Preparation Moteur

Tu aurais un peu plus de détails sur le montage s'teuplé ?

La cartouche est vissée en fond de fourreau, dans lequel une bague usinée vient se placer en fond permettant d'utiliser les réglages de compression offert par la clapeterie de la R6. Il faut aussi prévoir des ressorts sur mesure pour s'adapter au système de réglage et à la fourche. Pour ce qui est de la détente le réglage se fait par le bouchon qui et lui bloqué par l'anneau élastique d'origine de la fourche.

Maintenant que le bloc est prêt, il est temps de voir ce qu'on va mettre dedans.

Voila les courbes des lois de levées comparant un AAC 336, et notre AAC taillé sur mesure.

tu peut nous éclairer sur ton graphique ? des explications ?
je vois bien que c'est différent mais comme il y'a aucune indication sur l’échelle de ton tableau, je sait pas a quoi ça correspond .

Ce sont les diagrammes de levées de soupapes en fonction de l'angle vilebrequin. En vrai la soupape s'ouvre plus car le graph ne montre que la levée du poussoir et que les culbus ont un rapport de 1.39.
En vertical ce sont donc des mm de levées
en horizontal l'angle vilebrequin sur 2 tours (soit un tour d'arbre à came)

Pour faire respirer le moteur comme il faut, un collecteur d'échappement maison devrait venir prendre place sur la bête.

je sait pas si ton logiciel permet d'avoir de l'angle avec les compressions et le poids du pilote, mais pour l'avoir fait il y'a peu sur la mienne, faut soit le faire passer un peu haut, soit sous le bloc.
Le mien ( http://www.flat-twin-bmw.com/t1952p125-realisation-de-ma-r80#233798 ) touchait très vite, j'ai du le modifier au niveau de la boite en le remontant un peu du cul...
tel que tu le vois la ci après ça touche:


le tiens a l'air haut, ça devrait pas poser de problème, mais si tu peut anticiper ...

Tel qu'il est dessiné, les tubes viennent très prêt du cadre et le silencieux sort sous le cale pied. L'avantage est que sur notre moto nous disposons de commandes reculées maison, bien plus haute que sur un cadre d'origine, et le moteur est lui aussi perché plus haut dans le cadre, justement pour éviter le problème.

On se retrouve avec une position proche de celle des vattiers, le cylindre devrait donc toucher en premier.

on vois mieux comme ça

L'étude à enfin laissé place à la réalisation et au montage du moteur.
L'arbre à came fraichement taillé :

Bon, s'pas l'tout, là, mais tu nous as mis l'eau à la bouche avec ton AAC sur mesure, c'est quoi, exactement ?

Vous vous êtes basés sur quelles mesures pour le faire sur mesure ? Il est censé apporter quoi ?

Des infos, nom de dji !

pockaman a écrit:

Vous vous êtes basés sur quelles mesures pour le faire sur mesure ? Il est censé apporter quoi ?

Les données de base sont....
alésage x course (fixés)
taux de compression (longueur de bielle à fixer)
perméabilité des conduits en fonction de la levée de soupape (mesurée)
longueur et diamètre des éléments d'échappement (à fixer)
longueur et diamètre des éléments d'admission (longueur du cornet à fixer)
lois de levées (à fixer)

les résultats sont : quelle admission pour quel arbre à came pour quel échappement pour la meilleure perf sur le circuit de magny cours. Le taux étant fixé arbitrairement (11,5:1 mais modulable avec les joints de culasse sur mesure)

Vous l'aurez compris le serpent se mord la queue mais le jeux, à travers de nombreuses itérations, c'est de déterminer la courbe de puissance la plus avantageuse et la plus optimisée. Tout cela demande beaucoup d’expérience dans le calcul moteur (pour savoir approximer la combustion, les échanges thermiques, les écoulements et leur acoustique, les frottements etc...) et un logiciel "kivabien", disponible dans les entreprises à la pointe du moteur ou ... dans les meilleures écoles d'ingé de l'ouest nivernais...
Après, Excel et quelques données acquises sur le circuit de magny cours sur des motos modernes permettent de comparer l'efficacité chronométrique de telle ou telle configuration (pont 33 ou 34/11, régime de passage des rapports, courbe pleine à 6000, pointue à 8000 etc...)

Au final, nous avons sélectionné une courbe de puissance qui pourrait nous permettre de prendre énormément de régime (c'est la qu'on a du mal à fixer la limite sans savoir modéliser la distribution en terme de comportement mécanique) mais qui rend à certaines configurations essayées une dizaine de chevaux à 6000 tr/min.
Cette courbe dépend du cahier des charges de l'échappement (doit être réalisable = pas trop long)
Cette courbe dépend également des arbres à came d'origine BMW, car il est bien plus cher et délicat de se procurer un brut pour tailler un arbre à came que de le faire finalement tailler. Il faut donc que la came dessinée "tienne" dans une came de 336...

Nous avons donc pu essayer tout un tas de choses sur l’étalement, le calage et la levée avant de signer pour le diagramme dévoilé un peu plus tôt, en ayant "théoriquement" l'arbre à came le plus favorable au chrono sur le circuit de Nevers Magny Cours...

Le puzzle se met en place, et la pression monte.............. grave !

Merci pour ces réponses, c'est très sympa ! On sent bien que c'est pas fait à la légère !

