[RESOLU] R100RT 1981 PANNE ALLUMAGE ?

Il est peu probable d'avoir grillé le capteur (quoique possible, mais j'y crois pas trop)?

Par contre as-tu testé tes diodes dans les deux sens. On est d'accord qu'il faut que ça passe dans un sens, mais il il ne faut pas que ça passe dans l'autre sens !!!!!

Courage!!!

L'Ankou a écrit:Il est peu probable d'avoir grillé le capteur (quoique possible, mais j'y crois pas trop)?

Par contre as-tu testé tes diodes dans les deux sens. On est d'accord qu'il faut que ça passe dans un sens, mais il il ne faut pas que ça passe dans l'autre sens !!!!!

Courage!!!

compris, je vais tester le pont de diodes

asuivre

Bonsoir...



j'ai décidé de procéder avec Méthode...

1 : je teste l'allumage...(avec le guide de test d'allumage de la RTM, et le document de test mis ne ligne sur la flatistech)

2 : je vérifierai ensuite toutes les masses

3 : je teste le pont de diodes..



Je bloque déjà sur le test d'allumage :

selon le doc de controle d'allumage mis en ligne sur flatistech par FFRD :

- test de résistance entre connecteur d'allumeurs et fiches 3, 5, 6 du boitier ok.
- test de tension pas bon : il est écrit que je suis sensé mesurer une tension qui ne doit pas etre inférieure de plus de 3,5 V par rapport à celle de la batterie entre les bornes 5 et 3 (contact mis) sur boitier tansistoré. Là, je trouve que j'ai 4 volts d'écart : est-ce normal ?
- l'étape d'après en cas de tension en écart de plus de 3,5V c'est : test à l'amperemetre le courant entre le cable 5 et la borne 4 (fil de + après contact) : je n'ai aucune intensité quand je fait cette opération ??? est-ce normal ? zéro de chez zéro ...(je rappelle que mes allumeurs sont morts...peut-etre que cela vient de là)

bon, ensuite, je passe aux tests de la RTM.
- étape 1 : tester la tension entre la borne + (15) de la première bobine et la masse : la tension doit etre celle de la batterie : si c'est celle ou arrive le fil vert+bleu, ça commence mal : j'ai un écart de 0,30V : 12,45 à la batterie et 12,12 sur ce test...=> je dois donc normalement vérifier le cablage.. Ce que je commence par faire c'est donc vérifier la résistance de mes fils....pour chercher la coupure....

- je branche mon ohmetre entre le + de la première bobine (fil vert-bleu) et la masse...et là : je ne trouve aucune résistance.... : ne devrait-il pas y avoir un "1" d'affiché lorsqu'on test un fil + avec la masse ????

je pense qu'il y a une masse qui doit etre connectée sur mon réseau de fils vert-bleu (fils reliant ensemble : relais de démarreur-bobines-bouton démarrage-boitier allumage)


que pensez vous de tout ça ?

Quand tu as un "1" d'affiché, ça veut dire que tu n'as pas de circulation = circuit ouvert. Quand tu as zéro, c'est un court circuit...

merci ça je le savais...

ma vrai question est donc "est-ce normal d'avoir ce court circuit" entre les fils bleu vert du circuit allumage et la masse ? est-ce un court circuit ou est-ce normal ? : le zéro qui signifie pas d erésistance signifie qu'il y a continuité...ce qui ne veut pas forcément dire court circuit....



alors normal ou pas ?

Flatiron, tu dis " le zéro qui signifie pas d erésistance signifie qu'il y a continuité..."

Et non .. !

Utilisation de l'ohmmètre (à affichage digital) :
Le O affiché est en fait la lettre O et non un zéro : c'est l'abréviation de Open, ce qui signifie circuit "ouvert", donc coupé, donc le courant ne passe pas. (un circuit non coupé est dit "fermé", là le courant passe).

Sur un affichage à aiguille, quand le circuit est ouvert l'aiguille dévie vers la mention "infini" du cadran.

capitaine a écrit:Flatiron, tu dis " le zéro qui signifie pas d erésistance signifie qu'il y a continuité..."

