BMW Usine 750 de 1971 : BS17

Je reviens à mon manifold sur le palier avant.
Comparaison entre un ancien chaîne double et un simple chaîne.



C'est bien le bon dessin.

Ce que je traduit par un joli coloriage  


Lundi j'irais rendre visite au fabricant de copeaux, valider la possibilité d'usiner un modèle sacrifié pour la bonne cause, j'en profiterai par lui faire usiner des tampons en nylon pour obturer les points de graissage et valider tout ça sur mon banc d'essais.

En parallèle, je bosse sur le cadre de série 5.
1/2Kg de ferraille en moins sur ce qui ne sert plus sur un circuit !

pour info , un carter avant de série 6 pèse 1038 grammes

Concernant le vilo, on dirait sur tes photos qu'il a été passé dans une meule une fois les masses rivetées. Comme si un équilibrage avait été refait une fois les masses posées. D'origine, il n'y a aucune trace de meulage ou de perçage d'équilibrage sur les masses. 

Tout à l'air en parfait état, ce qui est quand même incroyable sur une moto qui a fait des courses (à moins que la moto ait été livrée avec plusieurs vilebrequins). Tous ceux qui ont couru un peu longuement sur BMW savent que les vilebrequins sont quand même une pièce relativement fragile. Le fait que celui-ci ait traversé l'histoire de la moto sans bris est magnifique. 

Pour les cales sous les ressorts, c'est quand même pratique pour ajuster au mieux le poids des ressorts à une levée précise. Par curiosité, tu as mesuré la résistance des ressorts par rapport à ceux d'origine ? Pour l'arbre à cames, il faudrait relever le diagramme mais 336 /100 correspond quand même pas mal à un 336 standard, avec la pleine levée à 100 degrés du PMH. Pour info, ces arbres ne sont plus dispos depuis le courant de l'année dernière (même en version allumage à cannette), ceux qu'on trouve désormais chez les revendeurs estampillés 336 n'ont rien à voir avec les anciens (pleine levée à 110 degrés PMH, pour 12mm de levée max au lieu de 10,7mm pour l'ancien).

Pour le palier avant, je reste dubitatif sur la modification que tu envisages. Pour moi, la principale évolution qui améliore le graissage, c'est sur le carter moteur, pas sur le palier (manifold). Je pense que le palier a été modifié pour s'adapter au carter, et pas l'inverse. La faiblesse des carters moteur avant 1979, c'est le fait que toute l'huile sort du filtre à huile pour passer de prime abord au niveau du palier d'arbre à cames (avec grosses déperditions à la clé étant que le montage du palier d'arbre à cames dans le carter n'est pas un montage serré) avant d'aller au palier de vilebrequin où se fait la division du circuit "coussinet avant/coussinet arrière". Pour les carters moteur d'après 79 (pour lequel est utilisé le manifold avec le fraisage sur le côté), l'huile sort du filtre pour déboucher directement sur le côté du manifold, qui est justement fraisée pour récupérer toute l'huile, et la diriger à trois endroits à la fois : le palier d'arbre à cames via un trou très petit pour que les pertes à cet endroit ne grêvent pas trop le reste du circuit, et les coussinets de palier avant et arrière.
Je pense donc que la modification que tu envisages sur le palier vieille génération ne va pas changer grand chose tant que tu ne change pas le carter moteur (ce qui me semble inenvisageable sur une telle moto). En effet, l'huile arrivera au palier de vilebrequin alors que les déperditions autour du palier d'arbre à cames auront déjà eu lieu, et que l'huile passe juste derrière le coussinet (il y a cet endroit une énorme gorge tout autour du coussinet qui n'est pas représenté sur ton dessin) ou qu'elle passe sur le côté du palier ne changera strictement rien. Pire, la grande echancrure que tu vas faire sur le coussinet de palier représente une importante source de perte de pression si l'ajustement avec le carter moteur n'est pas parfait. Tu me diras, sur les moteurs post 79, c'est comme ça et ça ne pose pas de problème. À quoi je répondrai que sur les moteurs post 79, toute l'huile à cet endroit déboule du filtre à huile via un énorme canal et qu'une légère perte est négligeable, mais que sur un carter ancienne génération, une grosse perte a déjà eu lieu autour de l'arbre à cames, l'huile censée graisser les coussinets avant et arrière arrive par un "petit" orifice de 8mm, alors si tu créés un deuxième point faible dans l'étanchéité du circuit, ce n'est pas forcément une bonne idée.
Voilà, je ne sais pas si c'est très clair, mais en tout cas c'est passionnant de réfléchir et de discuter de tout ça, j'espère avoir ton retour sur mes impressions. 

