Double allumage

J'ai monté le double allumage sur mes deux dernières BMW. Une R 80 GS et l'actuelle R80R kitée 1000 avec cylindres raccourcis et pistons légers Mahle, chaque éléments équilibré au gramme avant le remontage.
Je confirme le gain de couple à bas et moyen régime mais attention aux réglages de l'allumage. Pendant des années j'ai pas réussis à trouver des infos tout en roulant avec des réglages maisons ( finalement assez juste pour la courbe mais mal calé en avance initiale ). A force de démontage-remontage de l'allumage j'ai récemment trouvé des infos en Anglais qui m'ont apporté une nouvelle lumière quand au calage initial et mon moteur monte en régime allègrement depuis.
Actuellement j'ai effectué un réglage de mon allumeur entre une fourchette dont les limites me sont données par d'autres moteurs à double bougies dont l'un à une course du piston inférieur de 5mm et l'autre supérieur de 5mm à celle du BMW de 70.5mm.
Avant de pouvoir donner des infos solides et faire avancer le sujet j'ai besoin de retour d'expérience de ceux qui ont aussi monté les doubles bougies. Ce qui est important est de savoir quel équipement ils ont monté, quelle est l'avance initiale ?, à quel régime moteur elle débute ?, avance totale ? et à quel régime moteur elle finit ? remarques sur la puissance à bas régime et entre 4 et 7'000 tr/min ?
D'avance merci à tout ceux qui voudront partager concrètement leurs expériences.

Sur ce coup je crois pas m'avancer beaucoup en disant que tu as plus d'infos à apporter qu'à récolter.Alors tu te mets à table et tu nous dis gentiment ou tu en es,çà peut faire envie à certains (dont moi).

je n ai pas encore d experience personnel... jai prevu de le faire dans le future...mais pour garder les choses simples pour mon voyage en amerique du sud je vais garder un allumage simple.

Une bonne source pour le double allumage en anglais : ici

Readymeal a écrit:je n ai pas encore d experience personnel... jai prevu de le faire dans le future...mais pour garder les choses simples pour mon voyage en amerique du sud je vais garder un allumage simple.

Une bonne source pour le double allumage en anglais.

http://bmwmotorcycletech.info/dualplugging.htm

Oui merci je l'ai d'ailleurs découvert récement, mais il manque des infos. Je compte prendre contact avec lui très bientôt.

il y a aussi un autre grand gourou americain qui s appel Oak... qui a fait beaucoup de test sur les 2v a double allumage pendant les 20-30 dernieres annees(c est un ancien ingenieur mechanique). Il a ecrit un tres bon article dessus en 1980 and une update fin 2002 dans le journal des possesseur de BMW d amerique ...rien n a vraiment evoluer depuis un 2v est un 2v...

Il n a pas de website mais tu peux le contacter il t envera peut etre une copy de l article. c est tout en anglais et tres technique...

Askoak@aol.com

Sur ADVriders (USA), il y a aussi eu pas mal de discussions a ce sujet
Les Allemands aussi sont friands de ce montage. Par contre, j'ai remarqué que HPN ne semble pas le faire, peur de la casse sur une des bougies inférieures ?
Il me semble que les dernières culasses de type Mystic etc, au sans plomb, n'ont pas le même angle de soupapes, et donc pas la même fonderie, a voir également.

La fonderie est la même, seul change l'angle de contact soupapes d'échappements / sièges, qui passe de 45° à 30°.

