[R100S - 1978] - Nettoyage de printemps - soupapes etc...

Salut,

En ce pluvieux week-end de pâques, j'ai lancé l'opération ouverture du haut moteur pour voir si personne n'avait planqué d'oeuf au chocolat dedans.
Ce faisant, en chemin, je me suis dit que j'en profiterais bien pour aller vérifier l'état des soupapes et accessoirement des coussinet de bielles, autant que faire se peut   .
Cette moto est avec moi depuis octobre et je n'en connais ni le kilométrage ni l'historique d'entretien. J'ai déjà fait quelques milliers de bornes avec. Je trouve qu'elle marche vraiment très bien mais il me semble sage d'ouvrir avant de continuer à rouler avec.

Je vous livre en pâture les premières photos du chantier débutant :

Tout d'abord les soupapes :

La gauche :

La droite :


Et les piston avant d'avoir sorti les cylindres :

Le gauche :

Et le droit :


Qu'est-ce que ces premières photos vous inspirent ?
Cette partie du moteur a clairement déjà été démontée et remontée (par ex., les tiges de culbuteurs sont gravées en fonction de leur localisation, comme pour s'y retrouver pour le remontage).
Après démontage, les cylindres ne semblent quasi pas marqués. Et les bielles ne montrent aucun jeu longitudinal (pistons en place). Est-ce que cette absence de jeu, pistons en place, est suffisante pour dire que les coussinets sont bons ?
Qu'est-ce que vous pensez des soupapes ? Est-ce que je les remplace sans me poser de question ? Qu'est-ce qui est à vérifier dessus si je dois les remonter (à part leur étanchéité) ?
Maintenant que les cylindres sont sortis, est-ce que je sors aussi les pistons pour faire vérifier l'ensemble par un atelier de mécanique ?

Merci de vos conseils ;)

à ce stade, une vérification simple,
il suffit de regarder l'autre coté de la culasse, le coté ressorts;
comme me l'a enseigné ici Maître François ffrd, si la culasse est colorée "bronze" coté échappement, ça veut dire que les guides sont usés;

par ailleurs, rien ne remplace une vrai séance de métrologie par un atelier de mécanique.
je reste, c'est de la boule de cristal.

Une nouvelle série de photos :

Le cylindre droit est un peu marqué, senti aussi au touché :



Les pistons sont biens chargés :

Phil... a écrit:à ce stade, une vérification simple,
il suffit de regarder l'autre coté de la culasse, le coté ressorts;
comme me l'a enseigné ici Maître François ffrd, si la culasse est colorée "bronze" coté échappement, ça veut dire que les guides sont usés;

par ailleurs, rien ne remplace une vrai séance de métrologie par un atelier de mécanique.
je reste, c'est de la boule de cristal.

Merci Phil.
La culasse droite est nickel, le côté échappement de la gauche (en photo) est pas mal bronzé :


Je vais donc sortir les soupapes et amener tout ça + cylindres et pistons en métrologie, histoire d'être sûr de ce que je fais après.

Avant que culasses, soupapes, cylindres et pistons partent rendre visite à un atelier de mécanique demain j'ai continué à démonter.
Les coussinets sont marqués, c'est quasi imperceptible au doigt mais bien visible. A changer !
Une tite photo de bielle, chapeau et coussinet droits : 



Et vlà ce que donne le jeu à la coupe des segments :

• A droite : 
  
  • Feu : 0.45 (0.30 à 0.50)
    
  • Central : 0.50 (0.30 à 0.50)
    
  • Racleur : 0.50 (0.25 à 0.40)
    
  
  
  

• A gauche : 
  
  • Feu : 0.50 (0.30 à 0.50)
    
  • Central : 0.53 (0.30 à 0.50)
    
  • Racleur : 0.70 (0.25 à 0.40)
    
  
  
  

En gras les valeurs trop grandes par rapport aux valeurs de tolérance entre parenthèses.
Le côté gauche a l'air plus touché que le droit. Ce qui m'étonne c'est que malgré ces jeux trop importants, la moto ne consomme pas d'huile outre-mesure, moins d'1/2 litre pour 1000 bornes. J'aurais dû prendre les compressions avant de démonter   ...
Si cylindres et pistons sont encore dans les normes, est-ce que ça se remonte tel quel ?

