[R27,1965] Restauration

R27 a écrit:Oui, mais je vois plus une plage, qu'un moment précis.

C'est normal. 
Pour identifier le point de chevauchement, c'est le moment où les deux soupapes sont enfoncées de la même valeur.

Merci Pockaman, je vais regarder ça.

Enfin, dès que j'aurai réglé mon souci d'étanchéité des guides de poussoirs.

Cela vient probablement de la (mauvaise) traduction de l'allemand "Überschneidungspunkt" : toute la difficulté pour un traducteur qui n'est pas mécanicien de trouver l'équivalent en français...
C'est ce qu'on appelle en français "mettre les soupapes en bascule" : c'est à dire quand la soupape d'échappement finit de se fermer et la soupape d'admission commence à s'ouvrir.
Le point exact se situe quand les deux tiges de culbuteurs sont à la même hauteur.
Pour trouver ce point exact, ils te disent de mettre 2 mm de jeu aux soupapes (bien mettre la même valeur sur les deux), pourquoi : cela permet, d'avoir une levée des soupapes très faible (donc une pression des ressorts sur les cames faible) mais suffisante pour sentir le moment où, en faisant tourner l'arbre à cames, il va s'immobiliser de manière équilibrée entre les deux cames, sous l'effet donc des ressorts de soupape. Je ne sais pas si je suis bien clair.
Evidemment ça tu ne peux le sentir que si l'arbre à cames est libre, je veux dire qu'il n'est pas déjà relié au vilebrequin (par sa chaine ou son pignon, je ne sais pas ce que c'est là-dessus).

Nicht über \"Max" a écrit:

R27 a écrit:

Merci d'avoir attiré mon attention sur ce point. Je suppose qu'il faut mettre de la pâte à joint sur la portée (bien faible), voire sur le filet ?

A cet endroit là, après nettoyage des filets à l'acétone, j'utilise du drei Bond (sur tout le filetage mâle, la face plane de portée est tellement faible...), d'autres ne jurent que par le freinetanch... passe un coup de fil à Jacky, je suis sûr qu'il a aussi son produit fétiche !

Je sors de chez Jacky, qui m'a conseillé et vendu un tube de Drei bond.

Il est référencé chez BMW :

des pignons, ou y a de la chaîne, ya pas de plaisir

Zündappmann a écrit:Cela vient probablement de la (mauvaise) traduction de l'allemand "Überschneidungspunkt" : toute la difficulté pour un traducteur qui n'est pas mécanicien de trouver l'équivalent en français...
C'est ce qu'on appelle en français "mettre les soupapes en bascule" : c'est à dire quand la soupape d'échappement finit de se fermer et la soupape d'admission commence à s'ouvrir.
Le point exact se situe quand les deux tiges de culbuteurs sont à la même hauteur.
Pour trouver ce point exact, ils te disent de mettre 2 mm de jeu aux soupapes (bien mettre la même valeur sur les deux), pourquoi : cela permet, d'avoir une levée des soupapes très faible (donc une pression des ressorts sur les cames faible) mais suffisante pour sentir le moment où, en faisant tourner l'arbre à cames, il va s'immobiliser de manière équilibrée entre les deux cames, sous l'effet donc des ressorts de soupape. Je ne sais pas si je suis bien clair.
Evidemment ça tu ne peux le sentir que si l'arbre à cames est libre, je veux dire qu'il n'est pas déjà relié au vilebrequin (par sa chaine ou son pignon, je ne sais pas ce que c'est là-dessus).

Merci Zündappmann,
ce point relatif aux tiges de culbuteurs à la même hauteur est évoqué pour la R26, qui est un peu différente de ma R27 :



En revanche, sur ma R27, ce contrôle est à faire après avoir monté la chaîne de distribution, l'objectif étant de vérifier qu'on a bien fait le calage :



On fait le contrôle en comparant la position des soupapes avec celle du vilebrequin.

