Restauration d'une r60/2 de 63 ... Enfin !

Bonjour, parle nous de l'ac que tu vas monter sous tes poussoirs. Un neuf, une bonne occise ?

Ils ne sont pas si mal tes poussoirs, ,

controle bien le corps entre les fentes de graissage, c'est là qu'ils cassent, la moindre amorce de fissure et c'est direction la poubelle,

controle bien également le jeu , c'est plus important que l'état de la face d’appui sur l'arbre, tu dis qu'ils coulissent sur bague bronze, (normalement c'est direct sur l'alu du bloc)

c'est signe que ton moteur a déja été refait, mais bien, les bagues bronzes sont mieux que l'alu, si les jeux ne sont plus bons c'est facile à remplacer.

Bonsoir, concernant les logements de poussoirs dans les blocs /2, une grande partie est baguée bronze d'origine. En ce qui me concerne je n'ai jamais eu besoin de changer ces bagues. Et ne connais personne qui a eu à le faire. Drôle de turbin.
C'est peut- être la raison que le derniers blocs avaient les poussoirs directement dans l'alu du carter.
Alfred, les poussoirs acier/fonte direct dans l'alu, ça va très bien.
En ce qui concerne la casse de poussoirs, avec les deux trous, c'est beaucoup mieux mais ne nous fera pas oublier l'écatombe des poussoirs à quatre trous. Comme tu dis un vigilant contrôle reste d'usage. 
J'ai eu la chance d'avoir un copain qui m'a prêté des bombes de peinture (rouge et blanche). Passées simultanément elles faisaient apparaître les moindres fissures qu'on ne soupçonne pas à l'œil nu.
Je vais probablement effectuer ce contrôle de façon plus approfondie. C'est bien d'en parler.
Quant à la rotation des poussoirs, c'est leur desaxage au regard de la came qui engendre cette rotation.
C'est plus visible sur les 69 et les S. Les cames sont plus larges.

Topf a écrit:Bonjour, parle nous de l'ac que tu vas monter sous tes poussoirs. Un neuf, une bonne occise ?

ben à ce sujet j'ai vraiment eu de la chance car j'ai trouvé un AAC en super état chez legendes pour pas trop cher .... Aucune trace de piquage et un faux rond <0,005 (1/2 graduation) mm
Il est presque neuf ! 

alfred-grouniache a écrit:controle bien le corps entre les fentes de graissage, c'est là qu'ils cassent, la moindre amorce de fissure et c'est direction la poubelle, 

a priori c'est bon mais je vais re-vérifier !! Ce qui est marrant c'est qu'ils sont carrément rouges à l'intérieur ... Rouille ? on ne dirait pas en fait .... 
Sinon Alfred, c'est quoi les 2 pistons bombés qu'on voit dans le fond de ta photo ? 

alfred-grouniache a écrit:controle bien également le jeu , c'est plus important que l'état de la face d’appui sur l'arbre, tu dis qu'ils coulissent sur bague bronze, (normalement c'est direct sur l'alu du bloc)

oui j'ai déjà entendu parler de ça ... Je verrais ça ce WE .... 

alfred-grouniache a écrit:c'est signe que ton moteur a déja été refait, mais bien, les bagues bronzes sont mieux que l'alu, si les jeux ne sont plus bons c'est facile à remplacer. 

Alors là, franchement, j'ai plein d'indices qui me disent que le moteur n'a jamais été refait .... D'après ce que j'ai pu lire (Fenautrigues notamment, et, confirmé par Topf du coup), les bagues bronze auraient existé sur certains modèles : (page 64)

Topf a écrit:Bonsoir, concernant les logements de poussoirs dans les blocs /2, une grande partie est baguée bronze d'origine. En ce qui me concerne je n'ai jamais eu besoin de changer ces bagues. Et ne connais personne qui a eu à le faire. Drôle de turbin.

En fait si, j'ai vu un gars tenter l'expérience ici : http://www.bmway.org/restaurations/r69s/
Mais bon ce que tu dis me rassure quand même car si je peux éviter ça ....