Et non .. !

Utilisation de l'ohmmètre (à affichage digital) :
Le O affiché est en fait la lettre O et non un zéro : c'est l'abréviation de Open, ce qui signifie circuit "ouvert", donc coupé, donc le courant ne passe pas. (un circuit non coupé est dit "fermé", là le courant passe).

Sur un affichage à aiguille, quand le circuit est ouvert l'aiguille dévie vers la mention "infini" du cadran.

je reformule pour mieux comprendre : sur un simple fil, non relié à quoi que ce soit par exemple : si je relie le testeur à chaque bout je vais tester ainsi si le circuit est continu ou s'il y a une coupure. : si le fil est en bon état le testeur va m'afficher 0 (c'est ce qui se passe sur mon ohmetre en tout cas...) , si le fil de cuivre est coupé dans sa gaine, il m'affiche 1. ou 0,99999etc...ce qui signifie alors que j'ai une coupure...

mais pour les courts circuits : si je relie un + à ma masse et qu'il m'affiche un 0....cela signifie bien que j'ai un contact qui peut etre normal ou pas.

donc ma question reste la même avec mon test...est-ce normal que le cable + (bleu vert) alimentant ma bobine (circuit d'allumage) soit connecté à la masse ?

[quote="flatiron"]

capitaine a écrit:Flatiron, tu dis " le zéro qui signifie pas d erésistance signifie qu'il y a continuité..."

Et non .. !

Utilisation de l'ohmmètre (à affichage digital) :
Le O affiché est en fait la lettre O et non un zéro : c'est l'abréviation de Open, ce qui signifie circuit "ouvert", donc coupé, donc le courant ne passe pas. (un circuit non coupé est dit "fermé", là le courant passe).

Sur un affichage à aiguille, quand le circuit est ouvert l'aiguille dévie vers la mention "infini" du cadran.

Capitaine,

sur mon, ohmetre j'ai plusieurs zéro....selon l'unité choisie : quand les duex connnecteurs du testeur se touchent il affiche bien 000 ou 00 selon l'unité (2000 ou 200 ohm) ...


je ne comprend donc pas ta réponse....

[quote="flatiron"]

flatiron a écrit:

capitaine a écrit:Flatiron, tu dis " le zéro qui signifie pas d erésistance signifie qu'il y a continuité..."

Et non .. !

Utilisation de l'ohmmètre (à affichage digital) :
Le O affiché est en fait la lettre O et non un zéro : c'est l'abréviation de Open, ce qui signifie circuit "ouvert", donc coupé, donc le courant ne passe pas. (un circuit non coupé est dit "fermé", là le courant passe).

Sur un affichage à aiguille, quand le circuit est ouvert l'aiguille dévie vers la mention "infini" du cadran.

Capitaine,

sur mon, ohmetre j'ai plusieurs zéro....selon l'unité choisie : quand les duex connnecteurs du testeur se touchent il affiche bien 000 ou 00 selon l'unité (2000 ou 200 ohm) ...


je ne comprend donc pas ta réponse....

Normalement, quand tu mets en contact les deux pointes de ton ohmmètre directement il doit afficher une valeur faible du style 0.3 ohm : c'est la résistance interne de ton appareil, qui est à déduire des mesures faites pour être précis.

Si ton affichage est 0 ou 0L (regarde la notice de ton appareil) c'est que ton circuit ne se fait pas, donc autrement dit que ton fil est coupé (circuit ouvert).

Peut-être aussi que la pile de ton appareil est usée ? Pour l'utilisation d'un multimètre en fonction ohmmètre il faut une pile en parfait état.

Il faut se méfier aussi des pointes sales, des contacts oxydés ou sales de ton appareil. Un petit coup de bombe "contacts électriques" fait souvent des merveilles. A ce propos, attention : le WD40 n'est pas un produit pour favoriser les contacts électriques, contrairement à ce qui est souvent dit ou écrit ; le WD40 dépose une couche "grasse" à la surface des contacts traités. C'est avant tout un dégrippant + huilant + anti-humidité.