La métrologie le confirmera probablement, mais côté culasses, c'est aussi la gauche qui semble plus touchée que la droite.
Mon moteur apparait donc plus usé à gauche qu'à droite. Il me semble que le circuit de lubrification alimente d'abord le côté droit du moteur puis le gauche. Ça pourrait expliquer cette dissymétrie d'usure ?

et

Si tu avais le moyen de mesurer les pressions de compression -à chaud- c'est dommage de ne pas l'avoir fait.
C'est un bon indicateur d'usure, ou de mauvais réglages.
La mesure des pressions de compression des cylindres c'est un peu la prise de tension du toubib avant toute osculation.

Pour les pistons, pour bien faire, en plus du jeu à la coupe des segments, il faut compléter le contrôle en mesurant les jeux dans les gorge des segments -figure 310 de la planche du manuel de réparation des R65, R80 et R100 Monolever et GS. 



Segment coup de feu = 0.06 à 0.09mm
Segment de compression = 0.04 à 0.07mm
Segment racleur d'huile = 0.03 à 0.06mm

J'utilise le jeu de cales de profondeur Facom Référence 804L qui commence à 0.04mm


D'expérience, sur les machines ayant largement plus de 100 000Km, j'ai très souvent constaté des valeurs hors cotes du jeu en hauteur des segments dans les gorges.
C'est plus flagrant avec les versions Nikasyl. 
Le remède c'est une paire de pistons neufs avec parfois un envoi des cylinders chez Révaltec (avec les pistons neufs) pour un regarnissage ou de façon plus radicale l'achat d'un ensemble cylindres et pistons neufs chez les fournisseurs teutons, souvent constitués de cylindres Gilardoni et de pistons forgés forgés Wössner.

nicdes a écrit:Mon moteur apparait donc plus usé à gauche qu'à droite. Il me semble que le circuit de lubrification alimente d'abord le côté droit du moteur puis le gauche. Ça pourrait expliquer cette dissymétrie d'usure ?

Depuis fin 1979, les moteurs Flats sont graissés à part égale entre droit et gauche grâce au Manifold qui change le graissage en série des /5, /6 et premières /7 -fonte- par une lubrification en parallèle.

L'ancien circuit de graissage : Le palier avant -cylindre gauche- et l'ensemble palier vilo bielle, sont lubrifiés avant le palier (vilo bielle) arrière -cylindre droit-.

Le nouveau système de graissage : paliers et bielles avant et arrière sont lubrifiés simultanément.

La modification du graissage en 79, c'est à partir de quelle numéro moteur ?

jpd a écrit:La modification du graissage en 79, c'est à partir de quelle numéro moteur ?

Difficile de donner un numéro précis pour chaque version de cylindrée, mais c'est assez facile à voir : cette modification apparaît systématiquement en même temps que le passage à la distribution simplex et à l'allumage dans la canette. En gros, extérieurement dès qu'il y a le carter de distri nervuré, c'est le bon graissage, et quand il y a le carter de distribution lisse, c'est le graissage moins bon (mais qui fonctionne quand même !). 

ffrd a écrit:Si tu avais le moyen de mesurer les pressions de compression -à chaud- c'est dommage de ne pas l'avoir fait.
C'est un bon indicateur d'usure, ou de mauvais réglages.
La mesure des pressions de compression des cylindres c'est un peu la prise de tension du toubib avant toute osculation.

Pour les pistons, pour bien faire, en plus du jeu à la coupe des segments, il faut compléter le contrôle en mesurant les jeux dans les gorge des segments -figure 310 de la planche du manuel de réparation des R65, R80 et R100 Monolever et GS. 