Hello guys ! 

Quelques nouvelles du front !! 
Bon d'abord l'évènement de la semaine dernière c'est que j'ai ENFIN reçu ma commande STEMLER !! Enfin pas tout hein ! Mais juste de quoi mettre mon rectifieur au boulot du coup j'ai quand même l'impression d'avancer (rectification des sièges de soupapes, changement des bagues de pied de bielles et alésage à la côte des axes de pistons neufs, rectification des poussoirs)

Comme je lui ai refilé mes poussoirs du coup je me suis tenté une mesure du jeu comme suggéré par Alfred : c'est assez merdique à mesurer en fait ! Je n'ai peu faire que l'échappement gauche (celui le plus en avant) car il me manque une rallonge de comparateur ... J'ai trouvé 0,03 mm de jeu (tolérance entre 2 et 4 1/100èmes) du coup je suis assez confiant là-dessus
J'ai fait la mesure par l'intérieur car j'ai eu l'impression qu'il y aurait trop de bras de levier (donc jeu sur-évalué) par l'extérieur : 

Episode n° ... PT1 chaiplus !! Micro-billage du moteur : 

On commence par réaliser des caches (en médium de 10mm) ... Certains endroits seront inaccessibles au crayon donc j'utilise du bleu de prusse pour marquer le tracé du plan de joint sur la planche : 



Pis on découpe tout ça à la scie sauteuse, lame à chantourner : 


Même principe pour les caches de pistons dont les bords sont cachés par le bloc : 



Et le bloc est habillé pour l'hiver ... 


Et pour finir les traditionnelles photos AVANT/APRES : 

Avant : 


Après !!! 


Je réutilise le cache avant du bloc pour le carter de distri, que je protège à l'avant par le cache de distri ... Sur la photo on voit bien l'avancée du micro-billage ... 


Et pour finir c'est tout beau !!! 

j'aime , c'est beau quand c'est tout propre;

contrôle bien avant remontage qu'il ne reste pas de micro-bille dedans, ca passe partout ces trucs,

et un peu de peinture grise sur le reniflard pour ne pas qu'il rouille

alfred_grouniache a écrit:contrôle bien avant remontage qu'il ne reste pas de micro-bille dedans, ca passe partout ces trucs,

oui oui t'inquiète c'est prévu !!... Nettoyage et "soufflage" de pétrole dans tous les conduits d'huile (que j'ai pris soins de bien repérer avant) avec une petite pompe d'aquarium ... 

alfred_grouniache a écrit:et un peu de peinture grise sur le reniflard pour ne pas qu'il rouille

Tiens justement puisque tu en parles ... En fait je prévoyais même de le changer : j'ai la pièce de rechange mais il y a apparemment une goupille qui le tient en place qui ne veut absolument pas partir ! (rouillée de l'intérieur ?) En plus difficile de taper comme un sourd car la goupille étant plus dure que l'alu du carter, ça échappe rapide ... Une idée ? 
Sinon, oui, déjà après micro-billage il a une meilleure tête ... Et, oui, il me restera de la peinture jante (celle pour les caches de moyeu, le filtre à air et le carter d'huile)

solpie a écrit:

alfred_grouniache a écrit:et un peu de peinture grise sur le reniflard pour ne pas qu'il rouille

Tiens justement puisque tu en parles ... En fait je prévoyais même de le changer : j'ai la pièce de rechange mais il y a apparemment une goupille qui le tient en place qui ne veut absolument pas partir ! (rouillée de l'intérieur ?) En plus difficile de taper comme un sourd car la goupille étant plus dure que l'alu du carter, ça échappe rapide ... Une idée ? 
Sinon, oui, déjà après micro-billage il a une meilleure tête ... Et, oui, il me restera de la peinture jante (celle pour les caches de moyeu, le filtre à air et le carter d'huile)

Tu la perces et tu la remplaces ...

