Double allumage sur GS

Salut à tous,

j'ai un R 100 gs qui à 122 Mkm, une réfection a été faite à 100 Mkm avec entre autre un double allumage: 

-En gardant  les bougies d'origine (W7DC câbles, antiparasites, bobine aussi d'origine).
-Les nouvelles bougies inférieures ( NGK DR8HS culot court , diamètre 12mm, antiparasites NGK 5 OHMS , bobine NGK U3001 apparemment Fiat Punto).

Ma question: Est ce que ce montage vous parait correct ? Sachant que le réglage de l'allumage est celui d'origine.

La moto tourne bien, sans ratées, mais les bougies ont les culots assez blanc avec 

Je vous pose la question car j'entends parler de réglage carbus et allumage différent de l'origine pour le DA.

Merci pour vos commentaires.

Appel de phare.

Quand tu montes un double allumage, il faut réduire l'avance initiale puisqu'en allumant un front de flamme en deux points distincts, l'inflammation totale est plus rapide et la pression maxi est atteinte plus tôt dans le cycle.
Pour la même raison, la courbe d'allumage doit elle aussi être reparamétrée.
L'effet reste de toute façon limité au ralenti et bas régime, après un certain cap, le cycle est de trop courte durée pour que la vitesse d'inflammation ait une quelconque importance.

La couleur des bougies n'est plus un indice fiable depuis la disparition du plomb dans l'essence.

Merci jbt,

Pour l'allumage Ok il faudra que je réduise.
Et pour les bobines, si elles sont différentes l'une de l'autre? La NGK U3001 est compatible ?
Quand aux bougies je n'ai pas trouvé de correspondance avec les Bosch W7DC en diamètre 12mm avec culot court, les NGK DR8HS ont le même indice thermiques que les "Allemandes"
Quand aux couleurs des bougies c'est vrai le SP change la donne...

mais est ce que le double allumage apporte un réel plus a laGS pour un usage  normal.....?

r 50 a écrit:mais est ce que le double allumage apporte un réel plus a laGS pour un usage  normal.....?

Vaste débat dont on a abondamment discuté ici il y a quelques années.

La conclusion était que non, sauf si tu commences à lui mettre de l’essence de très mauvaise qualité, ou des piston (très) haute-compression.
Pour l’essence de mauvaise qualité, le gain est discutable et le fait de transformer une mécanique très simple en la complexifiant et changer de l’origine était plutot contre-productif sur une moto pour Voyager.
Et mettre des pistons HC sur une GS, c’est que tu t’es trompé de moto au départ.

D'expérience, il n'y a pas à changer le réglage des carbus.
L'avance initiale doit être "reculée", environ 3°, l'avance maxi, 28°, il faut donc que la course des masselottes, si tu gardes l'allumage BM, soit limitée par rapport à l'origine.
Tu vérifies ça à la lampe strombo.
Après, je trouve que le comportement du moteur est plus rond. Il y a plein d'écrits, de controverses beaucoup de japs ont un dble allumage lorsque la cylindrée unitaire est forte et que la bougie n'est pas placée au milieu de la culasse.

Une mécanique très simple en la complexifiant et changer de l’origine était plutot contre-productif sur une moto pour Voyager.
Garder l'origine est sans doute mieux dans ce cas là...

Pour ma part, en utilisation quotidienne, avec des pistons Wossner un peu plus léger que l'origine et le double allumage= Démarre à froid bien meilleure quelque soit la période de l'année, c'est vrai on a l'impression que le moteur est plus rond, et les montées en régime plus franche, c'est un peu plus vivant...
Et ayant changer embrayage, pistons, soupapes...Je pensais que c'était l'occasion de passer au DA, je ne regrette pas en tout cas.
Il n'y pas d'autres proprio de GS qui l'ont fait???

Je ne l'ai pas fait car l'intérêt est limité par rapport aux emmerdes potentielles que ça peut te valoir et au cout de l'opération.
Le principal avantage est la réduction de la pollution par imbrûlés à bas régime.
BMW San José avait publié un long article bien documenté sur la prépa d'une R100GS, étape par étape avec validation au banc de chaque modif, mais avec le souci d'améliorer la consommation plutôt que la puissance. Ca doit trainer quelque part sur le forum. Le double allumage en faisait partie, mais n'apportait, seul, pas de différence notable.

