Le chainon manquant

Palica a écrit:

barbe en zinc a écrit:
Et voici la fameuse culasse Weslake à soupapes radiales

Elle a un de ces regards cette culasse... On dirait qu'elle a peur que tu lui mettes une clé dans l'oeil.

C'est vrai que c'est un peu troublant ce regard ,moi cela me fait penser à une tete d'amphibien

Histoire de ne pas perdre la main , la petite nouvelle a pris la place sur la table d'operation

Là, par contre pas trop de probleme pour demonter,il n'y a pas grand chose ,par contre la partie cycle a bien souffert




Les moyeux de roues sont en magnésium, j'espère qu'ils n'ont pas trop mal vieillis  



Tube et "silencieux " d'échappement d'une seule piece



Et voici la culasse avec son boitier de culbuteurs,à gauche l'entree du graissage et à droite le leve soupape



Montage tres simple pour les bouchons d'acces au vis de reglages

Et dire que tu hésitais a nous parler de tes Anglaises

Mick13 a écrit:Et dire que tu hésitais a nous parler de tes Anglaises

Oui,je sais bien,mais souvent sur les sites "specialises" c'est mal venu ,j'ai roule avec des Allemandes ,des Italiennes ,des Anglaises ,des Tcheques et meme des Russes et j'en ai garde un excellent souvenir et je ne le renie surtout pas car la passion est commune qu'importe le bocal.

Curieux que Westlake est choisi des soupapes parallèles (a priori moins efficaces qu'une culasse hémisphérique) alors que quasi a la même époque il pondait le V12 de l'Eagle de Gurney avec des des chambres en toit a 4 soupapes ?

Tu as des infos sur ce choix ?

goeland_ a écrit:Curieux que Westlake est choisi des soupapes parallèles (a priori moins efficaces qu'une culasse hémisphérique) alors que quasi a la même époque il pondait le V12 de l'Eagle de Gurney avec des des chambres en toit a 4 soupapes ?

Tu as des infos sur ce choix ?

Non,mais je pense qu'il devait y avoir certaines contraintes economique concernant ce projet,car ces machines etaient montees d'une façon artisanale et le cout de l'ensemble representait dejà une tres belle somme à l'epoque ou le marche du 4 temps en motocross etait revolu.
Par contre tu verras lors du demontage que cette culasse est vraiment tres particuliere.

barbe en zinc a écrit:

goeland_ a écrit:Curieux que Westlake est choisi des soupapes parallèles (a priori moins efficaces qu'une culasse hémisphérique) alors que quasi a la même époque il pondait le V12 de l'Eagle de Gurney avec des des chambres en toit a 4 soupapes ?

Tu as des infos sur ce choix ?

Non,mais je pense qu'il devait y avoir certaines contraintes economique concernant ce projet,car ces machines etaient montees d'une façon artisanale et le cout de l'ensemble representait dejà une tres belle somme à l'epoque ou le marche du 4 temps en motocross etait revolu.
Par contre tu verras lors du demontage que cette culasse est vraiment tres particuliere.

J'attends avec impatience, de toute facon, je me régale déjà sur tes posts (même si ce ne sont pas des teutonnes) 

goeland_ a écrit:
J'attends avec impatience, de toute facon, je me régale déjà sur tes posts (même si ce ne sont pas des teutonnes) 

Merci,mais les teutons ont aussi fait de tres beau mono comme les NSU 500 act....................bon c'etait l'oeuvre de Walter Moore ,transfuge de Norton

Il y a des jours oú les choses sont un peu plus compliquées  

Sur les BSA de cette generation l'oscillation du bras oscillant sur son axe se fait par l'intermédiaire d'articulations élastiques (silent bloc),le principe est bon,beaucoup plus fiable que les bagues bronze ,il a fait ses preuves et ne demande que peu d'entretien, sinon de demonter de temps à autre l'axe du bras afin de le graisser.


La  Rickman n'y deroge pas,sauf que là ,l'axe n'a jamais vu un poil de graisse,en plus sur une machine de TT ,le lavage est frequent et souvent à grandes eaux  

Ce principe fut abandonne avec la derniere generation de cadre en 1971


Dans ce cas pour sortir le bras oscillant du cadre obligation de scier les deux cotés sortant de l'axe  avec une fine lame de scie

Ensuite perçage des caoutchoucs pour les affaiblir, puis extraction de l'axe avec les bagues intérieures soudées dessus



Pour les bagues extérieures même combat, obligé de les affaiblir à la scie à metaux pour les sortir





Et voilà, une journée complète de travail, l'axe est toujours soude sur les bagues interieures ..........et il le restera 

