Restauration d'une r60/2 de 63 ... Enfin !

Hello à tous, 

Après presque 2 ans d'attente et divers soucis mécaniques personnels (je commence à être totalement kitté titane ) j'attaque enfin les choses sérieuses avec ma r60/2 qui patiente sagement dans le garage depuis ... 

Pour changer un peu par rapport à ma précédente restauration (r75/6) où j'avais commencé par le cadre et fini par le moteur - surtout le haut ! - , j'attaque cette fois directement "dans le dur" avec la ferme intention de réviser complètement le moteur .... 
oui oui je sais c'est ma première série 2, mais en même temps j'ai eu 2 ans pour potasser les manuels zé-bibles et aussi certains posts du flatistan devenus mythiques pour moi (spéciale dédicace à Daniel68 dont le post détaillé de la réfection moteur de sa r50 a terminé de me décider à me lancer dans l'aventure !) 

Allez, donc c'est parti pour le traditionnel post de restau ... 
On comment par le début : état général de la meule à l'arrivée : bon OK ya du taff mais elle n'a "que" 30 000 kms .... (on y reviendra plus tard)  



j'aime bien ces photos le soleil tout ça ... C'est la dernière fois qu'elle le verra avant un bail ! 
La moto était tournante à l'arrivée, pas de fumée suspecte, les vitesses passent bien ... Pas trop de jeu dans la transmission, bref un bon presentiment ! 

Première opération : sortir le moteur 
Première difficulté : le vis de cardan sont de type 'allen', avec l'empreinte déjà bien entamée ... Les 3 premières passent  sans trop de problème, par contre je finis le foirage de la 4ème .... Du coup obligé de sortir la disqueuse : le rythme cardiaque s'accélère, on retiens sa respiration (le carter de boite n'est pas loin), et finalement ça se passe pas trop mal : 



démontage boite, alternateur, etc ... Tout ça ne pose pas de soucis et on se retrouve avec le moteur sur l'établi comme ça : 

petite astuce : les baguettes des batteries ont pile le bon diamètre pour extraire les axes pistons ... (c'était des 2A !! ) : 

Chapitre 1 : métrologie ... 

Mesure piston-cylindres : ça se passe pas trop mal de ce côté : ils sont en 1ère cote ... Les pistons sont bien (71,95 au palmer), et les cylindres montrent une dérive de maxi 4 centièmes ... 


Au final après toutes les mesures et moyennes en bonne et due forme, j'obtiens les valeurs suivantes sur les 4 positions angulaires à 0, 45, 90, 135° en haut, milieu et bas : 
usure moyenne en position haute 3,5 centièmes
Conicité maxi = 3,5 centièmes (plus large en haut)
faux rond dans les tolérances (+-1 centième)

Du coup j'avoue me poser une 1ère question : dans le manuel d'atelier série 2 il est noté : "conicité max -0,03 (diamètre plus petit à la tête)" ce que je traduis par : on compte une conicité positive quand le diamètre le plus petit est au sommet du piston, donc la limite est que le diamètre du haut ne doit pas être plus grand de plus de 0,03 que le diamètre du bas ... J'ai bon ? 

Si oui ça veut dire que je suis limite tolérance sur ce point, sachant que j'ai un jeu piston-cylindre de 0,035 de plus que le jeu nominal (0,05), donc qu'en gros je suis au 1/3 de l'usure maxi (0,12 selon le manuel d'atelier), donc qu'en gros, si je compte un ré-alésage tous les 100 000 kms, je serais a peu près à 30 000 kms -> CQFD ! (ça tombe bien c'est à cette valeur que le compteur est resté bloqué !)

Chapitre 2 : tests de sablage / micro-billage et peinture cylindres ... 

cabine de sablage trouvée chez MATTHYS en promo à moto légendes .... 

et 1ers tests sur caches culbus et carter moteur : (après avant ... J'ai pas un compresseur de ouf donc il faut savoir être patient mais ça maaarrrrche !!)


Côté cylindres c'est en fonte, avec une peinture qui s'écaille et beaucoup de rouille (et de la terre aussi mais qui est partie assez bien à l'essence) ... Donc méthode plus violente : sablage. Je ressors mon KARCHER et ma lance de sablage casto (dont j'avais déjà testé l'efficacité sur ma série 6) ... 
Par contre, il faut protéger tout ça donc je me lance dans la fabrication de caches en bois qui seront ensuite vernis et étanchéifiés au mastic silicone (type salle de bains) :



La bête sortie d'hydro-sablage ... 