Segment coup de feu = 0.06 à 0.09mm
Segment de compression = 0.04 à 0.07mm
Segment racleur d'huile = 0.03 à 0.06mm

J'utilise le jeu de cales de profondeur Facom Référence 804L qui commence à 0.04mm


D'expérience, sur les machines ayant largement plus de 100 000Km, j'ai très souvent constaté des valeurs hors cotes du jeu en hauteur des segments dans les gorges.
C'est plus flagrant avec les versions Nikasyl. 
Le remède c'est une paire de pistons neufs avec parfois un envoi des cylinders chez Révaltec (avec les pistons neufs) pour un regarnissage ou de façon plus radicale l'achat d'un ensemble cylindres et pistons neufs chez les fournisseurs teutons, souvent constitués de cylindres Gilardoni et de pistons forgés forgés Wössner.

Oui j'aurais dû prendre ces mesures ainsi que la compression :(.
J'ai tout déposé en atelier de mécanique ce matin (moteurs et culasses à Annecy pour ceusse qui connaissent).
Au vu du jeu ressenti à la main, les guides de soupapes seront sûrement à changer avec les soupapes. Il m'ont proposé d'éventuellement usiner les actuels ou futurs guides pour pouvoir y passer des joints de queues de soupapes. Est-ce que c'est vraiment utile sur nos moteurs ?
Pour l'ensemble pistons/segments/cylindres j'attends les mesures. Si les cylindres sont déjà en 1ère (et dernière) côte réparation et qu'ils sont trop ovalisés, ils proposent d'aléser et chemiser ces derniers pour les remettre à une côte choisie. C'est différent de ce que fait Révaltec (si j'ai bien compris), qui applique un traitement sur la surface du cylindre usé pour lui redonner sa jeunesse éclatante ? Que pensez-vous d'un chemisage de cylindre fonte ?
Sinon, je me dis que dans la mesure où le moteur ne mangeait pas d'huile et me semble bien fonctionner, je pourrais remonter cylindres/pistons sans rien changer et aviser si besoin ?
Et il y a aussi la possibilité de partir sur du tout neuf avec un kit complet.

ffrd a écrit:

nicdes a écrit:Mon moteur apparait donc plus usé à gauche qu'à droite. Il me semble que le circuit de lubrification alimente d'abord le côté droit du moteur puis le gauche. Ça pourrait expliquer cette dissymétrie d'usure ?

Depuis fin 1979, les moteurs Flats sont graissés à part égale entre droit et gauche grâce au Manifold qui change le graissage en série des /5, /6 et premières /7 -fonte- par une lubrification en parallèle.

L'ancien circuit de graissage : Le palier avant -cylindre gauche- et l'ensemble palier vilo bielle, sont lubrifiés avant le palier (vilo bielle) arrière -cylindre droit-.

Le nouveau système de graissage : paliers et bielles avant et arrière sont lubrifiés simultanément.

Merci pour ces précisions. J'ai confondu avant et arrière et ne suis pas allé vérifier sur la machine que le gauche était bien devant le droit avant de me lancer dans ma prose :).
Je n'ai donc pas d'explication pour l'usure semblant plus prononcée à gauche...la métrologie dira d'ailleurs peut-être l'inverse. Wait & see !

pockaman a écrit:

jpd a écrit:La modification du graissage en 79, c'est à partir de quelle numéro moteur ?

Difficile de donner un numéro précis pour chaque version de cylindrée, mais c'est assez facile à voir : cette modification apparaît systématiquement en même temps que le passage à la distribution simplex et à l'allumage dans la canette. En gros, extérieurement dès qu'il y a le carter de distri nervuré, c'est le bon graissage, et quand il y a le carter de distribution lisse, c'est le graissage moins bon (mais qui fonctionne quand même !). 

Carter de distribution lisse et allumage à nu, sans canette, pour moi. Je suis donc bien sur un ancien modèle pour le graissage aussi alors :).

pockaman a écrit:

jpd a écrit:La modification du graissage en 79, c'est à partir de quelle numéro moteur ?

Difficile de donner un numéro précis pour chaque version de cylindrée, mais c'est assez facile à voir : cette modification apparaît systématiquement en même temps que le passage à la distribution simplex et à l'allumage dans la canette. En gros, extérieurement dès qu'il y a le carter de distri nervuré, c'est le bon graissage, et quand il y a le carter de distribution lisse, c'est le graissage moins bon (mais qui fonctionne quand même !). 