Salut Gaël, Merci de t'intéresser à cette aventure, tu connais ma devise « il y a plus d'intelligence dans plusieurs cerveaux que dans 1 » je suis heureux de partager avec toi et les copains que ce post intéresse et de me faire bénéficier de vos retours d'expérience,
En ce qui concerne cette moto, son histoire est bien connue a partir de fin 1971. Je suis entré en relation épistolaire avec tous les protagonistes encore vivants, certains doivent passer à l'atelier pour compléter son historique.


Je résume ; BMW France rachète les 4 motos et leurs lots de maintenance (moteurs) apportées par l'usine pour le Bol d'Or, dernière épreuve pour ce matériel.
Lors des essais, elle fut écartée par l'équipage Butenuth-Hiller au profit d'une moto à carbus Bing jugée moins rapide mais plus « facile », Idem lors de la sélection par Jean-Paul passet à Montlhéry de celle qui sera « sa » moto pour la saison d'endurance 1972, pour les mêmes motifs. Elle est vendue fin 1972 à Passet qui l'expose dans son magasin puis qui va l'utiliser sur route une foi mise en conformité avec le code de la route, feux ; clignos, plaque d'immat' compteur de vitesse de R69S (heureuse époque des CG faites à la machine à écrire) avec bien sûr les commandes « tout à gauche » compte tenu de son handicap. En Septembre 1975 elle est revendue après re disposition de la commande des gaz et du frein avant à leurs places à un particulier qui va l'utiliser sur route. Robert Castéra alors concessionnaire dans le Sud-ouest, en assurera l'entretien et sur demande de son propriétaire la transformera en remplaçant l'accastillage course et le haut moteur par des pièces de série. Finalement elle est reprise par Castéra pour l'achat d'une 750 série 6 ou 7. Castéra la transforme en « silhouette 1973 » ; bien plus jolie que sa tristounette devancière, en logeant sa noble mécanique dans une partie cycle de R90S. Elle roule peu sur route comme sur circuit avant d'être vendue aux enchères à la dispersion de la collection de Robert Castéra. Demoor l'utilisera sur circuit, j'ai roulé avec lui à Nogaro en 2001, la louera sur des roulages, curieusement toujours avec son compteur (photo) qui affiche le jour de mon achat (photo) 2693Km.


Le vilo est copieusement percé de trous d'équilibrage sur ces masses, les traces d'usinage sur les flasques et les contrepoids me font plus penser à du tournage que du meulage pour effacer le "dos" du vilo de /5 et aligner les deux contrepoids rivetés. La présence de pièces « anciennes génération » couvercle pompe à huile joint spi arrière, butées en métal blanc, vis cruciformes, me laisse à penser que je suis le premier à démonter le bas moteur en totalité.


Les ressorts de soupapes sont de série avec leur marquage bleu (dont un monté à l'envers) Je vais les peser la semaine prochaine.
Idem pour l'arbre à cames, je vais regarder tout ça. Mais 12mm de levée pour 10,7 !!! il va y avoir de la casse dans les chaumières !


Pour la modification du palier avant, l'usinage d'un manifold et pose d'un bouchon sur l'ancien retour, je veux diminuer les pertes de charge en évitant le laminage du lubrifiant du palier avant tout en favorisant le passage d'huile vers le palier avant tout en conservant le carter d'origine bien entendu. Je détourne un dispositif validé par l'usine en l'adaptant sur un ancien palier.

Un petit dessin vaut mieux qu'un long discours


Edit Mick 13 (sous mac OSX je redresse l'image et je fais une capture d'écran, ensuite cette capture redressée est uploadée)
https://i.servimg.com/u/f27/14/57/05/63/captu134.png


Désolé, je viens de passer 5mn à tourner et retourner ce dessin, pas moyen de le mettre à l'endroit ! 