Ben oui c'est sur que cette belle cheminée en inox ça fera mieux que l'ancienne même repeinte ! 
mais la goupille est assez petite genre 2mm ... Donc je perce, et comme c'est plus dur que l'alu, le foret rippe et va gentiment attaquer l'alu autour 

En fait je pensais plutôt couper la cheminée au ras (pas trop quand même !) pour pouvoir accéder à la goupille de l'intérieur et la scier ou l'arracher par l'intérieur ... Bon le seul problème c'est que c'est sans retour ! Une fois la cheminée coupé je suis condamné à aller jusqu'au bout !! Et parfois, le mieux est l'ennemi du bien ...  

Bref, quelqu'un a-t-il déjà changé cette cheminée ? ça me rassurerait bien de savoir "que ça se fait" avant de tenter l'aventure ...

Tu chasses la goupille avec un petit clou dont tu auras émoussé la pointe. Il y a un côté qui sort mieux que l'autre. 
Pour les doigts, attention, ou tu tiens le marteau à deux mains...

Topf a écrit: Il y a un côté qui sort mieux que l'autre. 

Merci ... L'arrière ou l'avant ?

Quand tu as ton Carter en main et que tu regardes la tige, il y a un côté plus petit que l'autre. Tu chasses par le petit côté.

Hello à tous ... Petit déterrage de topic pour quand même vous donner quelques nouvelles de mon projet qui avance malgré les perturbations diverses et variées !! 
Il y a d'abord eu la longue attente de mes pièces qui ont bien passé 6 mois chez le rectifieur .... Puis diverses missions domestiques dans la maison, bref ! Je reprends tout ça avec quand même quelques petites avancées depuis tout ce temps !! 

Tout d'abord faire subir à la boite et au couple le même traitement que le moteur .... 
Démontage : 

Dégraissage de combat !! Humm admirez la couleur du pétrole    : 


Fabrication de caches étanchéifiés au silicone de salle de bains pour pouvoir micro-biller sans démonter: 


Les mêmes après microbillage Humm c'est bôôôô !


Un p'tit coup de dégraissant à nouveau pour être sur qu'aucune bibille ne traine à l'intérieur ...
Pour tout vous dire j'ai même respecté l'ordre suivant : coup d'aspirateur à proximité des caches AVANT démontage, puis bain de dégraissant ci-dessous : 

Voilà pour la fin 2016 .... 

Depuis le début de l'année, j'ai fini par remettre en marche mon nouveau jouet : une vraie perceuse à colonne d' "homme" avec cône morse, entrainement par courroie, et tout et tout ... Provenance les forges de vulcain ! Sympa non ? 
Là j'ai fait le mini pour la remettre en marche (condensateur pour l'utiliser en monophasé, nouveau mandrin, graissage de partout), mais il faudra la restaurer tout propre un jour ! 
(Mais là j'ai pas le temps et il faut que je m'en garde un peu pour la retraite  ) 
Toujours est-il qu'elle me permet de percer des gros diamètres dans de grosses épaisseurs sans broncher du coup ça donne plein d'idées pour fabriquer des outils de démontage en tous genres ! 
On commence par un extracteur de croisillon de sortie de boite : 



Merci à Fred90S pour les vis à pas fin !! 

à gauche on voit la douille de 15 meulée "à main levée" pour avoir une douille à créneau adaptée à l'écrou de sortie de boite .... à l'époque j'avais cherché sur le WEB et pas moyen de trouver d'équivalent. J'avais même fait le tour de Motolégendes sans trouver non plus. Pour information, depuis, j'ai trouvé ! Chez Stark : https://www.motorrad-stark.de/x1/katalog/artikelinfo/1456/zapfenschluessel-kronenmutter-r24-69s-m14x15 .... Mais c'est pas dispo pour le moment .... 

(Edit du 4 mai 2017 : en fait il y encore mieux et moins cher là : http://bmwclassicmotorcycles.com/index.php/tools-products/matra-494-2-socket-wrench.html)

L'écrou à créneau est donc sorti, reste à accoupler la bête à un extracteur norauto à 2 balles pour arracher le "croisillon" : 

Et le tour est joué ! 


