[r100rs] désamorçage de pompe à huile ?

Première côte de mamie le 11 juillet dernier... (http://www.montaigu.ovh.org/pages/16.html)

... et une première monte avec le pneu gras (découvert en pré-grille donc trop tard !)
Le verdict : ce pu... de couvercle de filtre à huile qui pisse ! Démontage, pâte à joint, remontage et zou, direction la deuxième monte !

Alors là, une mini-ejac' tellement on (croit) rouler trop vite !

Sauf que quand on roule trop haut dans les tours sur une brelle qui n'est pas faite pour ça (???)
A fond de 4 dans la dernière ligne droite : bruit (blingblambloum...), perte de compression, trois goutte d'urine dans l'cuir et une au coin de l'oeil...

Retour au paddock et abandon... snif (toujours pas remis).


De retour au garage, autopsie : les coussinets de bielle...

Suite demain
(pas eu le temps avant, la bielle n'étant pas démontée j'éspère ne pas avoir rayé le vilo)

Autopsie terminée : juste les coussinets de bielle, c'était moins une !

Une question subsiste :

Pourquoi la pompe à huile "coupe" quand on traite mamie comme une jeunette ?

yohann a écrit:Autopsie terminée : juste les coussinets de bielle, c'était moins une !

Une question subsiste :

Pourquoi la pompe à huile "coupe" quand on traite mamie comme une jeunette ?

Vérifie le montage du filtre

La perte de compression ne vient pas du coussinet de bielle

s'cuses moi mais j'ai pas tout compris ! t'as fait une course de cote, et à fond'4 t'as eu une perte de compression?
c'est quoi fond'4 pour toi? 6000? 7000, 8000trm? t'avais fait chauffer la bête? ou t'as attaqué bille en tête?
Pis pourquoi "pate à joint" dans le couvercle de filtre à huile? y'a pas b'soin de "pate à joint" dans le couvercle de filtre à huile !!
Quand c'est bien mis, y'a pas b'soin§ d'abords!
ton histoire , ça sent l'embrouille dans le tube de filtre ; Vas voir dans la rubrique "liens "et dans "trucs et astuces"; y'a un passage dédié au filtre à huile...

Vi doit y avoir une couillasse.

Alors oui... mais non !

Le petit incident c'est produit vers 8000 tours (moteur bien chaud).

Pour ce qui est de la pate à joint c'était dans l'urgence pour être sure que ça ne pisse plus (c'était inutile mais ça rassure, parceque attaquer avec un pneu gras c'est pas cool !).

Celà dit vu que je suis un peu con je n'avais pas de temoin d'huile, je n'ai donc aucune info sur la présence ou non d'huile durant la casse.

Le coussinet coté gauche a brisé ses ergots le callant dans la bielle. Du coup il s'est mis à tourner entre bielle et vilo. Il n'y a aucun dommage car j'ai stoppé le moteur de suite...

J'aimerais comprendre si c'est un manque d'huile du au haut régime, ou une simple usure (les coussinet du cylindre droit sont usés, sans plus...) ?

j'ai entendu dire que la pompe à huile eaton des BM cavitait au dessus de 8000 c'est peut être une explication...

Déja 8000 je pense que t'es en sur-régime ... c'est quand même des bêtes de 30 ans d'age !! faut les ménager un peu !
Ensuite je crois avoir entendu JBT parler de désamorçage de pompe lors de sortie de virage un peu sec avec les carters 1ere génération qui sont un peu moins creux que les 81-83'; D'où certains qui montent des rehausses de carter (avec modif de la crépine) et des séparations dans le carter pour retenir l'huile dans les changement d'angles brutaux (à chercher dans les posts de JBT dans la section "préparation")