Au cetre en 1 le schéma du circuit de graissage des séries 5/6 et chaîne double.
En 2 à droite le schéma des chaînes simples.
En 3 ce que je compte faire, je retire le goulot d'étranglement du palier avant c'est toujours ça de gagné.
Cela va demander un peu d'usinage et des essais comparatifs.

ffrd a écrit:Salut Gaël, Merci de t'intéresser à cette aventure, tu connais ma devise « il y a plus d'intelligence dans plusieurs cerveaux que dans 1 » je suis heureux de partager avec toi et les copains que ce post intéresse et de me faire bénéficier de vos retours d'expérience,
En ce qui concerne cette moto, son histoire est bien connue a partir de fin 1971. Je suis entré en relation épistolaire avec tous les protagonistes encore vivants, certains doivent passer à l'atelier pour compléter son historique.


Je résume ; BMW France rachète les 4 motos et leurs lots de maintenance (moteurs) apportées par l'usine pour le Bol d'Or, dernière épreuve pour ce matériel.
Lors des essais, elle fut écartée par l'équipage Butenuth-Hiller au profit d'une moto à carbus Bing jugée moins rapide mais plus « facile », Idem lors de la sélection par Jean-Paul passet à Montlhéry de celle qui sera « sa » moto pour la saison d'endurance 1972, pour les mêmes motifs. Elle est vendue fin 1972 à Passet qui l'expose dans son magasin puis qui va l'utiliser sur route une foi mise en conformité avec le code de la route, feux ; clignos, plaque d'immat' compteur de vitesse de R69S (heureuse époque des CG faites à la machine à écrire) avec bien sûr les commandes « tout à gauche » compte tenu de son handicap. En Septembre 1975 elle est revendue après re disposition de la commande des gaz et du frein avant à leurs places à un particulier qui va l'utiliser sur route. Robert Castéra alors concessionnaire dans le Sud-ouest, en assurera l'entretien et sur demande de son propriétaire la transformera en remplaçant l'accastillage course et le haut moteur par des pièces de série. Finalement elle est reprise par Castéra pour l'achat d'une 750 série 6 ou 7. Castéra la transforme en « silhouette 1973 » ; bien plus jolie que sa tristounette devancière, en logeant sa noble mécanique dans une partie cycle de R90S. Elle roule peu sur route comme sur circuit avant d'être vendue aux enchères à la dispersion de la collection de Robert Castéra. Demoor l'utilisera sur circuit, j'ai roulé avec lui à Nogaro en 2001, la louera sur des roulages, curieusement toujours avec son compteur (photo) qui affiche le jour de mon achat (photo) 2693Km.
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Je suis aussi ton aventure François,
Et je n'ai aucune expérience sur les flats de circuits, aucun retour d'expérience de ma part

Par contre, tu parles de BS17, je pensais que la moto de JP Passet était la BS13 ? (qui tourne dans la région lors de manif d'anciennes, ou une évolution car haut moteur standard)

Et comment étaient nommées les autres motos, BS aussi ? quelle numérotation ?

Et les motos étaient elles toutes avec le même équipement ? Dell'Orto ou Bing, culasse à admission évasée ou standard, freins
Un peu comme les versions R90S US de SBK qui était avec ou sans cantilever, ou système anti-plongée, sans parler des moteurs.

En tout cas, c'est passionnant.

Lolo49 a écrit:Je suis aussi ton aventure François,  
Et je n'ai aucune expérience sur les flats de circuits, aucun retour d'expérience de ma part


En tout cas, c'est passionnant.

Idem, pas de connaissances en flat de courses, mais c'est passionnant de suivre ce post grâce à ta (grande) culture des  , François 

Moto BS 17, rachetée et revendue en concession par BMW France à Montigny 78  si je comprend bien tout .

Lolo49 a écrit:Par contre, tu parles de BS17, je pensais que la moto de JP Passet était la BS13 ? (qui tourne dans la région lors de manif d'anciennes, ou une évolution car haut moteur standard)

Et comment étaient nommées les autres motos, BS aussi ? quelle numérotation ?

Et les motos étaient elles toutes avec le même équipement ? Dell'Orto ou Bing, culasse à admission évasée ou standard, freins
Un peu comme les versions R90S US de SBK qui était avec ou sans cantilever, ou système anti-plongée, sans parler des moteurs.

 Salut Lolo 
C'est pas tout a fait ça. Mr. Passet m'a écris que sa moto accidentée ainsi que celle des policiers, endommagée lors d'un accrochage pendant cette même cours avaient été rachetées par Murit. Comment ? Pourquoi ? Que sont-elles devenues ?
BS13 à été achetée par le mécanicien qui officiait lors des courses pour le compte de BMW France à la fermeture de cette société fin 1972. Il l'a utilisée puis restaurée "conforme" à la moto de JP Passet.