Dernier sujet pour ce soir : démontage du couple cônique ... 
Après avoir explosé du bois, du plastique, des cales en alu, des bouts d'un vieux jean bourrés entre pignon et carter  , je finis par choisir l'acier pour faire 2 cales de blocage de pignon d'attaque dans son logement pour le déserrer : 

Je suis rassuré de voir que mes cales sont marquées ... ça veut dire qu'elles étaient moins dures que le pignon ! 

Maintenant il faut déserrer cette p...n de bague à créneau qui supporte le joint spi d'entrée de couple (en fait c'était ça le but de ce démontage : bras oscillant vide d'huile car celle-ci s'est totalement enfuie dans le couple !)  : 


à nouveau rémi bricole tout entre en action : découpe d'une plaque ronde dans un tôle d'épaisseur 6 mm (je vous raconte pas les courbatures dans les bras après), bout de tube de 25 mm, soudage à l'arc, bref au bout d'une bonne heure ça donne ça : 



Et ça marche !!! 


Bon pis tant qu'on y est, je ne résiste pas à la curiosité de voir comment c'est fait à l'intérieur .... Au passage ça me permettra aussi de changer les joints de couronne qui doivent être bien fatigués depuis toutes ces années ! 

Du coup j'en profite un peu, désolé, je voulais vous poser 2-3 question sur le remontage du couplage cônique .... 

1-Les couples de serrage : il n'y en a aucun d'indiqué pour la série 2 alors qu'à partir de série 6 on parle de 10 à 12 m.kg pour la bague à créneau (après avroi chauffé le carter à 100°C), de 10 à 11 m.kg pour l'écrou de la noix cannelée, et de 1,8 à 2,1 m/kg pour les 6 écrous du flasque .... 
Du coup avez vous un conseil pour ça ? La même chose qu'en série 6 ? Ou alors juste les "standards" pour ces diamètres de vis ? 

2-le montage des spis .... Normalement je pensais qu'un spi était toujours monté avec le ressort côté huile (la section du spi fait un U : je veux dire avec le haut du U côté huile et le bas du U vers l'extérieur, comme un spi de sélecteur par exemple)
Ici j'ai vu que c'était le cas pour les 2 spis de couronne (le petit côté carter et le grand côté flasque)
Par contre, on le voit sur les photos plus haut, le spi de pignon d'entrée est monté dans l'autre sens dans la bague à créneau : c'est grave docteur ? 
En même temps si on veut qu'il appuie bien sur l'épaulement de la bague crénelée il faut en effet le monter dans ce sens ... Mais j'ai un doute ! 

Merci pour vos avis !!

Un seul mot : Bravo !

un spi se monte coté ouvert du U = coté où la pression est la plus importante.
or, coté huile, (coté couple conique) tu as une mise à l'air donc pression relative nulle.

maintenant coté arbre, il ne doit pas y avoir de pression, sauf que les mouvements verticaux du bras oscillant doivent pomper... sans compter sur une pression accidentelle venant de la boite ou du soufflet...

donc je pense qu'il est dans le bon sens, le trou du U vers l'avant.



ne jamais sous estimer l’importance de la position du trou du U

solpie a écrit:....1-Les couples de serrage :

Salut,
en effet pas grand chose sur les couples de serrage ;


je me sers aussi quand j'ai des doutes de cette feuille-là :

solpie a écrit:2-le montage des spis ... on le voit sur les photos plus haut, le spi de pignon d'entrée est monté dans l'autre sens dans la bague à créneau : c'est grave docteur ? ...

Non seulement ce n'est pas grave, mais en plus c'est normal si on considère son rôle comme étant d'empêcher l'huile du bras oscillant de "tomber" dans le carter du pont ; comme le dit Phil la pression est à peu près nulle des deux côtés (pour peu que ton carter de pont soit équipé du reniflard, mais en principe en 1963, pas de souci) ; il n'y a que la gravité qui fait que ce joint est en contact permanent avec l'huile du bras.

