R90 Saison 2022...

Certains d'entre vous se rappellent peut-être la moto qui a permis à la Flatisteam de terminer la saison 2018 en championne de France d'Endurance motos classiques, après la casse de la moto principale. Cette moto avait fait les deux dernières courses de la saison (le Vigeant et Pau). Cette R90S coursifiée me permet de participer à quelques courses du championnat de France motos anciennes, en 2019 (Le Mans, Carole, Pau) et 2020 (Carole) :







J'ai beaucoup aimé cette version de la moto, tout d'abord parce que l'habillage vient d'une moto que m'a légué un ami proche, et puis aussi parce qu'on ne se méfie pas trop de son aspect d'origine, quand on la regarde vite fait.

Mais lors de la dernière course avec, j'ai vraiment peiné avec à Carole, qui tourne dans tous les sens : la moto n'est pas vive, elle est très lourde, et elle souffre d'un problème de ressorts de fourche trop raides qui la fait louvoyer lors des grosses accélérations dès qu'il y a de la vitesse.

J'ai donc décidé l'été dernier de la modifier en profondeur pour participer à quelques courses en 2022. Le problème, c'est que je suis relativement occupé, donc je n'ai pas trop de temps à y consacrer. Résultat, la nouvelle version de la moto a démarré ce matin, après plus de 6 mois de moments volés à m'occuper d'elle...

Voilà, c'est juste le teaser, car je n'ai pas le temps de développer plus tout de suite maintenant, je reviens plus tard...

Argh, la suite, la suite...

J'en étais où ?


Ah oui. Donc elle marchait pas mal, cette moto, mais en terme de maniabilité, c'est pas ça. Il est toujours possible de faire le holeshot quand tout le monde foire son départ, mais c'est tout. Le poids à vide de ma R90S est de 182kgs , et quand les motos des concurrents sont des 350TZ, des Ducati Pantah et TT1 ou Triumph Seeley qui pèsent à peine 150kgs pour les plus lourdes, c'est trop. A Carole lors de la dernière course, je me jetais littéralement dans les entrées de virages pour ne pas laisser partir le groupe de tête, ça a fini comme ça doit finir dans ces conditions, une belle gamelle, dans un virage lent heureusement sans aucune gravité à part quelques égratignures sur la peinture du tête de fourche et à l'amour propre.

J'ai donc décidé de comprendre pourquoi cette moto était un vrai camion, alors que celle de Luc (la 89) qu'on utilisait en Endurance était beaucoup plus maniable, et pourtant assez similaire en partie cycle.
Et j'ai trouvé quelques différences : comme la selle d'origine est épaisse, la hauteur de l'arrière de ma moto est assez bas pour pouvoir poser les pieds par terre. Et comme le ce qui donne un angle de colonne assez ouvert. La chasse, grâce à des tés de fourche assez déportés, n'est pas délirante (96mm), mais ça ne suffit pas à rendre la moto vive. Et surtout, les ressorts de fourche, pourtant tarés relativement faibles (0.75kg/cm) sont trop durs, et la moto ne s'enfonce pas assez de l'avant. J'ai un réglage de précontrainte sur les ressorts de fourche avant, et il faut que ce réglage soit détendu à fond, sinon les valeurs d'enfoncement sont très mauvaises.


Alors, j'ai commencé par virer tout l'habillage, et peser chaque éléments. Je n'ai plus les nombres en tête (je rappelle que ça date de l'été dernier), mais j'ai halluciné sur le poids de chaque truc (tête de fourche, selle, garde-boue arrière, roue arrière de 4.00*18 avec un pneu de 150... ) chaque élément pèse l'équivalent d'une demi-vache morte. Je n'ai rien contre les bovins, si ce n'est que l'efficacité pour la compétition est très moyenne!
Ensuite, il fallait réhausser l'arrière de la moto pour redresser la colonne de direction et gagner en vivacité, l'angle de colonne sur ma R90S étant de 27°. Le problème, c'est qu'en montant des amortisseurs plus longs, je me retrouve assis très en hauteur, et le centre de gravité pilote-moto est assez haut, j'ai peur de ne pas gagner en vivacité. J'opte donc pour la fabrication d'une boucle arrière sur mesure, qui va me permettre de remonter l'arrière du cadre de la moto, sans changer la longueur des amortisseurs. En gros, être assis plus bas, tout en redressant toute la moto vers l'avant. Pour ça, il "suffit" de raccourcir les jambes de force de la boucle arrière. Je sors deux vieilles boucles arrières, la disqueuse, le poste TIG, un niveau laser, et c'est parti :
Tronçonnage des boucle pour récupérer les parties qui m'intéressent :