BS17 était seule du lot de 4 équipée des culasses et carbus Dell'orto SS1 de 40. 
Je n'ai retrouvé que les traces de BS13, 15 et 17.

En 1973 c'est l'arrivée des R90S, c'est une autre période différente de celle de ma moto. Je ne tiens pas à restaurer BS17 façon Bol d'Or 1973, bien que je respecte le travail réalisé, c'est du bel ouvrage, mais en version usine 1971.

jeannot 87 a écrit:Moto BS 17, rachetée et revendue en concession par BMW France à Montigny 78  si je comprend bien tout .

Non, pas à ma connaissance.
Je n'ai jamais lu une telle chose et je ne l'ai jamais dit.

Ce que je suis sûr et certain, grâce au échanges par écrit après des discussions téléphoniques avec les protagonistes de cette histoire.
Mais aussi pour avoir rencontré Alain Demoor aux coupes Moto Légende 98, 99 et à Nogaro en 2001 au Grand Prix de Suisse historique, lors de ces rencontres nous avons échangé des banalités, rien d'édifiant, je n'étais pas intéressé par louer une de ses motos puisque j'avais ma F750. 
je suis en mesure d'établir la chronologie suivante :

• BS17 rachetée fin 1971 avec 3 autres motos, moteurs, et sans doutes pièces détachées, par BMW France 23 Boulevard de Courcelles Paris 8e arrondissement.
  
• Achetée à BMW France fin 1972 avec un moteur de rechange par JP Passet à BMW France avant la cessation d'importation des voitures, motos et moteurs BMW pour la France.
  
• Achetée par Mr. X. en septembre 1975 à Mr Passet.
  
• Achetée par Robert Castéra en ? (une certitude avant 1989).
  
• Achetée par Alain Demoor en avril mai (?) 1996.
  
• Achetée par Mr. Y. en février mars 2003.
  
• Achetée par ffrd en décembre 2023. 
  

Rien ne vaut des pièces propres  pour travailler.
Un petit tour dans le lave vaiselle

Les culasses sont dégraissées puis microbillées.



le carter frontal est bien en magnésium, il à cependant souffert ;


Je pense le renforcer de l'intérieur ; un peu de résine et de toile de verre ?
A étudier.
Etape suivante, un peu de métrologie du haut moteur.

L’alu au magnésium se soude bien au TIG. Le plus important est le métal d’apport et le coup de main.

J'ai toujours lu que les pièces en magnésium doivent être impérativement protégées de l'air ambiant et de l'humidité pour éviter leur corrosion et leur dégradation.

J'ai trouvé ces pages d'information :
https://www.technofinish.fr/Mordancage-sur-alliage-de-magnesium
https://www.technofinish.fr/Restauration-carter-moteur-magnesium-Mordancage

PS : Je ne connais pas Technofinish et je n'ai aucun lien avec cette société.

Je pense que la solution de la toile de verre et de la résine n'arrêtera pas la dégradation interne du matériau.

Bonjour
Pour recouvrir du magnésium il faut d'abord faire une anodisation.
Bien sûr, après, il ne faut pas poncer.
Mais le carter non peint peut rester comme ça.
Sur mes jantes je passais juste un chiffon gras.
Tout dépend aussi du taux de magnésium.

Pour le carter d'allumage et charge en magnésium, je vais coller un patch à l'intérieur pour avoir une bonne étanchéité et éviter d'en perdre des bouts.
Cela fait des années que je roule avec des carters d'huile Fallert en magnésium, neufs, d'occasion, c'est selon les opportunités. ma recette est un microbillage puis une peinture à la bombe de temps à autres. C'est tout.

Mauvaise nouvelle, en décapant un piston, papier à poncer de carrosserie et huile, sous la calamine c'est pleins de traces d'impacts.
 
Bizarrement les chambres de combustion des culasses sont nickels.

Je vais devoir approvisionner des pistons neufs (j'utilise des Wössner comme tout le monde ) et rattraper la compression initiale.
Sinon les pistons portent une date quelques signes cabalistiques et du grattage à l'intérieur signe évident d'une mise au poids soignée.

Le 13 Mai 1971.
C'était un jeudi.


R13
81.975 c'est le diamètre du piston, le moteur est en cotes d'origine.