Merci les gars vous êtes trop forts !! C'est vrai qu'il y a de l'huile des 2 côtés pour le joint spi d'entrée .... Dit comme ça ça parait évident d'un coup ! 
Et oui, d'accord avec vous que c'est dans le bras que la pression a le plus de chances de monter : par gravité et aussi car il n'y a pas d'évent, à la différence du couple. C'est marrant d'observer que, dans la même logique,  le spi de sortie de boite est aussi dirigé avec le côté ouvert du U côté bras ... CQFD !  

@Max : oui j'avais aussi vérifié dans le manuel d'atelier et rien trouvé d'où ma question .... Cependant je ne reconnais pas la 1ère image que tu a mis et elle semble plus complète que mon manuel (édition juin 1963) : tu peux me dire d'où elle vient ? ça m'intéresse bigrement !! 

Notamment il y a 2 serrages qui me posent question : 
- volant moteur : je vois 22-24 mkg alors que mon manuel d'atelier (juin 1963) indique 17 mkg .... C'est un peu "impactant" car actuellement je n'ai pas de clé dyna au dessus de 20 ! 
- cloche d'embrayage : je suis en version "sans clavette 1/2 lune" mais numéro de série 624xxx ... Que faire ? 24 mkg ? à nouveau va falloir que je trouve une nouvelle clé ! 

Merci encore ! @+

Fredr90s a écrit:Un seul mot : Bravo !

merci amigo j'ai essayé de voir où tu en étais de ton côté mais je ne retrouves plus ton post !! (longue absence sur le fofo+ changement de navigateur = je trouve plus ! tu peux me repasser le lien ?) 
labiz

Hello à tous, 

Je commence par remercier Patrick qui m'a très gentiment répondu par MP ... Je cite pour la communauté : 

- pour le volant moteur, si la vis centrale de 41mm est percée en son centre, il faut rester à 17mKg

Nicht über \"Max" a écrit:Voici ce que j'en déduis d'après les évolutions qui sont notamment intervenues début 1967 avant le départ vers Berlin :

Au passage, il me confirme aussi la façon de "calculer" le type de cône auquel on a affaire : prendre la différence des diamètres grand et petit, divisée par la longueur du cône ... Dans mon cas je trouve en effet à peu près 1:5 
Donc verdict pour moi : 
- volant moteur : 17 mkg 
- cloche d'embrayage : cône 1:5 donc 13-15 mkgs ...
Donc ma clé 200 nm suffira ! Cool ! 

Ensuite j'ai passé un peu de temps à "mesurer" mon couple cônique avant remontage : tout est nickel ! 
Je vous mets juste un petit tof de la couronne passée au bleu de prusse .... ça me semble pas mal non plus ! 


Ensuite le gros débat a été de se fabriquer ce p..taing d'outil d'immobilisation du pignon d'entrée de couple ... Introuvable sur le net ou très très loin aux US ... Du coup, comme il me restait une cloche d'accouplement en stock, je me suis lancé dans les grands travaux : 

Les détails à venir très très bientôt !

Hello à tous, comme promis les détails sont là : http://www.flat-twin-bmw.com/t37443-outil-d-immobilisation-du-pignon-d-entree-de-couple-bmw-n33-1-650-ou-matra-507-sur-les-series-2#748868

ce WE remontage du bas moteur ... Je vous raconterais ça cette semaine ! 

@+ 
Solpie

On va y arriver … Après ce message je serais à « jour de forum » … Enfin ! 




Les dernières aventures en date concernent tout simplement le remontage du bas moteur avec changement de tous les joints et roulements … 




Plutôt que de vous faire tout le feuilleton en images, je préfère me concentrer sur les points qui m’ont semblé « délicats » , le reste étant fort bien décrit dans les manuels zé-bibles …. 




1- le « coup de pointeau » : opération mystérieuse s’il en est … Je ne sais pas trop à quel point il faut frapper fort … Voilà ce que j’ai fait (le marques « rondes » pas les fentes qui sont les coups d’origine), sachant que j’ai aussi mis du frein filet fort …. 