Ok, j'aurais cru vu la forme de la chambre de combustion (les sieges afleurent la fonderie)

Mick13 a écrit:Ok, j'aurais cru vu la forme de la chambre de combustion (les sieges afleurent la fonderie)

C'est que eux, et eux seuls sont différents clin d'oeil:

C'est un peu faible le retour de ceux qui roulent avec double bougie mais de mon côté ça avance.
En faisant le tour de pas mal d'infos ( merci M. Web ) j' arrive finalement à les recouper avec mes propres essais et constats.
Tom Cutter par ses explications dans sont document de 1981, notamment sur le point d'avance initial à l'allumage, ma donné une piqûre de rappel. Il y a eu aussi d'autres fondus de flat qui parlaient d'avance maximum ect ...
En retraçant sur un tableau les courbes ( approximatives mais avec les points d'avances initial et final aux régimes correspondant justes ) d'autres moteurs à double bougies comme celui du Suzuki DR 600 en 88x65.2 et Honda XLV 750 en 79.5x75.5. J'ais un cadre dans lequel je peux honnêtement penser qu'il me donne la fenêtre dans laquelle se trouve la bonne courbe pour le BMW avec sa course de 70,6 mm.
Oui les cylindrées unitaires sont pas exactement les mêmes ( entre autre ) mais c'est surtout la course qui m'intéresse et le BM se situe juste entre les deux moteurs de référence.
J'ai donc osé l'inosable en calant l'avance initiale à presque 3° de retard comme le préconise Tom sur son tableau. Le début de l'avance est à 1'800tr/min et monte jusqu'à 28° vers 3'900. Le plus drôle en regardant les trois courbes à leurs début et fin ( même si la formes des courbes elles même est pas justes ), l'avance de l'allumeur modifié est calé entre celles des deux autres moteurs.
Je dois encore affiner pour être à peine à 2° d'avance initiale, un début à 1'900tr/min et une fin à "28,5°" vers 4'200tr/min et là je serais pile poil. Le plus drôle c'est que en lisant sur le tableau la courbe ainsi modifiée, sa colle avec les écrits de Tom et d'autres, tout en étant dans le cadre de ce que les japonais on testés. Le résultat est que le moteur tourne bien mieux avec 2° de retard qu'avec l'avance même à 2° car la pression maximal de la combustion, dont la rapidité de combustion du volume de gaz est augmentée par les deux fronts de flamme, est atteinte à un meilleur moment par rapport à la position du vilebrequin. De même à haut régime j'avais carrément trop d'avance, cela avait aucun sens et en roulant le moteur prenait mal les tours. Depuis je dois faire gaffe en troisième en dépassement car après 6'000 avec ce rapport le moteur prend des tours presque tout seul et va à 8'000 sans crier gare (il y a aussi l'arbre à cames de 324 qui y est pour quelques chose et la culbuterie mais ces éléments sont inchangés ).  
A part cela je suis toujours curieux de connaître les courbes du système Silent Etik

Bon mes tetes de cylindres ont ete troue... je devrais m y mettre dans les 2 prochaines semaines...

les 2 degree de retard m ont ete confirme par Ted Porter qui a refait mes tetes...je dois verifier cela aupres de Oak... Je vais aussi recevoir 2 Dyna coils de 0.7 ohm chacun en meme temps. mais je pense faire le rodage avec le simple allumage...a voir... j essayerai de faire un tuto

Readymeal a écrit:Bon mes tetes de cylindres ont ete troue... je devrais m y mettre dans les 2 prochaines semaines...

les 2 degree de retard m ont ete confirme par Ted Porter qui a refait mes tetes...je dois verifier cela aupres de Oak... Je vais aussi recevoir 2 Dyna coils de 0.7 ohm chacun en meme temps. mais je pense faire le rodage avec le simple allumage...a voir... j essayerai de faire un tuto

Salut Frangin .... Au Flatistan on dis: JE VOUS FERAI UN TOTO. PROMIS !!!!!

Merci
@+

pas de problem mon frere.. j essairai de faire un tutorial.

Sinon apres un peu plus de lecture sur le sujet... il semble que les pistons a haute compression 9.5 prefere the OT mark au milieu ou legerement au dessus alors que les basses compressions 8.2 aiment le OT mark plus pres du dessus avec le S mark visible en bas...

quelqu un d autre ici veux partager son experience?

