Révision 75.000 R80

Salut les flatistes
ma 80 RT monolever arrive à 75.000 km, je compte lui donner une petite révision : vidange moteur + filtre a huile avec de la 20w50 moto minérale, vidange de la boite de vitesse a la 80w90 gl5 + pont et couple conique .
le filtre air et le jeu aux soupapes sont récents.
Qu'y a t il a prévoir à l'échéance des 80.000 km ? changer les soupapes ? embrayage ? ( il est bon )

Tu touches pas à l'embrayage tant qu'il est bon - mais règle les jeux.
A 80000 (en supposant que ce soit le kilométrage réel sur une R80RT, peu probable), il est temps de vérifier l'usure des guides de soupapes, en effet.

jbt a écrit:Tu touches pas à l'embrayage tant qu'il est bon - mais règle les jeux.
A 80000 (en supposant que ce soit le kilométrage réel sur une R80RT, peu probable), il est temps de vérifier l'usure des guides de soupapes, en effet.

apparemment réel, elle aurait 75.000 kms ( probable elle mange pas d'huile, du moins 10 fois moins que nos 1150 dans la polizei  ) ... après j'ai pas de factures elle vient d’Allemagne .
merci du tuyau à 80.000 je fait reviser les soupapes et éventuellement les guides à changer .

gwennael a écrit:Salut les flatistes
ma 80 RT monolever arrive à 75.000 km, je compte lui donner une petite révision : vidange moteur + filtre a huile avec de la 20w50 moto minérale, vidange de la boite de vitesse a la 80w90 gl5 + pont et couple conique .
le filtre air et le jeu aux soupapes sont récents.
Qu'y a t il a prévoir à l'échéance des 80.000 km ? changer les soupapes ? embrayage ? ( il est bon )

A bientôt 80 000Km ma GS 100 entre dans le créneau de la révision qui inclut le changement des soupapes et de la chaîne de distribution. L’historique de ma moto m’est inconnu, aussi je me fie aux indications du compteur kilométrique et de la comparaison avec la GS 100, tout fraîchement rajeunie, d’un copain.

Voici en image les grandes lignes de la révision des 80 000Km de ma R100GS. Cette révision capitale pour assurer un bon fonctionnement futur de ma moto ne doit pas être négligée. Ma R100GS me sert essentiellement pour des virées assez loin de la maison en duo.

Les opérations décrites ci-après sont réalisées aisément pour une personne ayant des connaissances de base en mécanique, et suivant les instructions de la RTM (Revue Technique Motocycliste) complétées si besoin par les fiches spécifiques de la Flatistech. Les travaux de démontages et de remontages requièrent un outillage de mécanicien de qualité, l’outillage BMW utilisé en concession est bien souvent nécessaire. Cet outillage d’atelier est un trésor pour qui entretien sa machine de A à Z, il ne court pas les rues et sa rareté en font un bien précieux qui facilite grandement les travaux. Pour la métrologie, j’utilise des appareils courants, palmers, micromètres, comparateur etc… Les usinages et travaux de rectification sont confiés à une entreprise au savoir-faire incontesté dans l’entretien des moteurs à combustion. Les pièces détachées sont à 95% d’origine BMW.

Voici dans les grandes lignes la description des opérations, pour les points particuliers je veux bien y répondre si vous ne trouvez pas la réponse dans la partie « technique » du site.

Relevé des compressions moteur chaud, carburateurs démontés (le jeu aux soupapes est vérifié à froid avant de procéder à la prise des compressions).

8 bars, c’est dans la partie basse du tableau, encore acceptable mais limite basse tout de même.

Une astuce lorsque vous maintenez la roue avant de votre flat, la béquille centrale est facétieuse, une sangle entre traverse et roue avant évitera qu’elle vous fasse une blague pas drôle du tout !

Les bougies sont blanches signe de carburation pauvre.



Caches culbuteurs déposés, les chambres des ressorts sont bien colorées surtout l’échappement, signe que des gaz chauds passent par les guides de soupape et brûlen l’huile de graissage des culbuteurs.

les soupapes d’échappement sont biens blanches.


La culasse une fois démontées est bien calaminée tout comme la calotte des pistons.