Voilà, avec ça je pense que tu dois y voir plus clair !
N'hésite pas si tu as un doute ou une question.

ça y est (merci capitaine)
le 0 est l'arrondi de 0,003 ohms (selon l'échelle il l'affiche ou pas).....donc zero c'est no resistance ou très faible, et 1 c'est pas de contact...


maintenant...je ne sais toujours pas si le test à l'ohmetre entre le + de la première bobine et la masse est normal ou pas...???

Tu dis que ton ohmmètre arrondit à zéro si tu es sur la mauvaise échelle, c'est possible.
Si tu as la possibilité de le mettre en mode auto, fais le, ainsi il choisit lui-même la bonne échelle et là tu ne devrais plus avoir d'arrondi.
Ensuite tu dis, quand il affiche 1, c'est coupure. Cela me surprend, mais bon, si tu es sûr.
Et si tu as une résistance de 1 ohm ? Que se passe-t-il dans ce cas ?
Tu as la notice de ton appareil ?
Ce serait peut-être une bonne idée d'investir dans un multimètre de bonne qualité, neuf, précis, à affichage digital.

Pour le test des bobines 6 volts.

Une fois que tu as contrôlé qu'elles sont bien alimentées, il faut les déposer de la moto pour les tester.

La RMT est peu diserte (peu détaillée) sur le test en question, elle dit page 199 :
Résistance des bobines d'allumage :
Primaire : 0.67 à 0.77 ohm
Secondaire : 3,7 à 5,3 Kilo ohm (3700 à 5300 ohm)

Voici un lien qui indique comment tester une bobine de ce type :
http://amicalemz.free.fr/BOBINE.html
Etudie ce schéma et fais ces mesures de résistance (attention à l'échelle) sur tes bobines individuellement. Il faut donc les déposer car elles sont branchées en série (à la queue leu leu) sur ta moto.

Tu dois avoir un multimètre digital bas de gamme, c'est classique comme fonctionnement pour ce type d'appareil.

C'est suffisant pour ce que tu as à faire.

oggy a écrit:Tu dois avoir un multimètre digital bas de gamme, c'est classique comme fonctionnement pour ce type d'appareil.

C'est suffisant pour ce que tu as à faire.

je confirme le bas de gamme de supermarché. j'ai acheté ça pour mes débuts pour rechercher une coupure feux stop

je l'ai comparé a d'autres en voltmetre et il est assez fiable.;0

pour les ohm, je vais regarder avec une résistance et refaire le test de mes bobines

merci capitaine, je cherchais depuis longtemps à comprendre comment tester les bobines....

merci

flatiron

J'avance.....

hier et aujourd'hui j'ai osculté le circuit d'allumage et testé les chutes de tension.
contacteur à clé OK,
contacts au comodo OK
(ok = meme tension que celle de la batterie)
bobines aux tensions citées par la RMT, un peu supérieure à 1 pour le circuit primaire (1,1 ohm au lieu de 0,8 je crois, sur les deux.)


tout mon circuit d'allumage, et son cablage, est donc ok. Comme mon allumeur est HS, je ne peux pas tester toutes les tensions et intensités (entre borne 5 et 4 du CDI). Mais je le ferai avec un allumeur qu'on me prete et qui devrait arriver bientot.

Après tout cela, j'ai été voir coté relais de démarrage et là...que vois...un fil qui es sauvagement coincié dans la boite relais et qui vient se connecter au fil vert-noir du circuit de feux stop : ce qui mettait en court circuit le circuit d'allumage (fil vert-bleu) et le circuit de feux stop (fil vert noir) !!! (voir le schéma electrique que je me suis bouffé pendant une semaine....j'ai tout en tete !!)

