Preparation Moteur

ca me rappelle une casse moteur en fin d'essai libre, un démontage express, un aller et retour Carole/maison, un remontage encore plus express et une qualif dans le dernier tour des essais....

Par contre je me souviens moins bien du dîner, de l'oreiller, du ptit déj, etc... failli m'endormir pendant la course !!!

Pour le changement de moteur en course, il me semble (à vérifier) qu'il est interdit de changer le cadre et le bloc moteur, même entre les deux courses.
Pour la question de la deuxième moto, c'est en effet un objectif, c'est surtout un gros gros plus pour de l'endurance, même en classic.

Pour le plaisir des yeux :

Bielle Carilo ? Joli taf

Bielles Carrillo sur mesure en effet
aussi belles que chères !

Elles permettent de conserver les cylindres, le bloc et les tiges de cullbu d'un moteur longue course avec un vilebrequin de R65 qui donnera une cylindrée finale de 930cc (alésage +4mm par rapport à l'origine)

Donc bielles longues ce qui sera bénéfique au basculement des pistons et à l'équilibrage général

prep a écrit:Moteur 2 dans moto 2, ca c'est notre rêve !

On essaie d'avoir tout en double, et que chaque double soit montable en lieu et place de la pièce qu'il remplace...
Aujourd'hui nous disposons de 2 cadres quasi identiques, 2 bras oscillants dont un élargi, 2 amortisseurs dont seulement la raideur du ressort diffère, deux fourches dont une plus préparée que l'autre mais pas encore au point, 2 réservoirs, 2 échappements, 2 roues avant, deux poignées de gaz, 2 ponts, 2 jeux de commandes reculées, des carénages en nombre suffisants (pour le jour comme la nuit)...
mais seulement de 1 roue arrière, 2 axes moteurs, 1 faisceau, 1 paire d'étrier, 1 boite de vitesse, 0 démarreur...

Bref, ni l'un (avoir tout en double), ni l'autre (avoir des doublons identiques) des objectifs n'est rempli

On a la possibilité de changer de moteur entre 2 séances assez facilement, tout se démonte plutôt vite et nous y sommes habitués, on peut donc envisager de régler le moteur de FFRD en essais libres, en qualif 2 sans soucis. Par contre en course ... le changement ne parait pas envisageable. D'une part je ne suis pas certain qu'il soit autorisé, c'est à vérifier, et le temps de faire ça bien condamne forcément le résultat de la course et de la manche en cours. Si une panne survient en première manche, il faudra plutôt changer de moteur dans la nuit et faire un score en seconde manche le dimanche....

merci pour les infos.
Je pensais que quand on engageait une bécane sur une course, on ne pouvait pas en utiliser une seconde, donc il fallait changer ce qui pète

Le règlement dit qu'on ne peux passer qu'une seule moto au contrôle technique.
On pourrait rouler avec 2 motos aux essais libres qui se déroulent avant l'épreuve (payants bien sur !) ce qui permettrait de faire rouler toutes les pièces et surtout les 2 pilotes ensemble.
Sur le changement de moteur, c'est plus flou, et guichou vous a dit ce que l'on doit respecter en endurance 'moderne'. Pour le Bol Classic, le règlement stipule que la moto peut être réparée entre les deux manches, et je ne me rappelle pas d'identification des blocs moteurs au contrôle technique par le passé...
Le changement de moteur est, à mon sens et après lecture du règlement, tout à fait autorisé.
C'est le changement de cadre qui est illégal, après contrôle technique il est marqué d'une étiquette autocollante appliquée par le commissaire.
Une moto qui a été beaucoup endommagée et qui subirait d'importantes réparation doit repasser par le contrôle avant de reprendre la piste.
Généralement les commissaires techniques sont sur la pit-lane et veillent à ce que les interventions mécaniques ne mettent pas la sécurité des participants en péril ou que les règlements techniques sont respectés !

prep a écrit:[...]
Pour nous, première étape : manchons neufs.
[...]
deuxième étape : alésage du conduit d'admission.
[...]
troisième étape : y'a plus qu'à gratter.