Une fois le cadre debarrasse du bras oscillant,debut du decapage des tubes,le nickelage a disparu en partie,il ne reste plus que la couche de cuivre à certains endroits

Apparemment les parties en bleu correspondent à des reparations plus ou moins "heureuse"..il y a du poids de brasure








Il est beau ce cadre



Nettoyage du reservoir d'huile avec quelques morceaux d'alu recuperes apres plusieurs rinçages    ,puis mise en pression avec quelques fuites au niveau de la colonne de direction.

barbe en zinc a écrit:






Il est beau ce cadre

Oui, sacré belle pièce. Pour l'huile, on a beau le savoir, il reste quand même bien fin.
Ce qui me plaît aussi c'est que ce sont des tubes en acier Reynolds, comme sur les beaux vélos de course des années 70 ( ou mon Kona actuel d'ailleurs. )

Merci pour la présentation de ces restaurations barbe en zing,elles me permettent de découvrir une part de l'histoire motocycliste que j'ignorais! Merci aussi au padre pour sa culture du deux roue qui face à toi pose des questions qui font encore creuser cette histoire encore plus en profondeur.
Vous êtes une sacré encyclopédie des motocyclettes à vous deux!

Oh, tu sais, je vois surtout que j'en apprends à chaque page par ici.....Et surtout que ces bécanes Anglaises sont vraiment magnifiques.

Francesco a écrit:
Oui, sacré belle pièce. Pour l'huile, on a beau le savoir, il reste quand même bien fin.
Ce qui me plaît aussi c'est que ce sont des tubes en acier Reynolds, comme sur les beaux vélos de course des années 70 ( ou mon Kona actuel d'ailleurs. )

Salut Francesco,
Contrairement au cadre de la BSA GP et de la  B50, là tous les tubes sont en communication,donc l'huile circule partout mais la quantite  d'huile reste la meme (environ 2 ,5 litres) car le niveau se fait à hauteur de selle.

Sinon ,j'ai une solution pour augmenter le volume d'huile,mettre un tube prolongateur sur le remplissage  jusqu'à hauteur de la colonne de direction ,mais en cas de freinage violent j'ai des craintes pour mes "gesticules "  

Fatalan a écrit:Merci pour la présentation de ces restaurations barbe en zing,elles me permettent de découvrir une part de l'histoire motocycliste que j'ignorais! Merci aussi au padre pour sa culture du deux roue qui face à toi pose des questions qui font encore creuser cette histoire encore plus en profondeur.
Vous êtes une sacré encyclopédie des motocyclettes à vous deux!

Merci Fatalan,mais tu sais lorsque tu t'interesses à une moto ou une marque il est toujours tres enrichissant d'en connaitre son histoire et souvent de fil en aiguille tu te fais prendre au jeu,maintenant de là à etre une encylopedie ,je ne penses pas,j'en decouvre tout les jours  .

barbe en zinc a écrit:

Francesco a écrit:

Ce qui me plaît aussi c'est que ce sont des tubes en acier Reynolds, comme sur les beaux vélos de course des années 70 

Salut Francesco,
Contrairement au cadre de la BSA GP et de la  B50, là tous les tubes sont en communication,donc l'huile circule partout mais la quantite  d'huile reste la meme (environ 2 ,5 litres) car le niveau se fait à hauteur de selle.

Ah, le 531 ...
Pour augmenter la capacité en huile, pourquoi ne pas rallonger le parcours et donc la quantité  ... comme lorsqu'on ajoute un radiateur d'huile

Seven a écrit:

barbe en zinc a écrit:

Francesco a écrit:

Ce qui me plaît aussi c'est que ce sont des tubes en acier Reynolds, comme sur les beaux vélos de course des années 70 

Salut Francesco,
Contrairement au cadre de la BSA GP et de la  B50, là tous les tubes sont en communication,donc l'huile circule partout mais la quantite  d'huile reste la meme (environ 2 ,5 litres) car le niveau se fait à hauteur de selle.

Ah, le 531 ...
Pour augmenter la capacité en huile, pourquoi ne pas rallonger le parcours et donc la quantité  ... comme lorsqu'on ajoute un radiateur d'huile

Salut Yves

C'est la quantite que j'ai sur l'Adventurer et la B50 et jusqu'à present je n'ai pas eu de probleme,je verrai bien à l'usage.

Lorsque l'on recupere une machine de competition,il est aussi passionnant de pouvoir retracer une partie de sa vie que de la faire renaitre à l'atelier.