=> là je vous demande votre avis : est-ce que cela a pu générer le grillage de mes capteurs d'allumage à repetition ?

mon cablage allumage est bon, reste a tester avec un capteur.

du coup, je reviens sur un de mes tous premiers post de débutant flatistanais : celui du contact feux stop...
je vous explique : (je remettrais ma conclusion dans le post original et la mention RESOLU)

- sans le court circuit vert bleu-vert noir, mes feux stops ne fonctionnaient pas.
- j'ai isolé les coupures et le circuit semblait sain SAUF qu'il semblait n'y avoir aucun contact vert-noit sous le cadre
- j'ai du "ouvrir le ventre" du faisceaux principal sous le cadre pour suivre le cheminement des fils verts.
- je me suis rendu compte que ce fameu circuit de feux stop devait boucler par un fil vert-noir qui devait se reconnecter dans le phare à la borne vert-noir...mais il n'y était pas.
- le gars avant moi a du couper le vert noir du voltmetre quand il a décarréné la vécane et a coupé en meme temps le vert noir du feux stop qui fait le lien entre le phare et les contatcs. Si bien que mon circuit de feux stop n'était pas alimenté (d'où l'alimentation piratée sur le bleu vert de l'allumage qui fonctionne aussi après contact)

j'ai retrouvé dans le phare la partie avec 4 fils qui devait servir au voltmetre et horloge : 2 verts noirs, 1 rouge et 1 gris.

Et bien, si couper le vert-noir du voltmetre était ok, il ne fallait pas couper l'autre vert-noir qui est celui qui part de la plaquette pour alimenter tout le circuit de feu stop...

en le reconnectant miracle les feux stops remarchent
ma tension de circuit d'alimentation n'a plus de chute

il me reste à refermer la gaine éventrée du faisceau central, remettre un allumeur valide, et ensuite tester au roulage longue durée...en priant ne pas retomber en panne d'allumeur....


UNE QUESTION : avez vous un astuce pour refermer la gaine du faisceaux principal pour protéger tous les fils ? je pense à gain rétractable coupée dans la longueur pour pouvoir l'enfiler sans redémonter tout le faisceaux depuis le phare + enroulage au scotch (LEQUEL ? pour un environnement gras et salissant ??) + Chauffer au seche cheveux le tout afin que la gaine se rétracte sous le scotch....

Flatiron

Félicitations !

Tu as bien bossé sur ce coup là.

C'est rassurant, cela doit expliquer pas mal de choses bizarres que tu avais dans ton circuit.

Y a du "scotch" électrique auto-serrant (rayon électricité Casto ou autres).
Tu nettoies bien à l'acétone avant de mettre ton scotch.
Tu fais des enroulements très serrées et proches les uns des autres.

capitaine a écrit:Félicitations !

Tu as bien bossé sur ce coup là.

C'est rassurant, cela doit expliquer pas mal de choses bizarres que tu avais dans ton circuit.

Y a du "scotch" électrique auto-serrant (rayon électricité Casto ou autres).
Tu nettoies bien à l'acétone avant de mettre ton scotch.
Tu fais des enroulements très serrées et proches les uns des autres.

j'ai emprunté une canette....j'espère que je vais pas la griller et que mes problèmes venaient bien de là.

J'ai aussi vérifié que mes bobines étaient bien des bobines pour allumage transistoré, c'est marqué dessus.

enfin, j'ai vérifié l'antiparasite, c'est un antiparasite NGK 10 ohms... : cela me parait beaucoup, ça doit faire des étincelles un peu faiblarde et expliquer mes problèmes de démarrage non ? c'est pas du 8 ou du 6 normalement ? où je trouve la caractéristique du bon antiparasite (attentin allumage electro...) : 10ohm + une bobine secondaire un poil plus résistante que la préco constructeur ça m'affaiblit l'étincelle ça non ?

faut que je trouve la référence d'antiparasite.