C'est beau non ? 
Oui mais pas trop longtemps car, inconvénient de l'hydro-sabalge : ça rouille aussi sec c'est à dire en environ 10 minutes !! (même passé au four)
Donc pô grave un coup de micobillage pour que ce soit vraiment nickel avant peinture ... 

J'en profite pour déglacer car je ne compte pas ré-aléser mais juste prendre des segments en 1ère côte dont je ré-ajusterais le jeu à la coupe : 




On peut maintenant passer à la peinture (restom black cylinder) après avoir rubandemasqué les plans de joint .... 



puis passage au four selon le plan de cuisson indiqué sur la boiboite ... 


... Dans un four spécial trouvé sur le coincoin àpascher car, en effet, danger de mort à utiliser le four familial (si on se fait prendre !!!!) 
Ledit four par ailleurs calculé au millimètre pour faire rentrer un carter moteur de série 2, ce qui sera utile pour la suite des opérations !! 
(attention photo anachronique prise un peu longtemps après !! )

et un ragout de carter qui marche pour la 2 ! un !

Anachronique, oui, car tout cela c'était avant le drame qui m'a encore coûté 2 mois d'arrêt, 6 vis titanes, et une belle plaque d'inox dans le bras ... Même pas en bécane en plus ! ouah le nul ! ... Mais bon je m'égare et c'est de l'histoire ancienne maintenant ! 

Allez du coup je vous donne le pitch de la suite : démontage bas moteur avec quelques questions épineuses à la clé (roulements de vilos, disque décompresseur, etc ..), mais bon je ne voulais pas vous balancer tout ça avant de vous avoir mis en situation !! 

à très peluche donc !!

Solpie

Beau départ...on va suivre ça avec attention...

C'est cool de partager ça...

Ca me donne envie de m'atteler à l'organisation de mon garage.

Me faire un établi digne de ce nom, organiser mon outillage...

merci les gars ... Avec plaisir ! 

Bon je continue un peu .... Chapitre 3 : nous sommes maintenant en 2016 et j'attaque le démontage du bas moteur = c'est là que commencent les choses sérieuses ... ! 

Donc on en était resté là : 

stade à partir duquel c'est pas trop dur d'en arriver là : 


Le moment est venu de tester le kit "Many-in-one tool" de chez cycleworks .... Oui je sais ça coûte un bras mais je me suis finalement dit que, comparé à une réfection chez un pro, c'était finalement pas grand chose. Au moins si problème il y a l'outillage ne sera pas à incriminer ! 
Donc on commence avec l'arrachage du carter de distribution qui s'en va sans problème .... Seul détail : le joint était bien collé et caramélisé donc j'ai du m'aider avec les vis de fixation du carter en bas pour qu'il reste bien parallèle au plan de joint pendant l'extraction (car le point de poussée est complètement décentré vers le bas) : 


Bien repérer le calage de la distribution : 


on vire le disque de décompression : 

et on attaque le premier arbre : extraction de l'arbre à came : 


qui vient tout seul ! 
Sauf qu'il ne faut pas oublier de bien bien chauffer le logement du roulement arrière de lAAC : si on ne chauffe pas assez, il reste dans le carter .... 

Raaahh le nul ! Daniel68 l'avait pourtant dit !! Enfin, ça se rattrape en mettant l'AAC au congélo, en ré-insérant, puis en le ré-extrayant, cette fois après avoir bien chauffé le logement du roulement arrière à la flamme ... 

2ème difficulté : retirer le roulement "de distribution" = celui à l'avant du vilo qui vient se loger dans le carter de distribution ... D'après le manuel d'atelier, on peut le virer avec 2 tournevis : bilan un tournevis cassé ... 
Ensuite en regardant bien d'autre photos trouvées dans des livres, je vois que certains l'extraient en même temps que le pignon .... Renseignement pris, sur les vilebrequins plus récents, il n'y a pas de circlips entre le pignon de distribution et le roulement donc on peut extraire les deux en même temps .... On le vérifie avec le diamètre de la queue avant de vilo : si diamètre 20 mm alors c'est un récent et on peut tenter : 

Et là miracle ! ça marche : 

allez fini d'rigoler je commence à faire le pénible avec mes questions ... 

