiabatique (c'est à dire sans échange de température). Pour un gaz parfait (encore une hypothèse), en considérant la compression adiabatique, je vous passe les détails mais on peut écrire en tout point de la compression adiabatique:

P.V^g = constante

avec P la pression dans le cylindre, V le volume du cylindre et g : gamma une constante propre au gaz que l'on comprime. Ceci n'est vrai que pour un volume donné, donc ne marche pas tant que la soupape d'admission est ouverte, car tant que le cylindre communique avec l’extérieur on a un volume infini.

Tant que la soupape d'admission est ouverte on considère donc que la pression qui règne dans le cylindre est la pression atmosphérique, cela permet de calculer la constante P.V^g à l'instant ou se ferme la soupape d'admission.

Comme l'on connait le volume au point mort haut (la mesure du volume mort), que l'on connait gamma qui n'a pas bougé, on est capable de calculer V^g au point mort haut.
a partir de la, on est donc aussi capable de déterminer la pression régnant dans le cylindre au point mort haut.

Prenons un moteur de BMW préparé de main de maître par François :
alésage 95mm, course 70,6mm, volume mort 55cc

Géométriquement le taux de compression est de 10,1 : 1
Si l'on considère toujours le volume géométrique, et donc une fermeture de la soupape d'admission au point mort bas, on a donc un premier point pour calculer P.V^g :
V = pi*alesage^2*course + volume mort = 555,4 cc = 0,0005554 m3
P = 101300 Pa (la pression atmosphérique)
g = 1,4 (c'est comme ca, c'est la règle !)

Donc P.v^g = 2,81

Lorsque le piston est au point mort haut, le volume n'est plus que le volume mort. On a donc
V = volume mort = 55 cc = 0,000055 m3
g = 1,4
2,81/(0,000055^1,4) = 25,8 bar
Si la soupape d'admission se fermait au point mort bas, le compressiomètre de François devrait indiquer 25,8 bars...

Oui mais il n'indique que 9,2... Et ça ça fait peur à François !

C'est oublier bien vite que le moteur est équipé d'un arbre à came 336.
Si l'on prend le relevé du profil de came d'un 336, en considérant 0,2 de jeux au culbuteur, on s'aperçoit que le RFA vaut 107° vilebrequin.
Pendant ces 107°, le piston a parcouru du chemin, soupape ouverte, donc toujours à pression atmosphérique, notre calcul ne vaut donc plus rien...
En traçant la cinématique du piston, on se rend compte que la course de compression n'est que de 73°, soit 30,29mm, ce qui donne un taux géométrique de 4,9.

Reprenons les calculs :
A la fermeture de la soupape on a :
V = pi*alesage^2*course30,29 + volume mort = 269,7 cc = 0,0002697 m3
P = 101300 Pa (la pression atmospherique)
g = 1,4

donc P.V^g = 1,02

Le volume au point mort haut est le même, gamma n'a toujours pas bougé, on sait donc calculer la pression que le compressiomètre de François doit indiquer :

1,02/(0,000055^1,4) = 9,38 bar

tadam ! !

Ceux qui ont lu jusqu'au bout bravo, François tout va bien, tu peux monter le 650 détendu !

CQFD
J'aime bien quand c'est aussi clair que ça.
clap, clap, clap

alfred_grouniache a écrit:Francois la rectification des sieges , se fait avec une fraise, ce n'est pas une meule, et que le travail soit fait a la main ou a la machine , l'état de surface du siege, n'est pas exceptionnel, perso apres les avoir refraisé je les rode avec de la pate à polir

mais je n'ai jamais fais de contrôle pour savoir si c'est mieux ou pire

bonsoir tout le monde : La rectification des sièges se fait avec une fraise certes mais elle peut également se faire avec une meule. durant des années toutes les culasses de flat qui me passaient par les mains à l'atelier étaient rectifiés après changement des guides avec des fraises que l'on pouvait rectifier à l'angle désiré. En ce qui concerne le rodage " à l'ancienne" pour ma part je n'ai jamais eu une confiance illimitée dans la rectife des sièges avec les soupapes et le montage plug and play. Systématiquement un petit coup de rodage à la pâte fine déjà histoire de vérifier la portée réelle des soupapes sur les sièges et Dieu sait si j'ai eu de vilaines surprises..........alors François nous les vieux on continuera à roder même si ça fait rigoler les jeunots qui n'ont jamais rodé un injecteur à la cendre huileuse.

François je pensais pouvoir monté au BOC et te dire un petit bonjour mais l'état de santé d'un membre de ma famille fait que malheureusement je craint fort d'être obligé de monter sur Panam ce week-end...... alors ce sera pour une autre fois peut être avec Noël L.

PATOCHE40 a écrit:François je pensais pouvoir monté au BOC et te dire un petit bonjour mais l'état de santé d'un membre de ma famille fait que malheureusement je craint fort d'être obligé de monter sur Panam ce week-end...... alors ce sera pour une autre fois peut être avec Noël L.

Salut Patoche, désolé pour ce contretemps, pas de soucis on se verra aux coyotes 2013, j'y serais.
merci a toi.