Sinon pour ce qui est du filtre, dans "trucs et astuces":
101 Le filtre à huile [compilation et traduction d’un article de MO Spezial BMW n°9 automne 2003]
Vidange et changement de filtre à huile tous les 7500 km.
Il existe trois types de filtre à huile. Au modèle de base est venu s’ajouter un modèle articulé. Il a exactement les dimensions du modèle de base mais il est constitué de deux parties reliées entre elles par une pièce d’élastomère. Ce filtre est apparu avec les modèles carénés RS et RT. L’accès au filtre à huile est plus difficile sur ces modèles. La version articulée est plus facile à monter. Plus tard est également apparu un radiateur d’huile. Ses piquages se font sur le couvercle de la trappe du filtre à huile. Pour cette variante, il y a eu une troisième version de filtre à huile, plus long mais toujours articulé.
BMW n’a conservé que les deux modèles articulés dans sa gamme de pièces détachées. Malheureusement avec tous les types de filtres sont aussi apparus de nombreux montages utilisant des joints différents. Les kits vendus par BMW contiennent en plus du filtre tous les joints et accessoires nécessaires à tous les types de montage : joint bouchon de vidange, une fine rondelle d’aluminium, joint en papier pour le couvercle de la trappe, un joint torique blanc 44 X 4 et un autocollant pour y noter le kilométrage. L’amateur croyant bien faire est tenté de tout monter. C’est une grave erreur qui peut en cas extrême vous coûter votre moteur.
Le joint en papier n’est à utiliser que sur les modèles avant 1981.
La fine rondelle d’aluminium ne doit être montée que sur le tube à bord tranchant qui a été monté de 1976 à 1981. Ce tube contient le filtre à huile et est fixé dans la partie inférieure gauche du moteur. Le bord de ce tube a été modifié (pli) en 1981 afin de ne pas endommager le joint torique et cela rend donc l’emploi de la fine rondelle inutile.
Le joint torique et la fine rondelle sont aussi inutiles sur les vieux modèles /5 et /6 de 1969 à 1976. Ici le filtre à huile était pris en sandwich entre deux petits joints toriques et le couvercle par une vis M10 à pas fin. C’est pour cela qu’il faut toujours vérifier sur les vieilles machines qu’il n’y a pas un vieux petit joint torique au fond du logement de filtre à huile. Le récupérer avec un morceau de fil de fer.
Sur les modèles à partir de 1981 avec cylindres Nickasil. et volant moteur allégé, il ne faut employer que le joint torique blanc (pas de fine rondelle à cause du tube modifié et pas de joint papier). La surface sous le couvercle doit être maintenue très propre et on peut éventuellement finement la recouvrir de pâte à joint. Cependant il subsiste deux types de filtres pour les modèles avec et sans radiateur d’huile. Les kits pour modèles avec radiateur d’huile contiennent en plus de l’élément filtrant plus long un grand joint noir à section carrée qui doit aussi être monté.
La pression d’huile dépend du joint torique blanc et le cas échéant du joint carré. Les monter en utilisant un peu de graisse pour les maintenir en place. La cote importante pour la bonne pression d’huile est la distance entre plan d’appui du couvercle et bord plié du tube. Elle doit être de 3.5±0.3 mm.
Si on a par exemple à faire à un bloc ayant cette cote proche du maximum c’est-à-dire 3.8 mm et qu’on ajoute accidentellement le joint en papier, il se peut très bien que la pression d’huile soit alors trop faible pour les hauts régimes avec les dommages qu’on imagine. Une partie de l’huile retourne au carter d’huile par le faible jeu entre tube et carter moteur.
Si le joint torique ne présente pas de zones aplaties au démontage, c’est un signal d’alerte ! Si tel est le cas alors qu’on n’a pas monté le joint en papier, on peut rattraper le jeu excessif en montant tout de même la fine rondelle.
Les filtres d’origine sont fabriqués par Mahle qui commercialise aussi ses produits sous la marque Knecht. Le filtre à huile de base non articulé qui n’est plus vendu par BMW porte la référence OX35 (8.70 € chez Hein Gericke Allemagne en 2003).
La version articulée pour moto carénée avec filtre difficilement accessible est le Mahle OX37 (8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 575 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 146 (14.21 €) en kit.
Tous les modèles avec radiateur d’huile avec ou sans carénage requièrent le filtre plus long Mahle OX36 (8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 570 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 145 (16.01 €) en kit.
Le joint du bouchon de vidange est un Ø18. Le joint torique blanc 44 X 4 a la réf. BMW 11.42-1 337 098 (1.57 €), le joint papier réf. BMW 11.42-1 338 600 (0.51 €) et la fine rondelle aluminium réf. BMW 11.42-1 336 895 (0.95 €). [tous les tarifs sont allemands –16% TVA- et de 2003]


pour ce qui est du vilo je ne suis pas qualifié alors je laosse les spécialistes t'en parler...