Comme l'a écrit Zündappmann on parle plus souvent de zone de basculement ou de point de basculement :
sur ce dessin :


la zone de basculement se situe entre le moment où la soupape d'échappement est refermée et le moment où la soupape d'admission va se réouvrir ; sur ta moto, cette zone couvre un angle de 12 degrés (16°-4°) ; le point milieu de cette zone est donc bien à 10 degrés avant le pmh de fin d'échappement et semble coller avec le repère que tu as tracé sur le volant, avant le S. Bien évidemment tu ne peux pas faire ce contrôle par rapport au pmh de fin de compression puisqu'à ce moment là tes deux soupapes sont fermées depuis longtemps et pas prêtes à se réouvrir...
Je suppose qu'ainsi tu veux vérifier que ta chaîne de distrib est correctement positionnée ; si tu t'es trompé d'une dent, ça correspond à un décalage de plus de 11 degrés, donc tu vas vite voir si c'est tout bon ou tout faux.

une dent correspond toujours à 11° ou seulement sur ce modèle ?

Diabo a écrit:une dent correspond toujours à 11° ou seulement sur ce modèle ?

Tu divises 360 par le nombre de dents.

Uniquement sur les monos : 360°/32 dents de l'AAC = 11degrés et 15minutes.
Vu qu'il n'y a aucun repère sur les pignons, c'est facile de se décaler d'une dents et il vaut mieux vérifier plutôt deux fois qu'une.
Pour les flats depuis 1969, c'est différent : pour se décaler, il faut en faire exprès...

ça m'interesse pour une R12...enfin, si t'as l'info

Merci une fois de plus Nicht über "Max", tu es vraiment une mine d'informations plus précises les unes que les autres !

Le décalage d'une dent de la distribution correspond à un angle supérieur à celui compris entre les mouvements des soupapes : voilà l'information qui me manquait, et qui explique tout de manière magistrale.

«Vu qu'il n'y a aucun repère sur les pignons, c'est facile de se décaler d'une dents et il vaut mieux vérifier plutôt deux fois qu'une.» ;

C'est exactement ça.

Le manuel de réparation indique bien un repère sur le pignon d'arbre à cames.

Sur le pignon initial, il y avait une marque à peine visible.

Sur le nouveau pignon, aucune marque.
J'en ai fait une en essayant d'être précis :




Puis vu la difficulté à refermer l'attache rapide de la chaîne de distribution, j'ai beau avoir fait très attention, je préfère vérifier le calage de la distribution plutôt deux fois qu'une.

Ceinture et bretelles, comme on dit.

Et comme ce contrôle est prévu dans le manuel de réparation, je n'allais pas m'en priver.

«Je suppose qu'ainsi tu veux vérifier que ta chaîne de distrib est correctement positionnée ; si tu t'es trompé d'une dent, ça correspond à un décalage de plus de 11 degrés, donc tu vas vite voir si c'est tout bon ou tout faux.»

Exactement.

J'ai racheté chez Jacky cet après-midi un joint d'embase et un joint de culasse, ainsi qu'un tube de Drei Bond (fabriqué en passant par Carl Zeiss, opticien reconnu).

Demain, je redémonte culasse et cylindre, pour jointer les guides de poussoir.

Tu tiens le bon bout

Tant qu'à refaire, faut-il aussi mettre du Drei Bond sur les joints entre les guides de poussoirs et les colonnettes ?

Je les avais testés avant remontage, alors que les colonnettes avaient été extraites du cylindre :

Le joint se monte libre dans le guide de poussoir : il entre et sort sans effort, il n'est pas serré.

Le joint se monte serré sur la colonnette. Il faut un effort pour le mettre et l'enlever.

L'assemblage guide - joint - colonnette est serré : la colonnette dilate le joint, qui vient à son tour se serrer à l'intérieur du tube.

Le joint est donc compressé entre le guide de poussoir et le colonnette.

L'huile qui passe dans ce circuit ne me semble pas être sous pression : je crois que c'est le retour vers le carter.

Dès lors, je ne suis pas certain de l'utilité de sceller ces joints au Drei Bond.
Mais si c'est nécessaire, je le ferai bien entendu.

R27 a écrit:...L'huile qui passe dans ce circuit ne me semble pas être sous pression : je crois que c'est le retour vers le carter...

Effectivement l'huile n'est plus sous pression à cet endroit là ; c'est simplement l'alternance pression-dépression propre au volume interne du bloc qui sollicite l'ensemble des joints (sauf celui de la culasse bien sûr) ; sur des caoutchoucs neufs et souples de très bonne qualité, le produit d’étanchéité est inutile ; sur des caoutchoucs déjà utilisés ou bien durs, voire neufs mais présentant déjà des mini-craquelures, c'est indispensable...