La BSA Rickman,meme si sa vie a ete quelque peu tumultueuse ,j'ai reussi à retrouver dans un petit coin de la colonne de direction un numero grave


Muni de ce precieux sesame j'ai contacte mon ami Fabrice Bazire (merci encore) grand specialiste des machines de motocross de l'apres guerre ,qui apres quelques recherches dans ses archives a retrouve le premier proprietaire.
Cette machine a ete commandee chez les freres Rickman en 1968 par monsieur Michel Jacquemin,excellent crossman des annees 50/60/70 ,et oui, une longevite remarquable.
Il a ete champion de France 500 Inter en 1956 sur BSA Goldstar ,champion de France 500 National en 1961 sur AJS et vice champion de France National en 1968 sur BSA Rickman Weslake,chapeau bas monsieur.
Je l'ai contacte par telephone pour lui parler de son ancienne BSA et il m'a confirme que c'etait bien la sienne (quelle memoire ce monsieur,il m'a donne des details sur le moteur que j'avais decouvert au demontage ) .
En plus c'etait lui qui etait le distributeur en France des Rickman Weslake  ,il y a des jours ou tout va bien 


Cette Rickman BSA ne m'etait pas vraiment inconnue ,car j'etais venu avec mon pere à la presentation officiel des freres Rickman sur le circuit de Senlis (Oise) pres de chez nous,d'ailleurs j'ai du etre inconsciemment "traumatise" par les gros monos à cette epoque .
La vie nous reserve parfois de drole de farce   


 

C'est de mieux en mieux ton histoire! 

C'est génial de retrouver l'historique, l'ancien proprio, 
bravo et merci c'est passionnant 

Très belle histoire...... cette moto n'en a que plus de valeur ( et je ne parle pas de pognon  )
J'imagine que Mr Jacquemin a été ému aussi, d'avoir des nouvelles de son ex.

Oui, sacré belle histoire pour cette moto, et sacré palmares sur la durée, en plus, pour Mr Jacquemin 

Francesco a écrit:Très belle histoire...... cette moto n'en a que plus de valeur ( et je ne parle pas de pognon  )
J'imagine que Mr Jacquemin a été ému aussi, d'avoir des nouvelles de son ex.

En principe,si la moto est finie à temps ,Monsieur Jacquemin devrait retrouver son ex BSA au mois de Novembre lors d'une manche de championnant d'enduro.

Pour les reposes pieds chez Rickman on ne fait pas dans la dentelle






La partie arriere du cadre a ete modifie,certainement apres divers galipettes et le dernier proprietaire avait trouve la solution pour economiser le remplacement d'une coque de selle et son becquet ainsi que l'arceau ,pieces somme toute assez onereuses.
 
Sur un cadre Rickman en principe la coque arriere se fixe sur un arceau demontable qui est fixe sur les amortisseurs.

Voici la partie bleu qui a ete rajoutee à l'epoque pour fixer le garde boues



Comme j'ai l'intention de remettre un tant soit peu la moto d'origine j'ai supprime les bouts en trop,ensuite je ferai une copie de l'arceau.



Voici une photo de l'arceau en question que m'a envoye un copain avec quelques cotes,ici il s'agit d'un cadre MK3,mais le principe reste le meme.

barbe en zinc a écrit:Pour les reposes pieds chez Rickman on ne fait pas dans la dentelle

On ne trouve pas des repose-pieds repliables chez Touratech ?   (Là effectivement, j'aurais peur de rencontrer une souche sur ma route....Bon, en cross c'est plus rare qu'en enduro). 


Sacré boulot pour refabriquer un arrière de cadre, faut reconnaître que c'est une belle pièce.

Lorsque j'ai recupere la machine,il manquait l'ensemble poly arriere,c'est à dire la coque qui reçoit la selle ,le becquet et la selle etait en piteux etat,donc naturellement j'ai fait une petite visite sur le site Rickman Metisse pour voir les prix .

Puis bien sur, un petit tour sur le bon coin,et là miracle ,une personne vendait un ensemble complet avec une selle pratiquement neuve ,bon il y avait du travail,l'ensemble avait ete modifie pour aller sur une 250 Honda "Steeve Mc Queen " replica . ,mais bon,l'ensemble pour le prix d'une selle neuve chez Rickman on ne fait pas le difficile,bien heureux dejà d'avoir trouve une ensemble aussi rapidement.

 




3 couches de peinture pour arriver au bleu d'origine ,du mastic à gogo ,des trous un peu partout ,le bouchon du reservoir coller par la resine  "Restom" 



Apres un "peu de ponçage" montage à blanc pour definir la boucle arriere et voir pour les divers fixations car cet ensemble etait prevu pour un cadre MKII

une chance de ....