Double allumage

des heures de joie en perspective !

Mick13 a écrit:Oui, ça tout le monde est d'accord sur ce retard, et sur le fait qu'il y a plusieurs méthodes et plusieurs avis, ce qui complique les choses

Je pense que le point le plus important à retenir et à tester est éventuellement celui-ci : Think instead of reducing the timing range by five degrees - not retarding the whole system by 5 degrees.

Cela veut donc dire que mettre un double allumage électronique qui ne permet pas de paramétrer soi-même ou d'utiliser des paramètres de plage d'avance conforme à la préconisation ci-dessus n'a aucun intérêt car le compromis perfos bas/hauts régimes sera inatteignable.

En tous les cas c'est ce que j'en déduis en lisant cet article et en lisant les précédents posts.

Sujet très intéressant dans tous les cas

Dans un monde merveilleux, la théorie c'est que si on prépare un moteur on lui fait une mise au point un peu poussée.

Alors oui, ça coûte sans doute un peu cher mais jamais plus qu'un jeu de piston et une paire de culasses ...

bricole_boy a écrit:Dans un monde merveilleux, la théorie c'est que si on prépare un moteur on lui fait une mise au point un peu poussée.

Alors oui, ça coûte sans doute un peu cher mais jamais plus qu'un jeu de piston et une paire de culasses ...

C'est vrai Bricole_Boy mais je ne suis pas certain que le gain en CV et N.m soit comparable à un changement de pistons/culasse racing...

Il faudrait des mesures au banc Dyno pour comparer les deux types de prépas :

1) pistons+culasses+carbus stock+ double allumage électronique
2) pistons+culasses+carbus racing + simple allumage stock

Le propos était plutôt qu'un problème de réglages peut tuer un piston et la culasse afférente.

Taux de compression trop élevé, réglage de richesse à la rue, courbe d'allumage fantaisiste ...
Ce genre de choses peuvent (doivent) être détectée par un metteur au point.

J'ignore qui par contre (c'est pas de la pub)

Maintenant, évidemment que les pièces perfos pour BMW existent et donnent une moto plus puissante que l'origine.

Si le propos est de gagner des chevaux alors la recette est connue et "en vente libre".
Perso, j'aime l'idée d'améliorer ce qu'il y a. J'aime le comportement "qui tracte" des moteurs BMW donc TC élevé me plait.
Pour faire survivre TC élevé, double allumage c'est un bon investissement.

Ces deux modifs abaissent également la conso, que demande le peuple ?

tiens comme quoi ! en parlant du tc, rectif de combien sur plan de joint de cucu ? please avant que je fasse une méga connerie, m'intéresse le truc, pas eu le temps de bosser dessus pour l'instant, euh ... j'dirais pour être exact qu'étant donné le stade d'avancement j'me gardais ces chtites choses là pour vers la fin (coté berlingue) , voudrai savoir avant ! help ! gaspation !

Le choix du TC dépend de l'AAC (TC dynamique incorporant le RFA), des températures d'admission et de l'indice d'octane pour ne citer que ce sur quoi tu peux avoir une influence.

Comme précisé plus haut, tu peux tuer un moulin en te ratant sur le TC.

Concernant la "cote" sur joint de culasse, il me semble que ce n'est pas la bonne approche car la forme de la culasse étant ce qu'elle est, le premier mm augmentera de beaucoup le TC contrairement au troisième. En plus, ça dépend de la forme des pistons, de la taille des embrevements de soupapes si modifiée ...

Je n'applique qu'une méthode pour connaitre cette cote c'est la mesure à la burette.

Et je ne me permettrai pas de me positionner sur un choix de TC, trop risqué !

Ce que je ferais lorsqu'il sera temps c'est d'appliquer un TC dynamique identique à la version avec moins de RFA donc dans mon cas un R60 avec un 284 (R65 et 308).

Par ailleurs, double allumage intervient assez tôt dans une augmentation de TC en raison de la forme de la chambre de combustion (qui incorpore le piston).

merci, ça fera des trucs a ajouter dans mes grimoires (n'ayant qu'une approche mécanique pas trop poussée)

Mon approche mécanique n'est que théorique mais basée sur un bouquin vraiment didactique : "tuning the A-series engine" qui s'applique aux Mini mais aussi à tous les moteurs du monde si on sait faire abstraction des particularités.