Il existait un piston haute compression 10.5 à 1 dit "Piston sport" qui délivrait 60CV, ce piston allait de paire avec l'arbre à cames 60CV.
On le retrouve dans les correspondances entre BMW et l'importateur Butler&Smith à l'époque des discussions pour une 750 "sur vitaminée" qui serait vendue aux américains. 
C'est finalement la R90/S qui s'imposa dans le pays ou -big is beautiful-

Salut François! 
Dommage pour le piston ! 
Je trouve dommage de monter des Wossner au taux de compression normal dans ce genre de moteur. (J'entends par là un moteur chargé d'histoire). 
Tes pistons ressemblent furieusement aux pistons "sport" que tu évoques. 
Tu peux trouver un piston sport r75 en vieux stock chez meyer-bikes.de :
https://www.meyer-bikes.de/index.php?page=details&art=11251255561
Ce serait ma moto, soit je mettrai un de ces pistons, soit je ferai refaire les pistons en sur mesure. C'est un petit budget (dans les 300€ le piston pour les fabricants les moins chers), mais au moins tu gardes historiquement l'intérieur du moteur. 
Pour remonter le taux de compression à 10,5 avec des pistons Wossner type origine, ça ne va pas être facile avec un arbre à cames 336, les encoches de soupapes dans les pistons sont beaucoup trop petites. Ça risque de coûter aussi cher en usinage que de refaire faire des pistons sur mesure. 

Merci Gaël, j'ai lancé l'affaire, je te tiens au courant.
Son frère jumeaux est toujours à l'atelier.

Au chaud.

le Flatistan est un pays formidable !
les Flatistanais sont des magiciens !
Ils tracent tout autour de notre planète des fils magiques.
Tu cherches un piston (sans oser penser une paire ) qui comprime à 10.5 à 1*, 

... pour une moto peu courante et tu as un ami qui frappe à la porte de son voisin, lequel voisin te sort une paire des pistons recherchés neuf en cote d'origine et dans leur boîte d'époque.


Alléluia(Mince ! l'émotion m'égare).
Merci Christian, merci Gaël, un très grand MERCI


* 9.5 à 1 pour la série.

Super , bravo à ces mécènes de la passion … effectivement un gros coup de bol…

C'est ça, l'entraide, on partage quand on a la possibilité ... on est à mille lieues de notre époque vie actuelle, surfaite et dans le paraitre et c'est bien dommage ... heureusement qu'il nous reste la passion 

J'imagine la joie!

Tu a été pistonné...

gabounette77 a écrit:Tu a été pistonné...

Sortons un peu le nez des outils.
Par le plus grand des hasards, je tombe sur le post de Chris "Bol d'or 1973" illustré par -entres autres- cette photo : Bol d'or 1973 (motards.net)



En détaillant l'image ; il y a quelques détails qui interpellent : les flasques de frein avec les écopes peintes aux couleurs de la moto, le carénage caractéristique (vu sur la moto de HO Butenuth au TT 1970 çi dessous), la position des bracelets à la "Saarinen", la platine du repose pied et du sélecteur de vitesse. Ca me semble être bien une moto d'usine.



La moto de HOB au TT Production de 1970 (après l'épreuve).

Puis le commentaire de Chris : histoire datant d'une quarantaine d'années.... Cette bécane faisait effectivement très "usine" d'ailleurs le gars qui la pilotait avait une splendide combinaison en cuir et avait l'air de connaître pas mal de monde sur le circuit. Je parle évidemment du monde des écuries pas du populo.... Il me faisait rêver quand même ce con avec son équipement et cette splendide Béhème !


Il n'est pas impossible que le propriétaire et pilote de cette belle BMW soit Régis Parcy. Mécanicien BMW, il avait racheté fin 1972, BS13 à BMW France, à la fermeture de cette entreprise qui deviendra la "Société Française d'Automobile et Motocyclettes" ; SFAM-France S.A. Il rendait visite aux copains ou œuvrait sur quelques motos engagée au Bol cette année là.

BMW France c'était aussi Impérial garage ; importatrice des voitures et motos BMW mais avant constructeur des scooter Bernardet.
BERNARDET.COM - Histoire - La Reconversion

La petite histoire rejoint la grande. 

Pour les commandes reculées, je ne pense pas que ce soit des pièces d'usine, j'ai eu les mêmes, si mon souvenir est bon, c'est Daniel 68 qui me les avaient vendues