Au regard du volume&géométrie de la chambre à quoi bon!
Pour gagner, réduire et/ou économiser quoi et surtout dans quelle proportion...?
Autant migrer sur d'autres technologies de carbu. Mais voilà, pour les voyages les Bing sont la panacée et de loin.
Pour la piste, bien après toutes les interventions moteur largement prioritaires, pourquoi pas un twin sparks.

marc D a écrit:Après, je trouve que le comportement du moteur est plus rond.

Avé une bonne synchro, et pourquoi pas un équilibrage, rien ne vaut le R80 

kdstalker a écrit:Au regard du volume&géométrie de la chambre à quoi bon!
Pour gagner, réduire et/ou économiser quoi et surtout dans quelle proportion...?

C'est justement parce que c'est une grosse cylindrée unitaire avec un alésage large que le double allumage se justifie pour améliorer la combustion - et donc diminuer les rejets d'imbrûlés et le CO à très bas régime. C'est tout.

Autant migrer sur d'autres technologies de carbu. Mais voilà, pour les voyages les Bing sont la panacée et de loin.
Pour la piste, bien après toutes les interventions moteur largement prioritaires, pourquoi pas un twin sparks.

Aucun intéret sur piste, justement, où le comportement à très bas régime n'est d'aucune utilité.

jbt a écrit:BMW San José avait publié un long article bien documenté sur la prépa d'une R100GS, étape par étape avec validation au banc de chaque modif, mais avec le souci d'améliorer la consommation plutôt que la puissance. Ca doit trainer quelque part sur le forum. Le double allumage en faisait partie, mais n'apportait, seul, pas de différence notable.

Oui, je m'étais fait ch... à scanner chaque page de l'article avec les courbes de puissance et couple, avant et après. Je n'ai plus l'article, ni les scans. Je pourrais essayer de retrouver sur Photobucket a l'occasion.

jbt a écrit:

kdstalker a écrit:Au regard du volume&géométrie de la chambre à quoi bon!
Pour gagner, réduire et/ou économiser quoi et surtout dans quelle proportion...?

C'est justement parce que c'est une grosse cylindrée unitaire avec un alésage large que le double allumage se justifie pour améliorer la combustion - et donc diminuer les rejets d'imbrûlés et le CO à très bas régime. C'est tout.

Et ben voilà! Le double allumage se justifie donc...

C'est pas ça ?
https://advrider.com/f/threads/get-more-punch-out-of-your-boxer.510070/

C'est celà même.

ouais....bon, au vu de vos expériences et avis autant divers que variés, je vais m'abstenir de faire cette modif, d'abord parceque chaque truc que j'ai essayé sur ma gs s'est soldé par un retour rapide a l'origine, le Y a l'échappement, les aiguilles au 4 eme cran, les bougies double electrodes etc, chaque avantage leger apporté se soldait par des inconvénients qui me genaient plus que le gain apporté, ensuite et surtout j'aime bien le côté origine de ma gs, vieille mais belle et propre, et pis souvent c'est avec l'origine que ca marche le mieux , que ca consomme le moins et que c'est le plus fiable et comme le dit mon amis Nico alias Carbone 14 sur ce fofo : " Tout d'origine bordel !!!!!! "

Le mieux est souvent l'ennemi du bien 

Sur les moteurs d'avion, à mi régime, quand on coupe une magnéto sur deux, le régime baisse un peu.
C'est un contrôle qu'on fait au sol pour vérifier que les 2 systèmes d'allumage fonctionnent de manière identique. 

On a la même impression de perte de puissance que lorsqu'on retire de l'avance manuellement sur un vieux moteur.
Ces moteurs sont conçus pour être utilisés avec les 2 allumages constamment en service bien sûr. 
Et la cylindrée unitaire est importante.

