Construction d'un R100 de piste/course de côte.

Ca promet!!

salut JBT. J 'avais un 100/7 a forte compression qui ne démarrai qu'a la poussette , il ma même dévissé la transmission.J'ai cassé des kik et cramé des démarreurs.
Bon courage. Elle péteras au cml.
Au PLAISIR.

Savate a écrit:

jbt a écrit: Deux ans que j'étais dessus!
J'ai pas osé trop tirer dessus...

Quelle patience Madame JBT...

ça fait longtemps qu'elle est sourde...

PS : Cool, pour le tromblon

jbt a écrit:Vidange du SP95 pour du 98, changement d'allumeur, et...

RHHHAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA CA FAIT DU BIEN!

Vraiment nul ton truc. Tu n'as même pas réussi à faire taire ces saloperies de zoziaux qui parasitent le son des Vatiers....

Les oiseaux, non. Mais il y a plein de particules de bois qui sont tombés du plafond...
et ce matin, curieusement il y avait plein de plumes sous les arbres!

C'est p'têt bon contre les termites alors.....

J'ai procédé à quelques réglages et élargi un peu mon champ de nuisances sonores à l'entour.
Maintenant, le démarrage ne pose plus aucun souci, mais à froid, ouaille...ça tourne comme une bouse. Retours dans les cornets et flammes au bout des vattiers. En mettant plein retard, ça va mieux, mais je n'arrive toujours pas à faire décoller le régime moteur (l'autre, j'ai laissé tomber), et il y a plein de ratés.
Un petit doute s'insinue insidieusement...et si la distri était mal calée? Ca y ressemble...
Je revérifie ça dès que j'ai dix minutes (bin oui, ya plus rien devant le moteur, il suffit de poser l'allumeur et de sortir le carter de distri, khi!)
Faut que je me fasse un joli disque gradué à coller en bout de vilo.

Sur un mono j'avais ça, ... Un film d'huile sur les rupteurs, un coup de briquet sur les rupteurs, et zou !

jbt, pour contrler le calage, meme pas besoin de déposer le carter de distri, un couvre culbu suffit,

le disque se pose en bout de vilo, touche pas a l'allumeur,

des disque gradué il y en a plein sur internet, tu imprimes sur adhésif et le colle sur un CD

Pour la distri mal calée je confirme, j'avais exactement les mêmes symptomes sur ma Norton. ( ben voui, j'avais "oublié" que le moteur avait tourné après que j'ai changé la chaîne de distri...)

alfred_grouniache a écrit:...des disque gradué il y en a plein sur internet, tu imprimes sur adhésif et le colle sur un CD

J'aime bien celui-là

Et le lien pour l'imprimer

Euh... bonjour c'est le novice qui viens poser sa question

J'ai une R100RT de 81, donc allumage elec, piston HC d'origine arbre à came 336° et modif des culasses par SABATER. Suite à une éjection du carbu droit, vous m'aviez recommandé de vérifier l'avance. Mais es-ce que je vais devoir mettre plus de retard avec la configuration du moteur ou es-ce que les réglages par défauts prévus par BMW seront suffisants. Je pose cette question car je m'en occupe ce weekend.
Merci d'avance.

Sinon JBT : j'adore ta petite histoire avec tarif et tout, de plus elle est magnifique cette BM continu comme ça avec beaucoup de photos que l' on puisse baver

macsou65 a écrit:Euh... bonjour c'est le novice qui viens poser sa question

J'ai une R100RT de 81, donc allumage elec, piston HC d'origine arbre à came 336° et modif des culasses par SABATER. Suite à une éjection du carbu droit, vous m'aviez recommandé de vérifier l'avance. Mais es-ce que je vais devoir mettre plus de retard avec la configuration du moteur ou es-ce que les réglages par défauts prévus par BMW seront suffisants.

Il a modifié quoi sur les culasses, Sabater ? Le squish ? Le plan de joint ?
Normalement, ça doit fonctionner avec les réglages d'allumage d'origine, tu peux essayer de jouer sur l'avance pour voir, mais c'est normal qu'il y ait des retours dans l'admission avec un 336 et un taux de compression augmenté. A bas régime, ça pète vachement, donc faut serrer les carbus correctement.

pockaman a écrit:

macsou65 a écrit:Euh... bonjour c'est le novice qui viens poser sa question

J'ai une R100RT de 81, donc allumage elec, piston HC d'origine arbre à came 336° et modif des culasses par SABATER. Suite à une éjection du carbu droit, vous m'aviez recommandé de vérifier l'avance. Mais es-ce que je vais devoir mettre plus de retard avec la configuration du moteur ou es-ce que les réglages par défauts prévus par BMW seront suffisants.

Il a modifié quoi sur les culasses, Sabater ? Le squish ? Le plan de joint ?
Normalement, ça doit fonctionner avec les réglages d'allumage d'origine, tu peux essayer de jouer sur l'avance pour voir, mais c'est normal qu'il y ait des retours dans l'admission avec un 336 et un taux de compression augmenté. A bas régime, ça pète vachement, donc faut serrer les carbus correctement.

La modification je ne me souvient plus comment il la décrit, j'ai la facture, il faudra que je regarde, mais de souvenir en plus des sièges neufs, des guides neufs, et des conduits il a fait une modif dans la chambre de combustion . Soit disant, d'après d'autre motard cela serai un équivalent du double allumage.