Démontage des soupapes, les sièges ne sont pas creusés, pas de trace de brûlure ni de coup de chalumeau.


Le jeu entre queues de soupape et guides est relevé : 0.35 c’est beaucoup trop.


Au démontage des cylindres un joint en klingérite est ajouté en plus du grand torique d’embase, il ne sera pas remonté je fais confiance au montage d’origine.

Aucun jeu perceptible au niveau du maneton.

La portée du maneton ne présente ni rayure ni arrachement de métal, les coussinets de bielle sont impeccables  à ce stade du contrôle il aurait été possible de relever le jeu au plastigauge.


Les segments sont contrôlés, jeux à la coupe, jeux entre-flancs, ils sont hors cote à la coupe, et dans le jeu entre flancs.


Les pistons et cylindres sont mesurés en diamètre, ovalisation et tonneaux, les jeux de segments sont relevés, le jeu des coupes est hors cote, les jeux de flancs sont au minimum des valeurs.

Le jeu aux cylindres est inférieur à 0.03mm

Les poussoirs présentent d’importantes traces de pitting, l’arbre à cames est lui nickel, pas d’usure ou d’écaillage au droit des cames et rampes de silence, le dos est impeccable. Les poussoirs seront remplacés, en son temps une discrète campagne de rappel concernant un défaut de traitement de surface avait eu lieu dans les concessions, visiblement ma moto est passée au travers.

Les soupapes, et les guides sont remplacés, les sièges rectifiés, l’étanchéité contrôlée au vide est parfaite. Le jeu soupape dans les guides est de 0.06mm.
 



Fin de la première partie, la suite demain.

  ça instruit 

SALOPERIE d'ordinateur ! 

ça fait deux plombes que j'ajoute la seconde partie et tout a disparu...

FAIT CHIER 

  tu vas retrouver    reste zen

BMW prévoit ça dans la revue technique allemande  

Seconde partie.

Lors du contrôle de l’ensemble cylindres pistons, la métrologie fait apparaître un bel état de fraîcheur,
Le jeu relevé est quasi celui de la sortie d’usine, les pistons sujets à usure sont nickels, le jeu entre flanc de gorge des segments est toujours dans les tolérances de fabrication.
Un jeu de segments neufs et un déglaçage suffiront à lui donner ses performances d’origine. Au passage le déglaçage des cylindres Nikasyl se fait au moyen d’une pierre diamantée en aucun cas il faut utiliser une pierre pour cylindres fonte.

80 000 Km c’est l’échéance de vie pour la chaîne de distribution, pour y accéder facilement moteur dans le cadre, le démontage de la roue et du garde boue dégage l’espace suffisamment.


La dépose de l’équipement électrique se fait aisément, à noter que 3 silentblocs sur 4 –de tenue du pont de diodes- sont coupés.



L’extracteur spécifique pour le carter de distribution évite les coups de marteau. Il permet également de sentir la légère résistance due à la retenue du roulement de nez de vilo, signe qu’il est bien immobilisé dans le carter de distribution.



Dépose du roulement 


Dépose du patin, il est bien usé, au premier plan, le patin nouvelle fabrication, il assure un meilleur guidage. 


La dépose de la chaîne ne présente aucune difficulté. A ce stade du démontage, je repère la distribution, pour cela, volant moteur calé sur le repère OT (point mort haut : PMH pour les intimes)


je trace mes repères de façon visible sur les pignons de vilo et d’arbre à cames


Notez le petit outil en tôle d’alu pliée pour retenir le piston et son ressort du patin tendeur. Les pignons ne sont pas usés, ni coiffés en arrière, ce genre de détail me conforte de plus en plus le kilométrage réel de ma moto.
La chaîne neuve en place, je réunis les deux maillons avec un fil de fer fin 


pour la repose de l’attache rapide, j’obture les lumières du palier avant avec du papier essuie-tout ceci évite d’aller repêcher les éléments de l’attache rapide au fond du carter. Attention au sens de montage du maillon de fermeture !
Le réglage de la glissière se fait cale d’épaisseur de 0.10 en place sur la gorge extérieure, attention de ne pas la placer sur la nervure centrale ce qui fausserait la tension. 