Y'a qu'a !
Pour ça, il faut l'outillage qui va bien, et le coup de pate qui fait que le résultat est au poil ! Parce qu'à ce petit jeux là, une chance au grattage... et c'est tout !
A cet effet, il vaut mieux se munir de son meilleur collègue, du genre 40 ans d’expérience, et des mains qu'il pourrait assurer pour la même valeur que les fesses de mariah carey...


En cours de grattage :


et le résultat final :


du travail de pro, au doigt on ne sent pas le raccord, à l'oeil on peut se raccrocher à la couleur pour voir le changement de matière mais c'est tout... (attention, le premier changement de couleur c'est juste la transition entre la culasse microbillée et la culasse a peine grattée pour raccorder le conduit au manchon)

Beau boulot !

Quelques photos, je laisse le soin à Prep de commenter.

Premier commentaire : les pistons !
En effet c'est une nouveauté de cette année, nous avons remplacé les vieillissants pistons qui nous avaient été fournis par Edelweiss en 98mm par des neufs.
A nous s'offraient plusieurs choix :
°) reprendre des pistons neufs de chez edelweiss motorsport : http://shop.edelweiss-motorsport.de/Kolbensatz-98mm-2-Ventiler-Sport 790€
°) prendre des pistons en 98 chez Motoren Israel, ceux du kit 1070 : 370 x 2 = 740 €
°) faire faire des pistons sur mesure auprès de
- pistal racing
- pistons le dauphin : pas intéressés pour faire des pistons de course...
- Wossner via bihr : environ 500€/pièce pour 2 unités, 8 à 10 semaines de délai
- Nusa : environ 400€/pièce pour 2 unités, 2 à 3 semaines de délai

Nous n'avons aucune envie de retravailler avec du matériel Edelweiss, déçus de la prestation malgré un contact agréable et une compétence certaine. Les pistons motoren israel ne convenaient pas aux cotes de notre moteur et auraient tapé dans les culasses. Nous avons donc décidé de travailler avec Nusa, qui a plutôt bonne presse du côté des restaurateurs d'automobiles, y compris de course.

Contact pris, nous avons envoyé un piston pour modèle, avec nos recommandations pour certaines modifications à y apporter. Objectif : les mêmes pistons pour la bande de squish et les embrèvements de soupape mais un dôme plus haut pour pouvoir garantir un taux suffisant avec un squish correct, ce que nous n'arrivions pas à faire l'an dernier.

Dans la gestion, c'est un peu artisanal, il faut payer à un moment sans avoir d'idée de délai ou de coût final, mais le jeu en valait la chandelle.
La où le jeu s’avéra moins drôle c'est quand le douanier a mis la main sur le colis, ne désirant nous le rendre que contre la modique somme de 198€.......
coût total de l'opération : 1056 francs suisses + douane, soit 1070€. C'eut été très compétitif sans le prélèvement douanier !

le colis récupéré nous a fait oublier notre déception, les pièces sont très belles :
(excusez la piètre qualité des photos)





le poids est identique à celui des anciens pistons, malgré la surepaisseur du toit :


Le montage est en cours. Il a fallu retravailler un peu les jeux à la coupe, et pour celà, utiliser une machine d'une simplicité déconcertante mais dont je n'imaginais pas l’existence avant d'en avoir besoin : une meule à segment !

On tient le segment sur les V, l'encoche de part et d'autre d'un petit disque crénelé qui ressemble à une lime, et à la manière de Matmatah on tourne la manivelle ! Tout simplement génial !

Si vous avez suivi ce post depuis le début, vous avez vu nos joints de culasse sur mesure, dont l'épaisseur nous permet de régler le squish. Nous avons donc fait les mesures de squish et de volume mort comme le montrent les photos de guichou.
Les résultats donnent :
Joint de 1mm : squish 0,5 - taux de 11,3:1
Joint de 1,2mm : squish de 0,7 - taux de 11:1
Joint de 1,5mm : squish de 1 - taux de 10,5:1

Je pense que nous utiliserons 1,5mm pour le rodage, puis descendrons pour voir si les pistons touchent les culasses en fonctionnement ou pas.

