Preparation Moteur

je bave... slurp

Ça bosse dur dans la Nièvre et ça avance, la course n'est jamais que dans 15jr ...

Le collecteur avec le 2en1 et le silencieux


Vue de profil de l'ensemble (le silencieux va prendre un poil d'angle et pointer vers le diabolo normalement)


La pièce de montage de mise à l'air du bloc.


Les PHM41 tout neuf (Merci François Frésard de Team FRD, pour l'envoie rapide et ses multiples coups de main ces derniers temps !)

La mise à l'air montée sur le bloc.


Si tout se passe bien, le moteur devrait prendre vie très prochainement !

La ligne d'échappement dans sa position définitive:

Elle a enfin démarrée hier soir !
Désolé pour la qualité de la vidéo qui tient plus du porno amateur que d'un film de Besson.

Bravo allez un réglage fin des culbu, des carbus et zou ! en route
Faites nous une video embarquée siouplait

oui ça cliquette fort, vous avez mis beaucoup de jeu aux soupapes

Les castagnettes...

c'est superbe !!!

pas de soucis entre roue avant et collecteur ?

Excusez ma question un peu hors-sujet mais je reviens là-dessus puisqu'on parle d'échappement: j'ai un peu de mal à comprendre cette histoire dans le cas d'un 4 temps.

jbt a écrit:supprimer les freins à l'échappement, en favorisant la sortie des gaz tout en prévoyant un accord de l'échappement pour l'onde de contre pression revienne pile au bon moment empêcher les gaz frais qui rentrent alors que la soupape d'échap. est encore ouverte d'en profiter pour filer direct.

Sauf si on parle d'un moteur compressé, les gaz frais ne peuvent entrer qu'à l'aspiration, quand le piston descend. A partir de là, comment pourraient-ils filer par l'échappement ? On pourrait réintroduire des gaz d'échappement si la soupape d'échappement est encore ouverte, mais je ne vois pas comment les gaz frais pourraient sortir par là ?

en phase d'aspiration, le mélange frais entre dans le cylindre avec un flux tangentiel à la soupape d'admission, donc vers la soupape d'échappement (qui est encore ouverte en phase de croisement) : donc risque de fuite du mélange vers l'échappement

D'autre part, la colonne d'air à une certaine irnertie : quand la soupape d'admission est ouverte, elle ne descend pas tout de suite vers le cylindre, il y a une phase (très courte) de retard : c'est pourquoi la soupape d'admission s'ouvre un peu avant le PMH.
Cette inertie a des avantages et des inconvénients :
avantages :
le mélange continue à entrer même quand le PMB est dépassé : d'où le retard à la fermeture de la soupape d'admission
Cet effet permet d'obtenir des taux de remplissage >1 cad qu'on arrive à introduire plus de mélange dans le cylindre que la théorie ne le prévoit. C'est le cas des moteurs à haute perfo à certains régimes (régimes ou le diagramme de distribution et les conduits admission / échappement) sont accordés. On peut le mesurer avec la PME (pression moyenne effective)

inconvénients:
Cet excés de mélange peut aussi partir par la soupape d'échappement qui est toujours ouverte (retard à la fermeture du diagramme)

Solution :
Comme disait jbt , le dessin de l'échappement (longueur, conicité, courbe, contre cone) permet de générer une onde de contre-pression qui vient bloquer le mélange dans le cylindre. Cet aspect est particulièrement important pour les 2 temps ou les lumières sont face à face et qui se voit à la forme cone/ contre cone de la partie détente de l'échappement

Merci pour ton explication détaillée, goeland.

Je vais te sembler un peu mal-comprenant: à un moment donné (juste avant et juste après le PMH ?) les deux soupapes sont ouvertes, l'une s'ouvre et l'autre se ferme. Les gaz frais n'arrivent pas tout de suite dans le cylindre du fait de l'inertie de la colonne d'air, j'imagine que ça commence un poil après le PMH mais il faut quand même une aspiration pour qu'ils y descendent, çàd qu'il y ait une dépression dans le cylindre.
Dans ce cas, pourquoi est-ce que ce ne sont pas les gaz d'échappement qui sont réaspirés ? Du fait de l'inertie de la colonne de gaz ? Pourquoi des gaz frais iraient-ils partir par la soupape d'échappement alors que le cylindre est en dépression ?
Je n'arrive pas très bien à visualiser le truc.
Par ailleurs, si la soupape d'admission s'ouvre légèrement avant le PMH, pourquoi cela ne génère t-il pas une contre-pression dans le conduit d'admission ?

Désolé pour le hors-sujet, on peut faire un post à part si mes questions neuneus intéressent du monde.

pour ma part, tes questions me paraissent justifiées

Si les gaz d'échappement ne parte pas par l'admission, c'est parce que la pression générée par l'inflammation du mélange est très élevée, les gaz d'échappement se "ruent" vers la première sortie possible: la soupape d'échappement. On peut donc considéré que le cylindre est quasi vide juste avant la phase admission.
Cependant en cas de digramme d'admission très sauvages, ce phénomène peut s'observer à bas régimes.