Ok.

La généralisation à tous les modèles semble avoir eu lieu en avril,mai 1979 :

jpd a écrit:

pockaman a écrit:

jpd a écrit:La modification du graissage en 79, c'est à partir de quelle numéro moteur ?

Difficile de donner un numéro précis pour chaque version de cylindrée, mais c'est assez facile à voir : cette modification apparaît systématiquement en même temps que le passage à la distribution simplex et à l'allumage dans la canette. En gros, extérieurement dès qu'il y a le carter de distri nervuré, c'est le bon graissage, et quand il y a le carter de distribution lisse, c'est le graissage moins bon (mais qui fonctionne quand même !). 

Ok.

La généralisation à tous les modèles semble avoir eu lieu en avril,mai 1979 :

Je dirais que c'est plus tôt que ça.
Je vois beaucoup de versions sorties d'usine dès fin 1978 qui sont déjà qui équipées de ces modifications. Par contre, elles n'ont dû apparaître en concession et immatriculées que plus tard, je pense que c'est ce moment qui est évoqué dans ton texte au-dessus.
Par exemple, ma R100RS de juin 1978 a le radiateur d'huile, mais pas la distribution simple et le bon graissage. Sa première mise en circulation date d'avril 1979. Ca veut dire qu'elle est restée presque un an en attente avant d'être vendue !

pockaman a écrit:Par contre, elles n'ont dû apparaître en concession et immatriculées que plus tard, je pense que c'est ce moment qui est évoqué dans ton texte au-dessus.
Par exemple, ma R100RS de juin 1978 a le radiateur d'huile, mais pas la distribution simple et le bon graissage. Sa première mise en circulation date d'avril 1979. Ca veut dire qu'elle est restée presque un an en attente avant d'être vendue !

Sortie d'usine en décembre 77 et 1ère immat en octobre 78 pour la mienne ! Je trouvais un tel écart étonnant mais je vois que c'est pas la seule dans ce cas. Ça devait être courant à l'époque.

Les premières ont été les RT dés leurs sortie en octobre 78, ainsi que les  R45 et R65.

Par contre il y a eu des modèles de RS avec radiateurs d'huile et ancien système de lubrification et chaine double.

La RS à l'époque était la moto la plus cher du marché, et se vendait mal en France.

La mienne sortie des chaines en octobre 79, a été immatriculé en juillet 80.

En attendant les résultats de la métro, j'ai continué le décrassage du panzer.
Au programme du jour : remplacement des vieux flexibles de frein ATE par les mêmes, un poil plus récents.
Les nouvelles durites montées :


Et les vieilles dont on peut, avec des bonnes lunettes, distinguer la date de fabrication : 12/77. Elles avaient donc l'âge canonique de panzeritoune.

Ça c'est fait !

Avant de poser les nouveaux coussinets, je voudrais toiler les manetons de bielles. Ils sont biens lisses au toucher mais on voit tout de même des marques dues à l'usure des anciens coussinets.
Quel type de toile/papier de verre/emeri utiliser ?

J'ai bien conscience que toiler le maneton n'est pas forcément la plus standard des pratiques et ne peut remplacer un démontage du vilebrequin. Pour le moment je n'ai pas envisagé de pousser plus loin la réfection...
Vos avis sur le type de toile à utiliser sont bienvenus .

Bon je crois que je me prends la tête pour rien ou pas grand chose (c'est souvent).
En fouillant un peu chez vous, j'ai trouvé de la lecture (parfois drôle) et des infos (comme d'hab), notamment ça  : https://bienvenueauflatistan.motards.net/t32541-avis-vilebrequin
Et en fouillant (en remuant le bouzin ?) chez moi, j'ai retrouvé du papier p600 et du P1200 (bien planqués). Ça ira très bien avec un peu d'huile pour nettoyer les surfaces des manetons.
Sur ce, la bonne nuit !