Je suis en train de faire ça sur la mienne. Ce n'est pas une G/s, une 80 RT1 réalèsée, un Bitza avec des roues de Gs et une fourche de R100R. 
C'est surtout la limitation de la la pollution et la conso qui m'intéresse. 
Je ferai un bilan.
Elle aura des pistons Wosner, un arbre à cames assymétrique et des carbus Delorto.
On verra bien à l'essai

r 50 a écrit:ouais....bon, au vu de vos expériences et avis autant divers que variés, je vais m'abstenir de faire cette modif, d'abord parceque chaque truc que j'ai essayé sur ma gs s'est soldé par un retour rapide a l'origine, le Y a l'échappement, les aiguilles au 4 eme cran, les bougies double electrodes etc, chaque avantage leger apporté se soldait par des inconvénients qui me genaient plus que le gain apporté, ensuite et surtout j'aime bien le côté origine de ma gs, vieille mais belle et propre, et pis souvent c'est avec l'origine que ca marche le mieux , que ca consomme le moins et que c'est le plus fiable et comme le dit mon amis Nico alias Carbone 14 sur ce fofo : " Tout d'origine bordel !!!!!! "

Je crois que ça résume à peu près ce que J’ai pu lire un peu partout à ce sujet.
Et il y a aussi un phénomène placebo bien plus humain que mécanique à prendre en compte: celui ou celle qui s’est donné la peine de dépenser temps et argent pour faire la modification sera très peu enclin à ne lui trouver aucun avantage. Volontairement ou pas, il trouvera toutes sortes d’avantages, mais qui, curieusement, ne présentaient pas un problème avant de faire la modification. Ex: moteur plus rond. Est-ce qu’avant de faire la modification, on trouvait que le moteur manquait de rondeur? Généralement la réponse est non.
Ceci dit, il n’y a aucun mal à se faire plaisir.

nortonton a écrit:Sur les moteurs d'avion, à mi régime, quand on coupe une magnéto sur deux, le régime baisse un peu.Oula! au moins 50 tours !
C'est un contrôle qu'on fait au sol pour vérifier que les 2 systèmes d'allumage fonctionnent de manière identique. 

On a la même impression de perte de puissance que lorsqu'on retire de l'avance manuellement sur un vieux moteur.
Ces moteurs sont conçus pour être utilisés avec les 2 allumages constamment en service bien sûr. 
Et la cylindrée unitaire est importante.

 et le régime de 2500 maxi.
C'est justement ce que j'aimerais qu'on m'explique je dois être un peu con.
Pourquoi diable ce la n'apporte d'avantage qu'à bas régime alors que ça augmente la vitesse de propagation de la flamme, donc la vitesse de combustion.
Il me semble que c'est à haut régime, là où le temps de combustion est le plus court que ça devrait être utile , non ?

je trouve une plus grande différence à mi-régime, même si ce n'est pas le plus important sur une GS, ou on n'aime bien reprendre en bas et profiter de l'allonge.
Mais à 4500 avec le DA, on sent qu'elle a envie de monter plus haut… comme si elle voulait "désobéir".
On sent aussi que la combustion est meilleure, au démarrage le matin c'est encore plus évident, ça part sans pécloter et presque sans starter…. 
Et si cela pollue moins tant mieux, pour les futurs contrôle technique.

S'il y a un jour un contrôle technique, ça m'étonnerait beaucoup qu'il concerne de vieilles motos à carbu.

D'abord, que vérifier, quelle norme d'émission ? Y en avait pas. Juste le CO je crois.

En fait, si controle technique il y a, toute modification à l’origine risque d’être rejeté donc c’est assez bancal comme excuse.

beaujolais racer a écrit:

nortonton a écrit:Sur les moteurs d'avion, à mi régime, quand on coupe une magnéto sur deux, le régime baisse un peu.Oula! au moins 50 tours !
C'est un contrôle qu'on fait au sol pour vérifier que les 2 systèmes d'allumage fonctionnent de manière identique. 

On a la même impression de perte de puissance que lorsqu'on retire de l'avance manuellement sur un vieux moteur.
Ces moteurs sont conçus pour être utilisés avec les 2 allumages constamment en service bien sûr. 
Et la cylindrée unitaire est importante.

 et le régime de 2500 maxi.
C'est justement ce que j'aimerais qu'on m'explique je dois être un peu con.
Pourquoi diable ce la n'apporte d'avantage qu'à bas régime alors que ça augmente la vitesse de propagation de la flamme, donc la vitesse de combustion.
Il me semble que c'est à haut régime, là où le temps de combustion est le plus court que ça devrait être utile , non ?

On doit pouvoir faire le même test, en debranchant une bobine, et comparer les paramètres et sensations.
Avec un petit bricolage, on doit même pouvoir le faire en roulant.
Dommage que l'avance ne soit pas manuelle.