Un petit bémol à ce que tu viens de dire,je suis allé acheter la semaine dernière entre autre un filtre à huile chez le cons BMW de St Etienne,il m'a été vendu un filtre en une seule partie,et sans aucun joint en rab,le gars n'avait pas d'articulés,le filtre et son emballage portaient le sigle BMW,made in Austria,une date de fabrication assez récente.

8000 trs/mn en 4 sans avoir un voyant de pression d'huile, tu déconne.

Ornach a écrit:
La version articulée pour moto carénée avec filtre difficilement accessible est le Mahle OX37 (8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 575 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 146 (14.21 €) en kit.
Tous les modèles avec radiateur d’huile avec ou sans carénage requièrent le filtre plus long Mahle OX36 (8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 570 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 145 (16.01 €) en kit.
Le joint du bouchon de vidange est un Ø18. Le joint torique blanc 44 X 4 a la réf. BMW 11.42-1 337 098 (1.57 €), le joint papier réf. BMW 11.42-1 338 600 (0.51 €) et la fine rondelle aluminium réf. BMW 11.42-1 336 895 (0.95 €). [tous les tarifs sont allemands –16% TVA- et de 2003]

.................alors, pour ma part, j'ai acheté pas plus tard qu'hier le filtre à huile kivabien chez le cons bmw et les refs que j'ai ne correspondent pas aux tiennes:
Donc, j'ai la version articulé pour moto carénée avec filtre difficilement accessible en kit sous la ref 11.00-9 056 145, avec à l'intérieur la pochette avec joint du bouchon de vidange, joint torique blanc, joint papier et fine rondelle aluminium et le filtre OX37 réf. BMW 11.42-1 337 570

Combien l'as-tu payé? Moi:11€50

flattwin66 a écrit:8000 trs/mn en 4 sans avoir un voyant de pression d'huile, tu déconne.

Résumé parfait...

Richard de l'Aulagnier a écrit:Combien l'as-tu payé? Moi:11€50

Un peu moins de 17€ pour le kit complet............

Les faits :

Après changement de la pompe à huile et vérification de son bon fonctionnement, me voilà parti pour un p'tit tour...

Sur le retour un bruit alarmant (le même que la première fois) me fait stopper mon destrier ! Retour à patte (moins d'un km...).

Démontage et... horreur la même casse du même coussinet de bielle ; il a brisé ses ergots et s'est aplanis sur son pourtour.

Diagnostics ? Mauvais montage (bizare quand même), vilo endommagé (aucune trace), bielle abimé ?

Ne sachant que faire et vu le prix je remettrais bien un coussinet neuf. Faudrait-il mieux sortir et faire vérifier vilo et bielle ?

Merci. sniff... (en même temps si j'avais pas fait le con...)

Si tu casses à 8000, aucun problème, c'est normal. As tu allégé et équilibré tout l'équipage mobile?
Sinon, 2 coussinets qui lachent à la suite et au même endroit traduisent :
-soit une bielle HS
-soit un vilo dont le maneton est à rectifier. Metrologie et plastigage s'imposent.
-et, probablement préalable à la premiere casse, un défaut de lubrification .
Si tu as changé la pompe, as tu vérifié la pression d'huile en charge (dérivation sur la prise du manocontact)?
Si OK, alors il y a un souci dans le circuit:
- canalisation bouchée par un reste de coussinet, ou plus probablement...de pâte à joint. Bon courage, dépoilage intégral et nettoyage dans tous les petits canaux...
- perte d'étanchéité dans le circuit d'ou chute de pression: un mauvais montage au niveau du filtre à huile peut expliquer ça.
- désamorçage de la crépine d'aspiration sur des phases d'alternance gros freinage/accélération. Normalement, un témoin de pression d'huile est là pour t'avertir... Les carters des dernieres séries, plus profond, comportent en outre des parois anti déjaugeage autour de la crépine, qui est un poil plus basse.