Marrant que vous ayez choisi hyper pointu. C'est vrai que le circuit de Magny Cours a des portions hyper rapides, mais quand même, 10ch de moins à 6000 par rapport à d'autres, ça semble énorme. Même en jouant sur pas mal de paramètres, il est difficile de faire prendre des régimes beaucoup plus élevés que 8000-8500trs à un moteur culbuté, je crois. Bon après, je suis pas un pro, c'est vrai que sur circuit je conduis en général en mettant tous les rapports jusqu'en zone rouge, mais je trouve c'est quand même important d'avoir de la pêche à 4500-5000 pour s'extraire des virages, parce que pour moi, la différence sur un chrono, elle se fait là, sur le fait d'ouvrir tôt les gaz, et à ce moment-là faut que ça pousse !

Sinon, je sais pas où vous avez fait faire votre AAC, mais j'ai été en contact avec une boîte que j'avais contacté pour faire une copie d'arbre sport sur arbre standard, ils proposaient de recharger l'arbre standard pour retailler l'autre forme par dessus, ce qui permet de faire n'importe quelle forme de came.

Merci pour le partage.

en gros, il y a 2 méthodes pour les arbres à came :

- retaillage qui consiste à retoucher le coté "inutile" de la came et en compensant sur le jeu de la soupape gagner en ouverture
avantage :
pas cher
inconvénients :
il faut de la place et il n'y en a pas beaucoup sur un AAC de BM : le dos de came est peu marqué (maxi 0,5 mm)
le diagramme reste cependant proche de l'origine

- recharge et retaillage
avantage :
tout est possible
inconvénients :
cher
peu de gens savent le faire car il faut passer en général par un traitement thermique après le taillage (Techniprofil dans le 72)
faut savoir ce qu'on veut (corollaire de l'avantage)
possible sur les arbres en acier mais pas en fonte comme les nippones (les BM, j'avoue mon ignorance, acier ?)

tant qu'a faire autant monter un système de pignon réglable pour bien ajuster la distribution

Pocka, je t'avouerai que d'après mes simulations, 30% du tour environ est passé entre 5 et 6000 rpm (accel et décel confondues) contre 17% entre 6 et 7000 et 16% au delà de 7000, cependant, le chrono se fait véritablement à magny au niveau de la montée vers adélaïde. Mes méthodes de simulation de temps au tour ne sont pas fiables dans l'absolu mais plutôt en comparatif, et entre une courbe pleine à 6000 et une courbe pleine à 9000 il y a une demi seconde qui traîne en faveur de la puissance max ! Encore une fois, cela a été déterminé pour magny et sans prendre en compte un quelconque autre circuit...

Dans le cas présent, au moins 8/10 ont été repris sur le rayon de base et on est pas encore dans le rayon brut de l'AAC... Le problème des arbes à came est comme vous le dites tous le matériau et son traitement à faire/refaire. Dans un arbre BM on peut retailler sans traiter, mais recharger en soudure sans traiter je garantis pas, celà dépasse mes compétences, par contre je sais que dans notre budget et notre délai, juste un forfait taille c'était pas mal !!
En fait c'est surtout pour la levée qu'on peut manquer de matière, ouvrir les soupapes plus longtemps qu'un BM deviendrait déraisonnable !
Si à l'avenir on veut coller encore plus de levée, on pourra toujours tailler des culbu dans jeanne mas

On pourrait compenser ce manque d'amplitude disponible sur l AAC d'origine par des culbus possèdant un bras de levier plus amplificateur, non?
Les culbus décalés sont souvent utilisés sur des Cox, mais je n'en ai entendu parler sur des BM qu'aux USA, rien en Europe.

En tout cas, je suis pressé de lire les comptes-rendu des premiers essais !

Les travaux avancent au gré des dispo, distri remontée, carter de distri fermé...


Mais tout ça n'a pas grand chose de spectaculaire pour vos yeux experts, alors, en attendant le vrai père noël, annoncé pour la semaine prochaine, nous avons reçu des petits cadeaux aujourd'hui à partager avec vous...



pardonnez la piètre qualité des photo mais voici les joints de culasse fait maison ! (enfin dessinés maison et découpés laser). Les différentes (3 au total) épaisseur dont nous disposons dorénavant vont nous permettre d'affiner le taux !

Attention sur la photo, un joint est posé à l'envers....
La fin des travaux approche, ça tombe bien, la date de la course aussi !!

jbt a écrit:On pourrait compenser ce manque d'amplitude disponible sur l AAC d'origine par des culbus possèdant un bras de levier plus amplificateur, non?
Les culbus décalés sont souvent utilisés sur des Cox, mais je n'en ai entendu parler sur des BM qu'aux USA, rien en Europe.

Il me semble qu'Edelweiss utilise ça sur ses "gros" moteurs.

Selon moi... et les calculs que j'ai menés (dont la véracité et l'exactitude n'est toutefois pas vérifiée), il n'est nul besoin d'étaler plus que ce que les arbres BM offrent. Il n'y a vraiment pas beaucoup de moteurs existants qui étalent plus que notre bon vieux flat.

Les culbus taillés dans la masse sont une option permettant de lever encore plus, de faire des culbus plus légers, et plus rigides. De mon point de vue, faire des arbres sur mesure est peut être plus simple que des culbu, à mon sens il s'agirait donc plus d'une question de dynamique/tenue mécanique de la distri que de volonté de lever plus. Mais je débute dans le flat qui pousse !!

prep a écrit: Mais je débute dans le flat qui pousse !!

Pour l'instant il roule pas ou alors c'est toi qui le pousse

C'est noël en avance ! Et le père noël est venu les bras chargés de cadeaux !!!

Bravo les gars, continuez !
Vous nous en mettez plein la vue

je bave... slurp