Il n'y a plus qu'à faire les mêmes mesures pour le côté opposé, et on aura le droit de remonter le haut moteur pour de bon ! Je vous posterais alors la méthode que nous avons utilisée pour raccourcir les tiges de culbu.

Ça avance ça avance ça avance :

Culbuteurs neuf :


Vis de culbuteur Israel Motorren et tiges de culbu recoupées.


Coupelles supérieures neuves.


Les ressorts on été calibrés et appairés (les deux couples les plus raide pour l'admission les plus faible pour l'échappement), les valeurs demain.

Joli tout plein les vis de réglage de jeu

Il me semble qu'un squish de 0,9 est raisonnable ? tu confirmes ?

C'est beau... Mon prochain flat je le fais comme ca, même pour aller chercher le pain.

Ca sert à quoi la rondelle entre le culbu et la culasse? C'est le squitch?

le squish c'est l'espacement entre le pourtour du piston et la zone correspondante de la culasse. Au PMH, les 2 surfaces doivent être parallèles ou légèrement tronconiques (les écoles divergent) mais doivent respecter un espacement bien défini pour permettre au mélange de se concentrer dans la "cloche" centrale où aura lieu la combustion

Mais personne ne mesure cela dans les posts de restauration dans la cuisine ou la terrasse. Ca fait gagner des poneys?

Et la rondelle en tissu entre les culbus et la culasse c'est quoi?

Ca ne se mesure que lors de montage de pistons haute compression : Ils sont souvent livrés "bruts" ou tout au moins avec un peu de matière en plus pour s'adapter à des montages particuliers ou des culasses (très) retouchées.

Certains ont leurs propres désirata sur l'angle du squish (en 2 soupapes) mais préfèrent ne pas en parler : secret de préparation et fignoler leur forme tranquille

Pour les 4 soupapes, cette forme est plate mais pour te donner un exemple, monter des pistons qui passe de 11/1 (rapport volumétrique) à 12,6 voir 14,5 impose cette vérification parce que à 10 ou 11000 trs/min, c'est proche tout ce beau monde

Oui, il y a quelques poneys à gagner mais parce qu'il faut considérer l'ensemble : squish / forme de la chambre / enfoncement des soupapes dans les sièges et surtout forme de la calotte de piston et rapport volumétrique résultant

Sur un moteur stock, c'est inutile

Les rondelles sous les culbus sont les montages d'origine alternatif au montage avec les petits cônes, de la pièce BM.

Le squish est aussi parfois appelé "chasse" en français, en 2 temps on s'en sert beaucoup pour chasser les gaz, lorsque le piston arrive au PMH vers une zone centrale de la culasse (volume mort) dans laquelle sera initiée la combustion. C'est un point hyper important en 2 temps quand on recherche la perfo, la cote de chasse, les angles relatifs entre piston et culasse et la forme du dôme de la culasse.

Ici l'objectif est légèrement différent, on cherche à maximiser le taux de compression. Le taux se calcule par la formule suivante :

taux = (Volume balayé par le piston + Volume mort)/Volume mort

avec le volume balayé égal au produit de l'alésage par la course, la cylindrée unitaire quoi. (course*pi*diamètre²)/4000 si tu utilises des mm et que tu veux des cc à la fin.

Plus le volume mort (le volume restant dans la culasse quand le piston est au PMH) est restreint, plus le taux est haut. C'est ce que l'on mesure avec la pipette graduée comme au lycée en chimie sur les photos plus haut.

Donc pour réduire le volume mort, on cherche à rapprocher au maximum le piston de la culasse. 2 risques limitent cette recherche de la proximité : le cliquetis et le contact.
Le cliquetis c'est quand ton mélange air essence s'enflamme localement sous l'effet de la pression sans demander l'autorisation à la bougie de le faire, c'est assez destructeur pour le piston ou la culasse.
Le contact, c'est quand le piston vient toucher la culasse. Là, pas la peine de faire un dessin !! Ce qui engendre du contact, c'est le jeu, l'inertie des pièces, et la déformation de certaine. On pense souvent à la bielle qui s'allonge, mais la plupart du temps c'est surtout le vilebrequin qui se déforme, surtout si la distance entre les paliers est importante...