Bonjour,

Je suis en train de refaire une Série 7 (R100) et mes culasses sont déjà percées pour recevoir une seconde bougie.
J'ai remonté le moteur avec des cylindres réalésés et des pistons neufs, et mon but n'est pas de faire une machine de course ni d'investir trop dans le montage du double allumage.

Dans ce cadre-là, j'ai quelques questions à ceux qui ont déjà avancé sur le sujet.
Sachant que j'ai un allumage électronique (Piranha ??), quelles bobines utiliser ?
Quel montage me reviendra le moins cher, en fait.

J'ai cru comprendre que le fait d'avoir un allumage électronique ou pas influe sur le choix des bobines.
Pourquoi ?

D'autres modifications sont-elles incontournables ?
Lesquelles ?
Merci d'avance.

Quand la moto tournera (mais quand...), je vous ferai un bilan de fonctionnement.

A+

Tofgasp a écrit:La fonderie est la même, seul change l'angle de contact soupapes d'échappements / sièges, qui passe de 45° à 30°.

bonjour,
quelques infos sur les modifs au niveau de la chambre de combustion.

oulà ! j'ai l'impression que j'ai encore du pain su la planche et même comme un doute ! je me suis juste contenté de greffer 2 bobines double alumage de 900 cb bol d'or ! et pour donner le jus a ces bestioles j'ai comme point de depart un allumage lumenition a lecture infra rouge, someone knows something about it ?

euh ...... quelqun connait ?

Même en français, j'peux pas t'répondre...

rhhaaahhh merdenis !

Si (puisque) il est pour BM, ton allumage opto-electronique a une courbe standard qui ne maximise pas le gain du double allumage.

De là à savoir si tu peux changer la courbe de ton allumage meumeu ???

bricole_boy a écrit:Si (puisque) il est pour BM, ton allumage opto-electronique a une courbe standard qui ne maximise pas le gain du double allumage.

De là à savoir si tu peux changer la courbe de ton allumage meumeu ???

question is : comment lui rentrer dans les bronches ?

euh... lui mettre des gros condos au cul ?

Là ils parlent de réduire de 5° la plage d'avance et non pas de retarder l'avance à l'allumage de 5° ou de 2°...
Ces doubles allumages sont très très tricky à mettre au point il me semble :clin d\'oeil:

http://mailer.fsu.edu/~jroche/road_rod.html

Always use extreme care when timing the engine especially when timing the engine after installing dual plugs. Change your advance curve so that full advance is delayed until at least 4400 RPM's for single plugs and 6000 R PM's for double plugs. This curve change is much easier to accomplish with the point type canister units than with the 81 on type electronic ones.

Much discussion has occurred about how to time a double plugged BMW Twin. I believe that total combus tion is more efficient and completed quicker in a double plug combustion chamber. In other works "its all over a little sooner". This "little sooner" begins to add up as revs increase so that by the time top RPM is reached the engine is running with too much advance. Using a degree wheel set your full advance timing at 33 degrees BTDC on a single plug engine and 28 degrees on a double plug engine if your revs are to be 8200 or less. Its still not that simple however, please remember that when adjusting your advance curve you still want to be at near stock timing in the lower RPM range. So many people make this basic mistake - they just retard the timing and are baffled at the power loss down low. Think instead of reducing the timing range by five degrees - not retarding the whole system by 5 degrees. And of equal importance when double plugging - move the RPM point where full advance occurs way up as mentioned above . Forget little springs - just lop off the metal tip of your centrifical advance arm s by 1/2" to 5/8" - then fine tune with springs if needed. Keep in mind that 2.04 mm measured at flywheel rim face equals 1 degree of crank movement.

Oui, ça tout le monde est d'accord sur ce retard, et sur le fait qu'il y a plusieurs méthodes et plusieurs avis, ce qui complique les choses

des heures de joie en perspective !