JBt si je peu me "permètre". t'as pas un problème de starter sur les dell!
hier j' ai eu le même genre de ralenti(starter en cause).
merci pour tes post.

lolokeb a écrit:JBt si je peu me "permètre". t'as pas un problème de starter sur les dell!
hier j' ai eu le même genre de ralenti(starter en cause).
merci pour tes post.

Si je peux me "permettre", c'est pas ça

Et oui.

lolokeb a écrit:JBt si je peu me "permètre". t'as pas un problème de starter sur les dell!

Non, je n'ai jamais eu de problème de starter sur les Dell avec des BING!
Surtout que je viens de les refaire.
Je me suis fait un disque, je vais vérifier la distri, ça ne peut venir que de là.

Acatène a écrit:J'aime bien celui-là

J'ai longtemps utilisé comme tout le monde, ce modèle là, disque bridé sur le nez du vilo et aiguille fixe "à midi"

mais après avoir lu ce texte sur le site de Techniprofil (spécialiste de l'arbre a cames) "le disque gradué. Pour ceux qui ne sont pas familiarisé avec l’usage du disque gradué, préférer le montage « disque fixe ». avec 1 repère mobile lié au vilebrequin (même si la mise en place prend un peu plus de temps pour centrer le disque, c’est plus facile à maitriser." je suis passé à ce modèle, disque fixé sur le carter et aiguille bridée sur le nez de vilo, la lecture est infiniment facilitée, il se lit comme une aiguille d'horloge.


C'est un disque de dessin industriel du temps de la planche a dessin, les trois fixations reprennent les fixations de l'ordinateur et j'ai percé un trou central pour y fixer l'aiguille.

L'ordinateur? T'es sûr?

L'alternateur?
Pas con, j'aurais du y penser en imprimant sur du cellulo.
Pas grave, je ferai ça au boulot demain.
Je vais vérifier ça.
Pour le 336:
AOA = 68° RFA = 88° AOE = 88° RFE 68°
OK?

??? j'ai pas ces valeurs là, j'ai 32/52/52/32

Et les AAC 336°il y en a deux, un est retardé de 3° , ca donne 38/46/58/26, c'est celui que m'a vendu Francois,( pour le moment dans la cour ca marche bien, on en reparlera après le premier tour de piste)

pour le contrôle tu es plus précis en le faisant sur la pleine ouverture: (AOA+RFA+180):2 -aoa= pleine ouverture

bon amusement

Non, je n’ai pas ces valeurs là.selon une doc BMW non diffusée en Europe à ma connaissance les valeurs sont
pour le 336 des séries 5, 6 et 7 avec allumage par rupteur
AOA = 32° avant PMH
RFA = 52° après PMB
AOE = 52° avant PMB
RFE = 32° après PMH
le 336 avec allumage "à canette" décalage du logement de clavette de 3°
AOA = 38° avant PMH
RFA = 46° après PMB
AOE = 58° avant PMB
RFE = 26° après PMH
La mesure est effectuée sans jeu aux soupapes (vis ajustée en précharge ¼ de tours) (-¼ de tour = 0.25mm-)
pour éviter tout plantage je repère le jeu nul avec un trait de peinture et je tourne ma vis en contrainte d'1/4 de tour, le filetage est au pas de 100, 1/4 = 0.25mm.

au moment ou ton comparateur affiche 2 mm d'enfoncement, c'est cette méthode qui donne plus de précision.
mesure à 0mm au moment ou la soupape réagit (note que le comparateur porte perpendiculairement sur la coupelle de soupape)

relevé de la mesure à 2mm d'enfoncement, a ce moment je relève le point précis sur mon disque gradué.

ça c'est la théorie, dans la pratique j'ai relevé
AOA = 35° avant PMH
RFA = 42° après PMB
AOE = 55° avant PMB
RFE = 25° après PMH
Si tu règle 2mm de jeu, les valeurs changent car la course du culbu forme un arc de cercle ce qui fausse la mesure.


Quand à régler le jeu a la cale d’épaisseur, c'est complètement dans les choux, les valeurs relevées ne correspondent a rien de sérieux.


Le calage est relevé sur un moteur entièrement reconditionné, bas et haut moteur.
Il y a peu ou pas de littérature sur le 336,l'usine ne donne aucune explication, de plus sa mise en œuvre sur les moteurs a grosses soupapes demande des modifications majeures au niveau des soupapes et des sièges, ce qui rend sa mise en place et son usage "délicat".
Je met de coté les allégations du copain du cousin de la concierge qui tourne avec un 336 sur un moteur de 100000Km sans soucis etc etc...
Mais tout ceci n'engage que moi ! et je reste plus que réservé dans ce domaine

alfred_grouniache a écrit:pour le contrôle tu es plus précis en le faisant sur la pleine ouverture: (AOA+RFA+180):2 -aoa= pleine ouverture

Désolé, je ne pige pas, tu peux développer ?
merci d'avance.

Je crois qu'Alfred parle du contrôle du calage de la distri.
Le 336 ayant son ouverture max à 100°, il suffit de contrôler si à 100° après le PMH l'ouverture des soupapes est maximale.

Sauf que 100° c'est pour les vieux 336; celui de JB ca doit être 94°.