Pointage


Et soudure


J'en profite pour baisser l'avant de la moto de quelques centimètres, virer la roue arrière très lourde pour monter un pneu en 110, et la moto étant plus légère, assouplir l'ensemble des suspensions (ressorts avant en 0.7 au lieu de 0.75, libération de l'hydraulique avant et arrière). Je trouve dans mes archives un haut de carénage Churgate pour série 2 et le monte en position très basse, une coque arrière pour quelques dizaines d'euros sur internet. Je remplace les bracelets Tarozzi très lourds par une paire d'adaptables (plus d'un kg de gagné rien que sur les bracelets !). Le bloc compteur dégage et je fabrique un petit support compte-tours et instruments le plus léger possible.
Il est temps d'essayer les nouveaux réglages au Mans, le 18 octobre 2021.

Le pilote d'essai :




Les premiers tours de roue sont un peu déroutants : je suis assis très bas et très en arrière, mais c'est plutôt agréable. Je prends rapidement mes marques : la moto a radicalement changé, elle s'inscrit en virage sans forcer, elle n'a plus aucune velléité de louvoiement, c'est un rail. Et la cure d'amaigrissement lui a fait du bien, j'ai l'impression que le moto est plus vif, alors que rien n'a été touché de ce côté-là.
Par contre, dès la troisième session les ennuis arrivent : un bruit sourd que je ne connais que trop bien apparaît en même temps qu'une vibration dans tout l'arrière de la moto indiquent que le cardan est en train de lâcher.
De retour à l'atelier, les craintes sont confirmées. Le fait d'avoir augmenté l'angle que forme le bras oscillant et la sortie de boîte incite le cardan à venir toucher son enveloppe métallique. Un tout petit peu... mais la moindre contrainte à cet endroit fait dégager les roulements du croisillon de cardan. On avait déjà rencontré le problème en Endurance. Je vais devoir remplacer le bras oscillant par un modèle après 81, plus logeable !

Fin novembre, le règlement 2022 fait son apparition. Je m'aperçois que le moteur, en cylindrée 980cc, est trop gros. Pour courir en catégorie Classic, la cylindrée maximum doit être de 900cc. Allons bon...

En même temps, le moteur n'a pas été ouvert depuis mai 2019, à l'époque j'avais eu un problème de segmentation au Mans. Les coussinets avaient été remplacé lors de ce démontage, mais pas depuis. Il était temps d'ouvrir, je le savais, mais je n'avais pas prévu de changer de cylindrée...

Je décide donc de passer en 900, par ne pas figurer au classement Post-Classic, qui permet une cylindrée libre, mais aussi des concurrents avec de gros 4 cylindres des années 80, difficilement comparables au vieux flat.
Pour ça, il va me falloir un vilbrequin de R65, à la course plus courte (61.5mm) que celle des autres /5/6/7 (70,6mm). Je vais monter ça avec un kit pistons 97mm (96.8mm exactement) usé mais pas mort, que je traîne depuis un moment sur une étagère. Les pistons sont quasi identiques en forme à ceux que je monte sur les 1070cc des gros moteurs des sides de course. 96.8x61.5, ça fait une cylindrée de 905cc. J'ai décidé d'emmerder par avance ceux qui vont me faire chier pour ces 2.5cc en trop qui se promènent par cylindre...