Le roulement neuf de nez de vilo est chauffé dans un bain d’huile, notez le pontet de manipulation confectionné avec une lame inox d’essuie-glace de voiture ou de C1 (quand « Pizza » ne les transformes pas en antenne de Maya !) n'oubliez pas les gants de protection contre la chaleur, l'outils de repose du pignon et du roulement est un must, mais il faut l'utiliser très rapidement avant que les éléments refroidissent. 


Une fois le roulement en place, le remontage du patin neuf 


je remplace les silentblocs du pont de diodes 


Le spi de nez de vilo –ou de rotor d’alternateur- est changé par un neuf 


Joint papier légèrement enduit de Loctite 518 ou de dreibond, 


la pose du couvercle de carter de distribution se fait en le chauffant modérément 80° préconisés, j’utilise un décapeur thermique plutôt que la flamme bleue. 


Serrage au couple des 9 vis et 3 écrous : 7Nm pour les écrous et 10Nm pour les vis. 


A ce stade du remontage « choquez » le roulement de quelques coups de maillets plastique, cela le détends de ses contraintes du remontage. Remontez l’appareillage électrique 



« Nota benêt » : les fils de masse du pont de diodes sont à rebrancher en partie haute de ce dernier. En cas de remontage en partie basse, vous recopiez 100 fois « je dois remonter les fils comme le dit Monsieur PizzaRoller dans son excellent et cultissime « comment ça marche »  pour éviter d’avoir une panne de charge qui vous fait tout redémonter » 




Suite et fin dans le prochain épisode, pour le moment j'ai écopé de 100 lignes...

Ça c'est une réponse je crois qu'on a perdu gwennael en route

  je comprends le pourquoi du prix de la réfection complète de ma distri.

Gastair a écrit:

Merci   comment t'as fait

Gastair est LE spécialiste du traitement d'image.
à tel point que tu jurerais qu'il s'agit d'une 80gs sur son avatar, alors que c'est un 103 Peugeot.....

beaujolais racer a écrit:Gastair est LE spécialiste du traitement d'image.  Je saurais un jour , je saurais
à tel point que tu jurerais qu'il s'agit d'une 80gs sur son avatar, alors que c'est un 103 Peugeot.....

 Y a quand même des bons sur ce forum

beaujolais racer a écrit:Gastair est LE spécialiste du traitement d'image.
à tel point que tu jurerais qu'il s'agit d'une 80gs sur son avatar, alors que c'est un 103 Peugeot.....

103 ou mais 103 SP s'teplait ! ... noblesse oblige

Gastair a écrit:

beaujolais racer a écrit:Gastair est LE spécialiste du traitement d'image.
à tel point que tu jurerais qu'il s'agit d'une 80gs sur son avatar, alors que c'est un 103 Peugeot.....

103 ou mais 103 SP s'teplait ! ... noblesse oblige

avec le guidon Z bar torsadé et la queue de tigre au moins?
Ouaaaah trop la classe......

Papiflat a écrit:
Merci   comment t'as fait

Juste agrandi et un peu plus de netteté + contraste.

Quand tu insères tes images choisi le lien du milieu pour le coller sur ton texte.... pas celui du bas.



Et ton image de départ doit être de taille et qualité correcte

Lien du milieu ... (taille 800)


Lien du bas

beaujolais racer a écrit:

Gastair a écrit:

beaujolais racer a écrit:Gastair est LE spécialiste du traitement d'image.
à tel point que tu jurerais qu'il s'agit d'une 80gs sur son avatar, alors que c'est un 103 Peugeot.....

103 ou mais 103 SP s'teplait ! ... noblesse oblige

avec le guidon Z bar torsadé et la queue de tigre au moins?
Ouaaaah trop la classe......

Ben vuiii !!


... et une valise blanche

72 € TTC l'heure de main d'oeuvre !!!!



Il y a longtemps que je n'ai plus poussé la porte de l'atelier d'une concession BMW Motorrad.

Je viens de lire un article sur le sujet dans u n magazine de moto, j'avais un sourire en coin, en me disant "bon c'est des tarifs de parisiens" mais là on est à Metz si je ne me trompe pas !