En conclusion, le jeu c'est de trouver la valeur de jeu (mesuré à l'arrêt) pour qu'en fonctionnement le piston vienne le plus près de la culasse sans jamais la toucher... La mesure est compliquée à faire à 9000 rpm ^^
1 mm c'est ce qu'on trouve sur les moteurs de série. Je me suis laissé dire que les BM affûtées descendaient entre 0,8 et 0,5mm

C'est pour ca que sur les photos on glisse un fil d'étain dans le moteur. On fait ensuite tourner le moteur à la main pour écraser l'étain, puis on mesure l'épaisseur restante, on trouve alors la valeur de squish.
Il faut bien faire cette mesure de part et d'autre de l'axe du piston pour ne pas le faire basculer et faire la moyenne des deux mesures.
Quand tu es impeccablement réglé, le piston laisse une trace à peine visible sur la culasse en fonctionnement... c'est qu'il ne faut pas aller plus loin : ni descendre le squish, ni augmenter le régime !

J'aime bien ton style pédagogique,

mais t'as omis de dire qu'en plus avec un AC 336, ce con de piston, voudrait bien filer une claque aux soupapes avant d'embrasser la culasse

Voila les valeurs en daN des ressorts mesurés à spire jointive -1mm

Admission droite : Ressort extérieur 88.9 / Ressort intérieur 44 => total 132.9
Admission gauche : Ressort extérieur 87.6 / Ressort intérieur 46.1 => total 133.7
Échappement droite : Ressort extérieur 83.2N / Ressort intérieur 47.5 => total 130.7
Échappement gauche : Ressort extérieur 86.4 / Ressort intérieur 46.4 => total 132.8

En effet Alfred, quand on mesure le squish, on a pour habitude de mesurer également la garde, soir la distance du piston aux soupapes, avec la même méthode du fil d'étain.

Comme tu le retrouveras plus tôt dans le post, j'avais publié l'an dernier les lois de levée que j'avais fait tailler pour notre moteur.
La zone critique pour les contacts soupape-piston se trouve généralement autour de 12 à 10° vilebrequin avant le PMH croisement.
Dans cette zone, je suis à peine moins critique qu'un 336, et largement moins critique que l'arbre à came Edelweiss qui nous avait été livré avec nos pistons. Cet arbre à came super racing croisait beaucoup beaucoup plus (jusqu'à 5mm de levée au PMH croisement), avec un étalement vraiment très important.
Tout ça pour dire que nos embrèvements, dont la profondeur a été conservée pour nos pistons neufs de cette année, nous laissent une marge certaine et que ça me convient !

Notre arbre à came, tu le verras, étale un peu plus l'échappement, un peu moins à l'admission (ce qui contribue à augmenter le taux effectif de compression) et lève plus les soupapes.

Elle a démarré !




Dans un timing proche de celui de François avec le moteur de secours, le moteur a poussé ses premiers cri cette nuit.
Pas de bruits suspects, quelques détails à régler comme des suintements d'huile, le calage de l'allumage à vérifier, des serrages à ne pas oublier et la moto sera aux côtés de celle de François cet après midi sur le circuit club de Magny Cours. On attend encore certaines pièces pour attaquer la finition de la moto, mais le cap du démarrage est franchi, et ca soulage un grand coup !

Bravo les gars!

Bravo pour vous aussi,

ne vous tirer pas trop la bourre cette apres midi, faut juste faire un p'tit rodage, n'allez pas casser un des deux moteurs

bons réglages à vous tous,
en plus il ne pleut pas

Pfiouuuu, entre la lecture du post de ffrd et celui-ci, y'a de la régalade pour les yeux et les neurones. Bravo et encore !