Mais avant ça, il faut démonter.
Le moteur 980cc est bien usé. Je l'avais déjà monté avec des pièces d'occasion, donc rien de bien surprenant.
Les culasses:


Les cylindres :


Bielles et pistons :


On peut voir que les coussinets de bielle sont au bout de leur vie. En 2020, j'avais fais une session avec un manque d'huile, et le manomètre avait indiqué "0" à plusieurs reprises, et même un bruit métallique était apparu à ces moments. Sur le bords du circuit, j'avais vidangé, remis de la bonne huile neuve, et c'était reparti... un an et quelques sessions circuits plus tard, je suis content de voir que même si ça a souffert, ça a tenu ! Toutes les modifs sur le circuit d'huile servent quand même un peu !

On va bien que le filtre a ramassé tout ce qu'il pouvait, heureusement qu'il était là !




Mais le pire, c'est le coussinet du palier arrière de vilo. Lui n'a vraiment pas aimé la blague...


Le vilebrequin, lui, est en parfait état. A droite, le vilebrequin de /7 allégé et équilibré qui était dans la moto, à gauche celui de R65 qui va le remplacer :






Comme je bosse une heure par-ci par là sur cette moto et que je n'ai pas le temps de lui consacrer des journées entières de travail, je décide de gagner du temps et de faire ce que je n'ai jamais fait, en remplaçant le coussinet de palier arrière en laissant le moteur dans le cadre.


Il faut donc les outils suivants :


Amener le carter à température




Je place les outils




Et voilà le travail


Il n'y a plus qu'à monter le nouveau


Montage du vilo de R65, et détermination des rondelles de calage nécessaires :


Ensuite, un contrôle de la pompe à huile (pas de photo) et le montage du spi arrière de vilebrequin avant le montage du volant moteur


C'est moins pratique que bien à l'aise à la presse, mais ça ne s'est pas mal passé.

Montage de la distribution avec un bon arbre à cames de ma composition...


Montage du carter de distribution et calage de l'allumage


Et puis montage du haut-moteur
Les bielles sont des Siebenrock du kit Big Bore. Elles sont très légères, et plus longues que celles d'origine. Comme les pistons utilisés sont très courts, ça se marie très bien.




Un petit contrôle du jeu à la coupe des segments. On peut voir que les cylindres ne sont pas de première jeunesse...




Les pistons sont à jupe courte, de fabrication italienne. Ils ont seulement deux segments.




Les culasses... là est le gros du boulot. Soupapes en 46/38, c'est beaucoup pour un 900, mais comme ça il prendra des tours... enfin on verra ! Sièges d'admission en cuivre bérylium, profils de sièges et de conduits taillés main par votre serviteur, ressorts double contrôlés en précontrainte. Les conduits d'admission ont été redressés de 15° par rapport à l'origine.










Et voilà. Enfin c'est pas encore une moto, mais ça comment à y ressembler.


Montage de l'embrayage racing (maison, avec des patins pour embrayage racing de voiture de rallye)


Et je dépose tout l'arrière pour remonter la boîte, le cardan avec son croisillon tout neuf dans un bras oscillant qui lui laissera la place de s'exprimer...


La boîte a droit à un contrôle de routine, sa dernière révision date de 2017 avant la fin de saison d'Endurance avec la Flatisteam. Je change un roulement, celui de l'arrière de l'arbre d'entrée, qui me semble grogner un peu. Les autres sont nickels. Pas de photo.

Et puis, peu à peu, je remonte le reste.

Mon pote Yohann a décidé de faire la peinture de sa moto lui-même. Contre quelque service, je lui demande de me faire la mienne, en Granada Red code 023. Je ne savais pas trop à quoi m'attendre en terme de teinte, je suis content.


Le moteur a craqué ce matin, je peux vous dire que ça chante... Après plusieurs mois à la voir tripes à l'air dans l'atelier, ben ça fait du bien !
J'attends de monter le carénage pour faire la pesée finale. Et je vais essayer de vous faire une petite vidéo.
Reste quelques trucs à faire quand même, comme une mise au point au banc de puissance, coller les numéros, et elle sera prête pour la première course de la saison au Mans les 26 et 27 mars 2022, en ouverture du FSBK.