Question 1 : il y a pas mal de jeu entre le disque de décompression et le pignon de distribution alu de l'AAC ... On m'a fait la remarque quand j'ai présenté mon AAC pour en trouver une d'occaze : il était piqué :  


Donc à bien y regarder, c'est vrai que les picots sont un peu matés, et le perçage dans l'alu aussi .... Il ya un jeu rotatif ... 



Comme vous pouvez le voir c'est modèle à tétons rapportés de diamètre 6 mm ... Le gars me dit que je devrais les changer et re-percer le pignon ... (pour des plus grands en re-perçant le pignon au même endroit ou pour des du même diamètre en perçant sur une autre position angulaire ) 
Qn'en pensez-vous ? à votre avis, est-ce qu'il y a un calage angulaire à respecter sur le disque de décompression ? 
ça me parait assez hasardeux comme bricole sachant que je jeu (réel) n'est peut-etre pas si grave à cet endroit ? 
PS : La solution remplacement disque+pignon est assez éliminatoire vu le coût (350 balles le kit pignons chez STEMLER + 50 balles de disque ... )

Merci !

repercer me semble la bonne solution, en voiture, on fait parfois ça, soit parce que les pions ont du jeux, soit parce que l'on en rajoute.

merci mick .... Tu veux dire on reperçe à un autre endroit et on s'en fout du calage angulaire ? Est-ce que ça suffit à supprimer le jeu dans la mesure où les pions sont un poil matés déjà ...

non non, au même endroit, des pions plus perçage de plus gros diamètre
regarde peut être chez VW (coccinelle T1), et Gene Berg pour les pions

Ce disque de décompression sert à mettre le carter moteur à la PA au moment où les pistons compriment le-dit carter, pas bon pour l'huile si ya trop de pression interne.

Brefle, que le carter moteur aille à la PA quelques pouillième de degrés avant ce qui est prévu ne me semble pas rédhibitoire pour le fonctionnement du moulin.

Bonnes photos, et bons commentaires 
Vivement le prochain épisode !

Merci à tous pour vos réponses et encouragements !! 

@Mick : je trouve surtout des sites aux US donc ... tu parles de "crankshaft flywheel dowel pins" c'est bien ça ? (couplage en rotation entre vilo et volant moteur apparemment)

En effet j'ai trouvé ça : http://www.geneberg.com/cat.php?cPath=2_2678
ou ça (avec l'explication) : http://www.kustom1warehouse.net/Stock_and_performance_flywheel_dowel_pins_for_VW_p/crankshaftdowelpins.htm

apparemment les trucs font 18 mm de longueur ... Sur mon disque ils font 15 mm on est pas loin donc !

Sinon je vais voir si j'arrive à chasser les pions actuels .... Au pire si je ne m'en sors pas il me restera la solution de re-percer le pignon à un autre endroit comme confirmé par lolo ....

Enfin !!! (j'avais laissé passer ton premier post de lundi).

Nul doute qu'elle sera remise sans le même état que ta 75/6, c'est-à-dire comme neuve !

solpie a écrit:
.....

Sinon je vais voir si j'arrive à chasser les pions actuels .... Au pire si je ne m'en sors pas il me restera la solution de re-percer le pignon à un autre endroit comme confirmé par lolo ....

Je n'ai pas écrit qu'il fallait repercer ailleurs sur le pignon, juste laisser comme ça, et le jeux entre pion et alésage sera négligeable par rapport à la fonction de l'ensemble, du moment que le ressort plaque bien le disque de décompression sur le carter.

solpie a écrit:Merci à tous pour vos réponses et encouragements !! 

@Mick : je trouve surtout des sites aux US donc ... tu parles de "crankshaft flywheel dowel pins" c'est bien ça ? (couplage en rotation entre vilo et volant moteur apparemment)

En effet j'ai trouvé ça : http://www.geneberg.com/cat.php?cPath=2_2678
ou ça (avec l'explication) : http://www.kustom1warehouse.net/Stock_and_performance_flywheel_dowel_pins_for_VW_p/crankshaftdowelpins.htm

apparemment les trucs font 18 mm de longueur ... Sur mon disque ils font 15 mm on est pas loin donc !

Sinon je vais voir si j'arrive à chasser les pions actuels .... Au pire si je ne m'en sors pas il me restera la solution de re-percer le pignon à un autre endroit comme confirmé par lolo ....