Les traces brunatres que l'on observe dans les conduits d'admission sont sans doute des traces du phénomènes d'ailleurs (mais il y a aussi les phénomènes de réaspiration d'huile des reniflards qui recyclent dans l'admission). En général, les moteurs de compétition avec reniflard séparé sont plus propres à ce niveau.

Quant à l'onde à l'admission, elle existe, d'où l'importance de la longueur du conduit d'admission et de la position du boisseau ou de la guillotine. C'est pourquoi, les cornets sont évasés et que l'on peut régler un caractère moteur en jouant sur la longueur des cornets : courts pour un moteur accordés à hauts régimes, longs pour les bas régimes.

Les mécanos des années 70 "accordaient" les moteurs avec une scie à métaux jusqu'a ce que le moteur est un beau son au régime choisi. C'était un peu archaique mais extrèmement pragmatique (principe de l'orgue)

Je serais curieux de voir un gars accorder un moteur à la scie... on fait comment ?

je pense qu'il doit réduire la longueur des conduits d'admission avec sa scie a métaux

Nous voila prêt à partir pour le Bol Classic, c'est l'heure de vérité pour le moteur comme pour le reste de la moto.
On a pas donnée beaucoup de nouvelle du moteur faute de temps, désolé.
On a fait un nouveau circuit de dés-huilage, et il tourne comme une horloge suisse (merci François Frésard pour la base de réglage carbu).

Je vous invite à aller voir le sujet sur la moto d'isatmot, vous pourrez voir la moto complète, prête à partir pour la course.

Ca consiste en quoi, le circuit de dés huilage ?

Comme le bloc à été fraisé dans tous les sens, la durit de blow-by par maintenant dans une gourde qui sert à condenser les vapeurs d'huile et fait retomber les gouttelettes dans dans le carter d'huile moteur, elle est raccordée à une seconde gourde qui réalise la mise à l'air du bloc et termine le travail de retombée d'huile vers le moteur.

Ok, un système de reniflard sans clapet, quoi.

Allez HOP ! C'est reparti pour un tour !!

un tour de Bol Classic bien entendu, pour la 6ème année consécutive Isatmot sera invitée à participer à cette belle épreuve dont la date a encore été reculée : 20/21 Octobre 2012...

Vous avez un aperçu de la préparation via le superbe post de François FFRD qui nous fille bien plus qu'un énoooooorme coup de main ! Il prépare un moteur qui est sensé être le moteur de spare, soit le moteur pour quand on aura cassé le notre.
Vous êtes tous impatients de savoir comment il marche, mais nous pas du tout !!

De notre côté, on repart sur la base préparée l'an dernier avec des modifs pour ne pas rencontrer les mêmes aventures mécaniques :

- culbus neufs, origine BM (parce que les autres présentaient des facettes sur le touchot)
- vis de culbus neuves de chez Motoren Israel (parce que c'est une vis BM pourtant flambant neuve qui a ruiné le moteur l'an dernier)
- tiges de culbus neuves, origines BM raccourcies (parce que celles de l'an dernier venaient de chez edelweiss, qu'on ne veut plus travailler avec son matériel, qu'elles semblent lourdes et que la casse de l'année dernière en a rendu une inutilisable)
- pistons sur mesure (réalisés chez NUSA en Suisse, mesures issues des pistons Edelweiss de l'an dernier, mais rehaussés du bombé pour augmenter le taux) je ferais un post avec photo sous peu.
- allumage TCIP4 Ignitech programmable (parce que le second moteur 2011 est mort d'un sur-régime sur une vitesse ratée, et qu'on a failli même pas être qualifiés à cause de ça)
- reprise des culasses au niveau du manchon qui redresse le conduit d'admission (parcequ'à très bas régime il nous est arrivé de démanchonner, et c'est pas choux)

Tout le travail en détail et en photo dans un temps court, faut dire que comme le souligne FFRD (notre idole dans l'équipe), le décompte n'est pas épais !
Un peu de travail sur le châssis aussi, mais plus succinct, photos à suivre !

Avec tout ça, nos ambitions de faire une belle courses sont intactes, pas de chiffrage du résultat attendu, mais l'envie de bien faire et de progresser encore, d'aboutir notre moto sans finir la course avec un moteur de 100 000km...
On sait que si on fait une course fiable avec tout ce qu'on a mis en oeuvre le résultat devrait être sympa, mais les "si" en endurance, et qui plus outre en classique, feraient gagner tous les équipages.

Une seconde BM du nord de la france, plutôt jolie et menée par un équipage sympathique sera de la partie aussi, le numéro 155.

Voilà pour l'intro, un épisode culasses très vite !