Salut Pocka , la chasse au poids et le leitmotiv des machines de course, as tu déja pensé à un cadre en alu ?

Il marchait quand même pas mal, mon 980cc usé...

Lors de mon dernier roulage à Fay de Bretagne, un pote en R1100S n'a jamais réussi à passer, même en ligne droite.
 

flatmanu a écrit:Salut Pocka , la chasse au poids et le leitmotiv des machines de course, as tu déja pensé à un cadre en alu ?

Non, car c'est interdit dans nos catégories.

En revanche, j'étudie fortement de me faire un cadre plus léger que celui d'origine. Et une vraie fourche de course, Ceriani, beaucoup plus légère que celle montée actuellement. Avec ces évolutions, il y a entre 8 et 10kgs à gagner encore, je pense.

Ok je ne savais pas , j'y ai pensé parce que j'ai un copain qui a fait un cadre en alu pour une ducati et qui roule en T3 spondon........mais BM j'ai jamais vu .

Passionnant et assez délirant ce montage maison les premiers tours de piste seront impressionnant amusant de voir les transformation de ce type de machine bravo bonne continuation je vais suivre ça avec grand intérêt !

Sympa le récit, merci du partage !
Ceci dit, les coussinets de bielles ne sont pas au bout de leur vie 

flatmanu a écrit:Ok je ne savais pas , j'y ai pensé parce que j'ai un copain qui a fait un cadre en alu pour une ducati et qui roule en T3 spondon........mais BM j'ai jamais vu .

Y en a eu, j'étais tombé sur la photo d'une BM conçue pour un championnat japonais, je crois, avec un cadre tout alu. Je vais essayer de retrouver l'image.

collectime a écrit:Passionnant et assez délirant ce montage maison les premiers tours de piste seront impressionnant amusant de voir les transformation de ce type de machine bravo bonne continuation je vais suivre ça avec grand intérêt !

Merci 

Ca me change un des massacres transformations en scrambler... 

valérian a écrit:Sympa le récit, merci du partage !
Ceci dit, les coussinets de bielles ne sont pas au bout de leur vie 

Tout l'art du truc consiste à les changer juste avant qu'ils ne soient au bout de leur vie... Sinon c'est plus cher !

Bravo, je ne suis pas sûr d'avoir tout compris, mais presque. Félicitations pour ton beau travail, j'espère que ça va payer ! 

Comme Francesco, j'ai pas tout compris, mais boulot très intéressant à suivre, bravo et merci pour le post!
Deux questions me viennent en regardant les photos.

Les amortisseurs et la boucle n'étant pas fixés, que se passerait-il si on enlevait le support et qu'on "posait" la moto normalement? Le moteur viendrait se poser au sol et on aurait un angle obtu comme je l'ai dessiné en rouge. Quel serait l'effet sur le bras arrière / le cardan / la sortie de boîte?

C'est quoi ce petit truc entouré en rouge?

Salut Gaël, Salut les amateurs de twins-teutons qui poussent 
Pour le cadre alu Jap, 

mais le sujet avait été évoqué sur votre fofo favori.

La Heinrich & Meyer de 1990, télélever au menus et cadre alu Nico Bakker

Daytona 1989 (motards.net)


La JPR de Rubis, aussi un cadre alu

BMW JPR Jean-Pierre RUBY (motards.net)

Bon dimanche

Un sacré compte rendu   ça va envoyer du pâté, c'est sûr 
Féloches, Gaël 

Super ce récit. Je m'émerveille et j'apprends pleins de choses à chaque fois.

alsaflat a écrit:Comme Francesco, j'ai pas tout compris, mais boulot très intéressant à suivre, bravo et merci pour le post!
Deux questions me viennent en regardant les photos.