2- Roulements de vilebrequin : 
Pour le roulement arrière, mon « Many-in-one » tool de chez cycle works a bien fait son travail : une douille (équivalent de 5038 mais plus courte), qui permet de chasser le roulement sur le vilo grâce à la vis du volant moteur. RAS 
Pour le roulement avant l’extraction / réinsertion du roulement dans le pallier peut largement se faire avec on bon étau et le vieux roulement arrière utilisé comme douille …. Il faut juste que l’étau ait un dégagement (distance verticale entre les mors et la crémaillère de l’étau) un peu supérieur au rayon du pallier …. Le mien était un peu juste (70 mm de dégagement) mais ça l’a fait quand même. A l’avenir il m’en faudra un plus gros (j’en ai vu chez leeroy avec un dégagement de 90 mm autour de 40-50 euros) ou une presse mais ça c’est une autre histoire ! 





3- « Chauffe Marcel ! » : 
Je vous avais parlé en page 2 de mon superbe four ROVENTA trouvé sur le coincoin …. En fait c’est bien pour la cuisson d’une peinture par exemple mais pour chauffer le bloc, je n’’étais pas complètement satisfait : il avait fallu attendre un temps fou au démontage avant de pouvoir sortir le vilo. 
Depuis j’ai trouvé ZE solution grâce aux excellentes vidéos de Jan Withagen (fondateur de bmwclassicmotorcycles.com d’ailleurs mais vous êtes surement déjà au courant !) : voir notamment celle-ci : https://www.youtube.com/watch?v=D2L5-VG9YvM 
La solution miracle c’est la plaque chauffante, tout simplement … Prendre une 1500W diamètre 18,5 cm, poser le bloc dessus pendant environ 20 minutes et l’ensemble sera autour de 100°C (gradient de 150°C en bas à 100°C en haut) : 





bref idéal pour faire rentrer le roulement arrière a fond (je reparle plus bas de l’importance de ça ! ) 

 
4-Roulements d’arbre à came et pignon de distribution. Mon arbre à came était sévèrement piqué à l’échappement gauche (le point faible à ce qu’il parait - voir page 3) donc j’avais décidé de le changer. Donc il a bien fallu remettre les 2 roulements et le pignon alu. 
Le roulement dans le pallier avant, et les 2 roulements sur l’ACC s’insèrent hyper facilement, simplement en chauffant la pièce qui va bien à chaque fois ! 
Le pignon est venu assez facilement aussi avec l’outil cycleworks 





5- Ensuite il y a l’étape fatidique du pallier avant. A nouveau que les experts me pardonnent, j’ai du faire ma propre expérience ! 
On utilise à nouveau le « Many-in-one » tool (combinaison de MATRA 355a, 535, 5038) pour chasser le roulement avant avec son pallier sur le vilo. 
Par contre il faut absolument s’arrêter un poil avant le début de l’insertion du pallier dans le carter ! 
En gros ça correspond vraiment au début de l’insertion du roulement … Le pallier doit garder un jeu avec le carter. 
Ensuite il faut insérer le pallier avec les vis uniquement (un peu galère car comme les goujons du haut sont trop courts, on ne peut utiliser que les vis du bas, qui font levier et on insère pas bien parallèle …. Du coup une cale en bois tout en bas au niveau de la pompe à huile permet de maintenir le parallélisme). 




Pour tous vous dire, j’ai d’abord commis l’erreur de faire presque toute l’insertion avec l’outil … Bilan ; vilo tiré vers l’avant et roulement arrière maintenu en « traction axiale » donc le vilebrequin ne tournait plus librement ! 




Donc j’ai tour ressorti et recommencé … Savoir faire … Et refaire ! Devise du bricolage

Bravo ! Tu es presque prêt pour la balade de ce week-end alors...

Fredr90s a écrit:Bravo ! Tu es presque prêt pour la balade de ce week-end alors...

baah bon il me reste quelques trucs à régler quand même donc pour samedi ça va faire juste .... Lundi pas de pb