Le manuel des barèmes des temps de réparation BMW moto de 1972, indiques dans les exemples de calcul de rendement : "pour une facturation  de par exemple 15 Frs de main d'oeuvre par heure..."
 15 francs = 2.86 €

Je viens d'utiliser le Convertisseur franc-euro de l’INSEE : pouvoir d'achat de l'euro et du franc :
 
Résultat : 14,24 euros
Compte tenu de l'érosion monétaire due à l'inflation, le pouvoir d'achat de 15 francs en 1972 est donc le même que celui de 14,24 euros en 2015.

Je ne suis pas –et de loin- aux faits des pratiques financières mais si 15 francs/heure de 1972 donnent 14,24/heure Euros de 2015 d’où viens la différence entre 72€ ?

Et encore , regarde ce qu'a trouvé "Gros Zimm"  

ffrd a écrit:

Rien que l'image de ce mec, il a l'ait de vouloir te le mettre bien profond .
Tu ressent même son plaisir par avance ...

Troisième partie.

Retour au bas moteur, depuis la disparition des coussinets au plombs, je trempe 24 heures durant les coussinets de bielle dans un mélange 50/50 de SP12 de la maison Siprotec* et d’huile moteur 


J’ai repris ce truc d’un atelier de préparation d’autos de rallye, le métal des coussinets dépourvus de plombs maintenant agit comme une éponge, à l'image des bagues bronze autolubrifiée. A la remise en place du coussinet dans la bielle je badigeonne une dernière fois le coussinet avec du SP12 pur et un pinceau (idem pour les bagues palier et butées axiale de vilo).

Serrage des vis –neuves- de bielle au couple en 2 passes 30 et 50 Nm. 


Sur les machines de route je continue à faire confiance aux coussinets standards vendus par la firme, pour les motos à finalité « sportive » je monte des coussinets spéciaux de voiture réusinés, mais ceci est hors sujet (c’est juste de la pub).
Avant de remonter les segments je les ajuste –jeu à la coupe- et je veille au bon sens du montage 


Respecter le tierçage (pas comme sur la photo ci-dessus), évitez de tomber une coupe dans le dégagement des masses du vilo dans la chemise, n’oubliez pas de huiler généreusement les segments 


Le piston et les segments engagés,–au passage notez-le repères de sens de montage pour éviter les montages « à l’envers ». 


Les poussoirs neufs remplacent les vieux 


Engagés l’ensemble cylindre piston sur les goujons, essuyez le surplus d’huile des chemises 


engagez l’axe de piston, n’oubliez pas les circlips d’axe et comprimez le tout en place dans le carter.
Montez le joint de culasse neuf, attention au sens du montage, il n’est pas réversible. 


Remontage des soupapes, huilez généreusement l’intérieur des guides, remplacez systématiquement les demi-lunes de clavetage de la coupelle supérieure, la preuve qu’elles se matent ! 


Graissez les demi-lunes de retenue des coupelles pour la mise en place 


Observez le sens du montage des ressorts 



Dans l’attente de la pose des culbuteurs, je maintiens les joints légèrement sous pression par un serrage modéré. 


Montage des tiges de poussée des culbuteurs et culbus. 


Serrage des écrous de culasse en 3 passes 20 30 et 35 Nm* 


Observez les repères de peinture sur les goujons et la forme de la clé en bout de la clé dynamométrique, ce repère permet d’observer si le goujon tourne au serrage, comptez aussi le nombre de filets dépassants, il arrive que le goujon fonctionne en tire-bouchons avec le filetage.

* le serrage de la culasse après 1000Km se fait à 39Nm après avoir relevé les jeux aux soupapes à froid et reprise du jeu aux culbuteurs après le serrage.

Voila en image un exemple de révision à 80 000Km de ma R100GS.
Il y a pas mal de détails passés sous silence, mais en suivant pas a pas la RTM celaz le fait très bien.
J'espère que Gwennael sera satisfait de la réponse, et je ne doute pas un instant que cette suite de photos va décider beaucoup de flatistanais à se lancer dans l'aventure (surtout à 72€ l'heure main d'oeuvre)

Pour les questions, n'hésitez pas, je trouverais toujours 5 minutes pour répondre.


PS : qui trouverait un smiley avec une clé à molette ?