Les amortisseurs et la boucle n'étant pas fixés, que se passerait-il si on enlevait le support et qu'on "posait" la moto normalement? Le moteur viendrait se poser au sol et on aurait un angle obtu comme je l'ai dessiné en rouge. Quel serait l'effet sur le bras arrière / le cardan / la sortie de boîte?

C'est quoi ce petit truc entouré en rouge?

Oui, si on débéquille une moto sans boucle arrière, ça forme bien l'angle que tu dessines. Ca m'est arrivé il y a bien longtemps, dans un sous sol dont la minuterie avait fini par s'éteindre, vu que je n'arrivais pas à re-béquiller la moto trop avachie...  
Ca n'abîme rien : le bras oscillant vient en butée sur le cadre au niveau du bas du soufflet de cardan. Au pire ça le pince un peu.

Le bidule que tu as entouré en rouge, c'est la sonde de pression d'huile. Tu peux voir une durite qui en part et qui va de l'autre côté du moteur : cette durite est reliée sur le bloc, à l'endroit où l'on trouve habituellement le manocontact de pression d'huile. Comme j'ai un piquage de mon circuit d'huile pas loin, je ne pouvais pas le brancher directement à l'emplacement du manocontact. Tu peux le voir sur cette photo, juste à côté de la cuve de carburateur :

ffrd a écrit:Salut Gaël, Salut les amateurs de twins-teutons qui poussent 
Pour le cadre alu Jap, 

mais le sujet avait été évoqué sur votre fofo favori.

La Heinrich & Meyer de 1990, télélever au menus et cadre alu Nico Bakker

Daytona 1989 (motards.net)


La JPR de Rubis, aussi un cadre alu

BMW JPR Jean-Pierre RUBY (motards.net)

Bon dimanche

J'avais oublié la JPR ! Elle appartient actuellement à Yvan Gachet de l'atelier FlatMaxx, on la voit parfois faire de rares apparitions en VMA, mais son cadre l'envoie directement rouler avec les SuperSports des années 90...

Francesco a écrit:Bravo, je ne suis pas sûr d'avoir tout compris, mais presque. Félicitations pour ton beau travail, j'espère que ça va payer ! 

Seven a écrit:Un sacré compte rendu   ça va envoyer du pâté, c'est sûr 
Féloches, Gaël 

tak a écrit:Super ce récit. Je m'émerveille et j'apprends pleins de choses à chaque fois.

Merci les gars. Un petit mot ça fait toujours plaisir.
J'espère que ça va marcher aussi bien que prévu !

On croise les doigts ... des deux mains 

pockaman a écrit:Oui, si on débéquille une moto sans boucle arrière, ça forme bien l'angle que tu dessines. Ca m'est arrivé il y a bien longtemps, dans un sous sol dont la minuterie avait fini par s'éteindre, vu que je n'arrivais pas à re-béquiller la moto trop avachie...  
Ca n'abîme rien : le bras oscillant vient en butée sur le cadre au niveau du bas du soufflet de cardan. Au pire ça le pince un peu.

Le bidule que tu as entouré en rouge, c'est la sonde de pression d'huile. Tu peux voir une durite qui en part et qui va de l'autre côté du moteur : cette durite est reliée sur le bloc, à l'endroit où l'on trouve habituellement le manocontact de pression d'huile. Comme j'ai un piquage de mon circuit d'huile pas loin, je ne pouvais pas le brancher directement à l'emplacement du manocontact. Tu peux le voir sur cette photo, juste à côté de la cuve de carburateur :

Merci pour cette explication détaillée!  

Guillaume ne t’embête donc pas avec ta 90 S. Je passe demain la chercher et tu auras plus de place dans ton garage.
T'en fait pas j'ai encore ton adresse.

Bravo pour le travail, les explications et le partage !

Belle machine Gaël,

Arbre à cames maison, profil des conduits maison, embrayage racing maison, tu gardes tes petits secrets.



Et tu as bien raison, le temps passé à décortiquer et essayer des pièces avec passage au banc n'a pas de prix.

En tout cas, belle machine, performante en moteur, maintenant, tu affute la partie-cycle, vivement le beau temps que ça reprenne.