Les coussinets sont les points faibles du moteur, ils sont les premiers à souffrir d'un défaut de lubrification et jouent le rôle de fusible, justement pour épargner le vilo.

jbt a écrit:Si tu casses à 8000, aucun problème, c'est normal. As tu allégé et équilibré tout l'équipage mobile?
Sinon, 2 coussinets qui lachent à la suite et au même endroit traduisent :
-soit une bielle HS
-soit un vilo dont le maneton est à rectifier. Metrologie et plastigage s'imposent.
-et, probablement préalable à la premiere casse, un défaut de lubrification .
Si tu as changé la pompe, as tu vérifié la pression d'huile en charge (dérivation sur la prise du manocontact)?
Si OK, alors il y a un souci dans le circuit:
- canalisation bouchée par un reste de coussinet, ou plus probablement...de pâte à joint. Bon courage, dépoilage intégral et nettoyage dans tous les petits canaux...
- perte d'étanchéité dans le circuit d'ou chute de pression: un mauvais montage au niveau du filtre à huile peut expliquer ça.
- désamorçage de la crépine d'aspiration sur des phases d'alternance gros freinage/accélération. Normalement, un témoin de pression d'huile est là pour t'avertir... Les carters des dernieres séries, plus profond, comportent en outre des parois anti déjaugeage autour de la crépine, qui est un poil plus basse.

Les coussinets sont les points faibles du moteur, ils sont les premiers à souffrir d'un défaut de lubrification et jouent le rôle de fusible, justement pour épargner le vilo.

Ok, ok, c'est bien ce que je conclu (en plus précis merci).

Cependant avant de dépoiler mamie, je réessayerais bien de nouveau. La lubrification semble exclue de la panne (sortie d'huile sous le coussinet, témoin éteint et huile dans le haut moteur).

J'aimerais vraiment exclure un mauvais montage (on sait jamais) ou un défaut de la pièce avant de déposer le vilo (c'est quand même un gros boulot).

yohann a écrit:La lubrification semble exclue de la panne (sortie d'huile sous le coussinet, témoin éteint et huile dans le haut moteur)

C'est pas gagné... C'est pas parce qu'en testant comme ça tu as de l'huile, qu'en prenant 8000 7000 tours la pression soit suffisante...

Tu devrais effectivement vérifier si ta bielle n'est pas flambée, et si ton maneton est toujours ok.

Et monte un carter plus récent, c'est pas cher et ils sont plus profonds et cloisonnés.

la lubrification n'est pas exclue pour moi.
Fais un pastillage Bielle et maneton, et regarde si tes culbus sont bien TOUS graissés.
Mets une jauge de pression mécanique a la place de la sonde.

Deja tu auras des infos plus precises

Mick13 a écrit:la lubrification n'est pas exclue pour moi.
Fais un pastillage Bielle et maneton, et regarde si tes culbus sont bien TOUS graissés.
Mets une jauge de pression mécanique a la place de la sonde.

Deja tu auras des infos plus precises

Les 4 sorties d'huile aux culbus sont bonnes. Bonne idée pour une jauge de pression, as-tu une réf. ?

j'ai pas de ref précise.
VDO en a, sinon, même une électrique te fera l'affaire.
Si pas assez de pression, perte de charge quelque part, si trop, conduit bouché quelque part.
Il faut aussi bien vérifier l'enfoncement de la chemise porte filtre a huile, éventuellement vérifier le clapet de surpression qui est dans le filtre.
Proscrire les huiles type 5W55

Mick13 a écrit:j'ai pas de ref précise.
VDO en a, sinon, même une électrique te fera l'affaire.
Si pas assez de pression, perte de charge quelque part, si trop, conduit bouché quelque part.
Il faut aussi bien vérifier l'enfoncement de la chemise porte filtre a huile, éventuellement vérifier le clapet de surpression qui est dans le filtre.
Proscrire les huiles type 5W55

Merci des renseignements !

Je met de la 10w40 de chez carrouf. Je ne pense pas avoir de problême de lubrification car la pompe ne débitant plus rien (cause de la première panne) je l'ai changé... Et l'huile sort bien par tous les orifices (euh... digression ?).

Je pense que le maneton et/ou la bielle sont incriminés. Je voudrais juste en être sur avant de tout démonter...

Le démontage de la bielle est rapide de toute façon. Regarde si elle a chauffé (bleuissement), puis mesure la tête pour voir si elle est encore ronde.
Si HS, demande moi, j'en ai quelques-unes d'avance.

pour taper les 8000tr/min
tu devrais mettre de la 15w50 ou de la 20w50 (semi synthese)
et bien sur chauffer soigneusement le moulbif