Prometteur, impatient d'assister à tout ça en live

Nos culasses ont une histoire en plusieurs étapes. En premier lieu elles ont été préparées par Edelweiss pour monter sur le kit en alésage 98 qu'il nous avait vendu.
Elles possèdent donc une bande de squish étendue. L'allemand nous avait également usiné un filetage permettant le double allumage. Les soupapes en 40 & 44 n'étaient pas des modèles d'origine, et les angles des portées des soupapes d'échappement était modifié également

Oui mais l'allemand avait travaillé comme un cochon... Nous lui avions envoyé des culasses avec des gros conduits, il nous a renvoyé des culasses avec des petits conduits, sur lesquelles on ne pouvait pas monter ni nos carbus ni nos échappements... Il a fallu tout refaire : usiner la sortie d'échappement en 42,5 pour manchonner nos échappements et adapter l'admission, en usinant un logement dans la culasse, en y insérant un manchon, puis en raccordant le manchon avec la forme du conduit, à la main...
Oui mais quand on en est là, autant en profiter pour redresser un peu les conduits. En effet, en première approche, la section débitante du conduit est la section "visible". C'est à dire que si vous jetez un oeil par la d'où que l'air rentre, ce que vous voyez de lumière à l'embouchure de la soupape est ce qui débite de manière performante... autant dire que sur un BM c'est pas joli joli ! Qui plus est, redresser les conduits d'admission permettra également de passer des cornets plus longs si besoin, ces derniers n’étant plus amenés à ramponner dans nos renforts de boite.
L'angle choisi sera de 12°, pour être sur d'avoir toujours de la matière autour des endroits où l'on va gratter, pour être sur de pouvoir raccorder avec le conduit existant.

On l'eut fait l'an dernier, mais nous avions choisi des manchons en acier, dont le coefficient de dilatation inférieur à l'alu des culasses ne nous aida pas (malgré un serrage correct) à les garder en place sur un très bas régime...
Second soucis, les soupapes de l'an dernier portaient un peu trop exterieur siège (l'arrête de la soupape était trop près du bord exterieur du siège) et le siège est descendu petit morceau par petit morceau à l'usage, marquant les pistons et les culasses de petits impacts...

Bref, le travail était à refaire...
Pour 2012, l'ami FFRD (eh oui encore lui ) nous a aidé dans le remplacement des sièges et leur rectification, il en a profité pour blanchir la zone de squish (illustration prochainement, au montage des pistons) et pour micro biller l'ensemble des culasses.

Pour nous, première étape : manchons neufs.

les anciens et les nouveaux, munis de gorges pour le maintien efficace des pipes souples.

deuxième étape : alésage du conduit d'admission.


Le jeu de l'assemblage est délibérément glissant, 5 à 8 centièmes sont nécessaires à l'utilisation du produit magique : loctite 648
Oui oui, l'ensemble tient juste grâce à une résine !
Installation après déglaçage, dégraissage et application du produit. Après 3 minutes, c'est imbougeable !!

troisième étape : y'a plus qu'à gratter.

vue du dehors

vue du dedans

grattage ce mardi soir, nettoyage complet, puis contrôle des volumes, finition du rodage des soupapes...
Pas de soufflerie de culasse ce coup-ci, les mesures ont été faites l'an dernier.

je peux poser 2 questions ? Je ne connais rien à la course.

- comment vous allez régler le moteur n°2 vous allez tomber celui-ci pour tester l'autre et ensuite remettre le premier ?
- si vous devez changer de moteur en cours de course, vous avez un temps précis pour faire ça ? En combien de temps vous changez un moteur ?

Moteur 2 dans moto 2, ca c'est notre rêve !

On essaie d'avoir tout en double, et que chaque double soit montable en lieu et place de la pièce qu'il remplace...
Aujourd'hui nous disposons de 2 cadres quasi identiques, 2 bras oscillants dont un élargi, 2 amortisseurs dont seulement la raideur du ressort diffère, deux fourches dont une plus préparée que l'autre mais pas encore au point, 2 réservoirs, 2 échappements, 2 roues avant, deux poignées de gaz, 2 ponts, 2 jeux de commandes reculées, des carénages en nombre suffisants (pour le jour comme la nuit)...
mais seulement de 1 roue arrière, 2 axes moteurs, 1 faisceau, 1 paire d'étrier, 1 boite de vitesse, 0 démarreur...

Bref, ni l'un (avoir tout en double), ni l'autre (avoir des doublons identiques) des objectifs n'est rempli

On a la possibilité de changer de moteur entre 2 séances assez facilement, tout se démonte plutôt vite et nous y sommes habitués, on peut donc envisager de régler le moteur de FFRD en essais libres, en qualif 2 sans soucis. Par contre en course ... le changement ne parait pas envisageable. D'une part je ne suis pas certain qu'il soit autorisé, c'est à vérifier, et le temps de faire ça bien condamne forcément le résultat de la course et de la manche en cours. Si une panne survient en première manche, il faudra plutôt changer de moteur dans la nuit et faire un score en seconde manche le dimanche....

ca me rappelle une casse moteur en fin d'essai libre, un démontage express, un aller et retour Carole/maison, un remontage encore plus express et une qualif dans le dernier tour des essais....

Par contre je me souviens moins bien du dîner, de l'oreiller, du ptit déj, etc... failli m'endormir pendant la course !!!