Oui, c'est ça, Berg me reviens en mémoire, mais ça existe aussi en France
Mectachnique doit avoir aussi les pions d'origine
Pour chasser, le plus simple est une tenaille : tu pince a raz, et tu fais levier. Tu mets du clinquant ou autre pour protéger si besoin

Lolo49 a écrit:

solpie a écrit:
.....

Sinon je vais voir si j'arrive à chasser les pions actuels .... Au pire si je ne m'en sors pas il me restera la solution de re-percer le pignon à un autre endroit comme confirmé par lolo ....

Je n'ai pas écrit qu'il fallait repercer ailleurs sur le pignon, juste laisser comme ça, et le jeux entre pion et alésage sera négligeable par rapport à la fonction de l'ensemble, du moment que le ressort plaque bien le disque de décompression sur le carter.

Okay lolo !!
C'est vrai qu'il faut revenir à la source = quel(s) problème(s) ça peut poser ... Le gars de legendes s'inquiétait surtout d'une casse possible de pions à cause de ce jeu et c'est vrai que ces pions ont pas mail évolués au cours des versions (d'abord un de 5, puis 2 de 6 - mon cas - puis 2 carrés revenue de fonderie) justement à cause de ça ... Mais perso j'ai du mal à imaginer quon puisse cisailler de l'acier dur avec un logement en alu ! 

Sinon pour la function décompression, en effet tout à fait d'accord avec toi ...

Mick13 a écrit:Oui, c'est ça, Berg me reviens en mémoire, mais ça existe aussi en France
Mectachnique doit avoir aussi les pions d'origine
Pour chasser, le plus simple est une tenaille : tu pince a raz, et tu fais levier. Tu mets du clinquant ou autre pour protéger si besoin

Merci ! et pour la longueur ça se coupe à la scie/meule ou c'est trop dur ?
Pour les reperçages, j'ai un copain qui a une perceuse à colonne sérieuse .. Problème il va falloir percer à 8 - quelques centièmes

Fredr90s a écrit:Enfin !!! (j'avais laissé passer ton premier post de lundi).

Nul doute qu'elle sera remise sans le même état que ta 75/6, c'est-à-dire comme neuve !

Merci cher sponsor officiel en métrologie !!

Ne coupe peut-être pas ton pion à la disqueuse, tu risques de le détremper.

Fredr90s a écrit:Ne coupe peut-être pas ton pion à la disqueuse, tu risques de le détremper.

+ 12, il ne faut pas trop chauffer
Le plus sur est d'amener tout ça a un tourneur, je pense que ça ne couterais pas bien cher

Je mets mon grain de sel ; je ne connais rien à vos moteurs, mais je connais la différence entre Berg Enterprises et Mecatechnic.
L'un est un concepteur de pièces performances qui conçoit, fait fabriquer et revend des pièces performance, il est basé en californie et distribue dans le monde entier, en direct ou pas.
L'autre est un distributeur de pièces basé à Lille.
Voici un lien vers la pièce vendue par Mecatechnic
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/1-pion-de-liaison-volant-vilebrequin_VD61501.htm
L'intérêt de Mécatechnic est de mettre à disposition beaucoup de pièces, mais souvent d'une qualité assez moyenne (la marque Monancienne, c'est eux aussi).
Les pièces de GeneBerg entreprises, c'est autre chose...
Après chacun fait ce qu'il veut.

Oui, bien sur que je prefère Berg, mais une /2, ça n'a pas une puissance et un couple démoniaque ...
donc les pions d'origine feront l'affaire, ou d'autres marques

Wah ! Trop sympa les gars j'ai plus qu'à ajouter dans mon panier !!! 

En plus en cherchant un peu j'ai trouvé le site highway import qui me donne la longueur des pions d'origine ... 

Soit 15 mm = exactement ce qui'l me fallait !!
Du coup je peux oublier la remarque - certes judicieuse !- de freddy90  et j'ai juste besoin d'une perceuse !!

c'est un poil plus cher eux mais je suis sur de la longueur ... 
http://www.highway-import.com/shop/index.php?id_product=10576&controller=product&search_query=pion&results=12

je vous tiens au jus !

solpie a écrit:
Du coup je peux oublier la remarque - certes judicieuse !- de freddy90  et j'ai juste besoin d'une perceuse !!

Passe quand tu veux !

merci ! mais bon faut déjà que je reçoive les pions ... mais c'est commandé ! 

Sinon, la dépose des autres s'est passée sans problèmes : 




Le jeu est vraiment présent : 



et les pions bien matés :