yop,
Les culasses et cylindres sont chez Culasses et Moteurs pour respectivement un blanchissage + changement de guides et un réalésage à 94.50mm.
Ça me laisse un peu de temps pour potasser tout ce que je peux en prévision du remontage puis du rodage.
Et dans mes pérégrinations sur la grande toile, j'ai dégoté cette somptueuse vidéo d'un gars qui remonte un moteur entier de R60/5 en 30 minutes.
Du grand art pour mes mirettes béotienne.
Le moindre effort est calculé, maîtrisé. Aucun geste de plus que ce qui est nécessaire. Rien n'est laissé au hasard. Un pro quoi. Et à le voir bosser, ça semble facile. Ce que j'écris va sûrement faire sourire certains d'entre-vous, mais moi ça me laisse pantois.
Assez causé, je vous la partage : https://youtu.be/ulrai66vyoA?si=zqednGeZoA9eG0Mv

Effectivement du beau travail !!🤩

C'est du beau travail en effet, tout ce qu'il faut où il faut. Ça donne envie de faire pareil !

Salut,

J'ai récupéré aujourd'hui les cylindres et culasses préparés par Moteurs et culasses.
Je suis tout plein d'interrogations pour le jeu à la coupe des segments. Je leur avais demandé de le faire sue la base des spécifications mentionnées dans la RMT (en gros de .3 à .5 pour les 2 premiers segments) puis me suis ravisé.
Mes lectures ces derniers temps m'orientent vers des valeurs plus précises (si tant est que je puisse être suffisamment précis dans mes mesures) et surtout vers un jeu plus important pour le second segment que pour le premier.
Mes pistons tout neufs sont des Mahle et sur le site de ce fabriquant, on trouve une feuille d'instructions avec des formules à appliquer pour le jeu à la coupe minimum des segment :
premier segment diamètre x 0.0045 soit 0.425/10 de mm pour mes cylindre de 94.5
second segment diaametre x 0.0050 soit 0.475/10 de mm (toujours pour mes cylindres de 94.5)
Je pensais au départ normal de préparer un jeu à la coupe plus élevé pour le premier segment, celui-ci ayant plus de chaleur de l'explosion à encaisser et dissiper.
En fait c'est le contraire qu'il faut faire. Le jeu doit être plus important pour le 2nd segment que pour le premier.
Mettre un jeu plus important pour le second segment est apparemment une méthode employée depuis quelques temps par les constructeurs pour fiabiliser l'étanchéité du premier segment.
L'effet blow-up favorisé sur le second segment permettrait de limiter la pression entre les 2 segments et donc de diminuer l'effet blow-up sur le premier segment.
Qu'en pensez-vous ? Avez-vous testé les 2 méthodes ?

Bon je me réponds à moi-même...j'en ai pris l'habitude ;).
Jeux à la coupe des segments pris ce matin :
Pour un résultat devant se rapprocher des valeurs mini suivantes (selon ce tableau : https://www.us.mahle.com/media/usa/motorsports/2022-ring-minimums-&-instructions-2.pdf):

• segment 1 : 0,425
  
• segment 2 : 0,475
  
• segment 3 : 0,388
  

Valeurs mesurées :

• série 1 (on va dire pour le couple piston/cylindre droit) :
  
  • segment 1 : 0,4 passe bien, 0,43 passe limite : on va dire ok
    
  • segment 2 : 0,45/0,48 : ok
    
  • segment 3 : 0,2 : KO
    
• série 2 (à gauche) :
  • s1 : 0,43 : ok
  • s2 : 0,48 :ok
  • s3 : 0,3 : KO

En conclusion, les segments 1 et 2 sont aptes.
Pas les segments racleurs qui sont trop grand (jeu trop faible). Les miens sont en 2 parties : un ressort central et un segment qui l'entoure
Une suggestion pour les raccourcir ?

Perso, au risque de faire hurler, je fais ça à la meuleuse, disque fin de découpe acier. 
J'ai bricolé un support pour la fixer de manière à ce que le disque soit bien perpendiculaire à l'établi sur lequel je pose le segment. Le disque rentre entre les becs du segment, et j'approche un des becs du segments du disque. En procédant petit à petit, c'est assez simple. Faut juste pas être gourmand en appuyer très gentiment le segment contre le disque, ça mange vite !