A+

RECTIFICATION : c'est ma primaire qui est à 1,1 Ohm au lieu de 0,77. ça fait presque +50%.....

et bien me voilà rendu.....ma mob a redémarré nickel ce soir

le circuit d'allumage est parfait, pas de faux contacts, les connections dnas le phare sont toutes propres et bien au bon endroit, j'ai refait ma connection d'interrupteur de coupure de feux de croisement pour le mettre sur le fil jaune, pas le fil de masse....

bref y a plus de courts circuits....plus de vribrations à l'accélération non plus....

rééquilibrage des carbus, richesse etc...


merci à tous pour vos lumières, FRD pour le sschémas elec, capitaine pour ses conseils, et tous les autres....

pour résumer dans l'histoire j'ai acheté des pièces qui marchent encore....

-bobines d'occases testées à l'ohmetre
- pont de diode de tundershielddesign
-- régulateur réglable de thundershield designe
- fixations diode board solides chez le même
- un boitier cdi en état de marche
- 3 allumeurs grillés et un de plus qu'on m'a preté pour redémarrer....contre caution....
- circuit de charge arbracam
- démarreur de secours...
- je me suis fabriqué le testeur d'allumeur de la revue bm selon les schémas de capitaine (post capteur hall) et il marche super : pas besoin de pistolet strobo...elle est calée au poil au ralenti ( et en dynamique ça va aussi mais testé a la lampe strobo evidemment)

reste à changer le 3 capteurs des 3 canettes que je viens de griller...puis les revendre...car 3 ça fait beaucoup....au moins comme ça elles seront parties pour longtemps ....je pense que je vais y mettre 2 capteurs d'allumage sur chaque pour etre tranquiles en cas de pannes ...si j'y arrive....


pour un gars qu'a acheté sa première brele en juillet dernier...qu'a fait que 3 pleins depuis....tous ces emmerdes ça fait pas mal....(et je passe les carbus, le feu stop qui déconne, le goujon qui foire le filetage etc...)


je vais ENFIN pouvoir rouler (je croise qd meme les doigts pour l'allumeur) et voir combien elle consomme beaucoup....


bref, bon week end, et peut etre a bientôt a vincennes

J'espère que ton problème est réglé, en tous cas tu as bien bossé, maintenant tu connais bien l'allumage de ta moto !
Bonnes ballades !
Alain,

capitaine a écrit:J'espère que ton problème est réglé, en tous cas tu as bien bossé, maintenant tu connais bien l'allumage de ta moto !
Bonnes ballades !
Alain,

Salut Capitaine

j'ai démonté un de mes allumeurs, et j'ai donc en main a double paquette circulaire sur laquelle est fixé le capteur.

mais sur les deux rivets....un seul est accessible car la plaquette du dessous (celle qui se fixe à la canette par 3 vis) masque le rivet...

elles semblent toutes les deux fixées par leur centre, par l'axe...?

comment as tu réussi à atteindre la plaquette ? en trouant celle du dessous ?

Il y a deux types de montage pour ces plaques.
Les miennes étaient fixées ensemble par deux vis, qu'il suffit de déposer. C'est le cas le plus simple (pour une fois j'avais du pot !)

Mais il y a un autre type de montage moins pratique.
Regarde ici :
http://robfrankham.co.uk/bike/replacing_the_hall_effect_sensor.htm
Les § 14 (cas simple des 2 vis) et 15 (cas plus compliqué) en parlent.

Les messages sur ma panne sont là :
http://www.flat-twin-bmw.com/t4065p25-r65-7-panne-allumage-sur-r65-de-1981-capteur-effet-hall-resolu?highlight=effet+hall


L'idée de monter deux capteurs (un de secours) dans la canette ne me semble pas bonne, c'est déjà assez ch... d'en monter un ! Les pannes des capteurs sont quand même rares, à la limite, avoir une deuxième canette complète en ordre de marche dans ses "bagages" me semble bien plus judicieux et bien plus simple.

ET bah voilà, après un mois et demi de roulage avec une canette de rechange, elle est toujours vivante.

c'était donc bien un cours-jus avec mon circuit de clignos...

reste à remonter une canette sur laquelle j'ai commencé à fixer le capteur...mais 3 semaines après, sans photos..ça va etre du sport....