C'est effectivement l'équipe de mécaniciens de Jacky qui a évoqué ce point.

Je vais passer dessus, j'ai un tube neuf et plein de Drei Bond, donc j'en applique.

Merci encore.

Je commence le (re)démontage :



3 joints de culasse, de bas en haut :
L'ancien démonté de la moto,
Le 1er nouveau monté ces derniers jours, provenant d'une pochette de joints achetée sur ebay,
Le nouveau acheté chez Jacky, de technologie
moderne. On remarquera le renfort autour de la chambre de combustion, et les joints rouges autour des perçages. Ce serait une silicone qui fond et colle à la chaleur.



J'ai trouvé une technique pour décoller le joint d'embase, je me sers de la culasse comme marteau à inertie.
J'ai remis 2 vis de culasse (sans les culbuteurs), 2 ou 3 chocs en tirant la culasse vers le haut, avec l'inertie le cylindre se soulève et le joint d'embase se décolle :



L'outil Meyer pour les colonnettes du cylindre est parfait pour retirer l'axe du piston, inutile de chauffer. 2 ou 3 légers coups de maillet plastique et l'axe sort :

Démontage terminé :



Le tube de Drei Bond, et les accessoires livrés avec :

Le guide remonté avec du Drei Bond :



Mets de l'huile !

R27 a écrit:



Mets de l'huile !

met aussi bien de l'huile dans les gorges des segments !!!

27 a écrit:Le guide remonté avec du Drei Bond :

C'est quoi ce paté ???

Les joints de colonnette sont aussi montés au Drei Bond :



Bien entendu, l'excédent est essuyé après montage ! Y compris à l'intérieur, en passant un tournevis autour du trou.

Idem dans le conduit du cylindre :




Les tiges de culbuteurs sont neuves (comme les guides de poussoirs et les poussoirs), car l'une des anciennes avait du flambage.

Nettoyage du conduit d'huile des vis de réglage du culbuteur, avec un foret de 1 mm :

Il serait plus prudent, efficace et économique de mettre une fine couche avec le doigt plutôt que toute cette quantité. C’est un joint destiné à parfaire l’étanchéïté entre 2 surface planes, pas destiné à boucher un trou... Quand on connait la faible pression de la pompe à huile, il ne faudrait pas qu’une bille ou bavure de joint silicone se promène dans le circuit. Je pense qu’entre pas de joint du tout et un paté comme dit Goéland, tu dois pouvoir trouver un juste milieu. 

Nicht über \"Max" a écrit:Comme l'a écrit Zündappmann on parle plus souvent de zone de basculement ou de point de basculement :
sur ce dessin :


la zone de basculement se situe entre le moment où la soupape d'échappement est refermée et le moment où la soupape d'admission va se réouvrir ; sur ta moto, cette zone couvre un angle de 12 degrés (16°-4°) ; le point milieu de cette zone est donc bien à 10 degrés avant le pmh de fin d'échappement et semble coller avec le repère que tu as tracé sur le volant, avant le S. Bien évidemment tu ne peux pas faire ce contrôle par rapport au pmh de fin de compression puisqu'à ce moment là tes deux soupapes sont fermées depuis longtemps et pas prêtes à se réouvrir...
Je suppose qu'ainsi tu veux vérifier que ta chaîne de distrib est correctement positionnée ; si tu t'es trompé d'une dent, ça correspond à un décalage de plus de 11 degrés, donc tu vas vite voir si c'est tout bon ou tout faux.

J'ai suivi la méthode, je me suis mis sur la zone de basculement (avec les jeux réglés à 2 mm).

J'ai fait jouer le vilebrequin d'avant en arrière, entre les résistances ressenties lorsque le culbuteur vient appuyer sur la soupape.

J'ai contrôlé dans le regard, on est à peu près au point indiqué (10° avant le PMH), même si ce point n'est pas vraiment au centre de cette zone.

Voici la vidéo du contrôle réalisé.

Ce n'est pas parfaitement centré, mais à priori pas au point d'avoir une dent de décalage :



J'ai ensuite réglé le jeu aux culbuteurs avec les valeurs de fonctionnement.

Donc le calage de la distribution est correct, tu peux passer à la suite !