différences boîtiers électronique allumage

Slt la meute, 

Le rose est monté sur mon GSPD de 90. Les références sont les mêmes sauf la couleur. Les câblages sont également différents. 
Qui peut m'indiquer quelles sont les différences entre ces 2 boîtiers et leurs câblages ?

Il y a eu un sujet sur ces modules Telefunken, il y a quelques semaines.

R27 a écrit:Il y a eu un sujet sur ces modules Telefunken, il y a quelques semaines.

Zyva, fais suivre, merci

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dans mes souvenirs de lecture du forum, il y a une différence de temporisation selon les modèles avec démarrage au kick ou avec le démarreur.

Pour les anglophiles:

The ICU (MODULE) version with the heat sink riveted to the ICU is BMW's very latest.  The part number is [url=tel:12-14-2-325-284]12-14-2-325-284[/url]. It is now BMW's standard replacement part for ALL models from 1981 forward; has ALL the updates; is applicable for both the kickstart & non-kickstart models. The ICU comes now with the aluminum heat sink attached & is NOT meant to be serviced by removing, cleaning, & installing fresh heat sink paste, as were prior NON-riveted versions."
There were SIX prior ICU versions previously used, with the following part numbers; these used a SEPARATE heat sink (that is, the module was not riveted to a heat sink, but bolted/screwed). These types require cleaning & fresh heat sink compound every couple of years. ALL of these are now obsolete, no longer available from BMW.
12-14-1-244-089---Non kick start version circa 1981 thru 1983
12-14-1-244-191---Kick start version circa 1981-1983
12-14-1-244-226---Kickstart version circa 1983 and later
12-14-1-244-481---12-14-1-244-482, from mid 80's up till about 1987-1988. 
12-14-1-244-477---Kickstart & non-kickstart version up till about 1988.  Could replace all previous versions. 
You will find all those numbers are no longer listed in dealership on-line fiche.  See Snowbum's further remarks, just below:
Snowbum says:
That last one, [url=tel:12-14-1-244-477]12-14-1-244-477[/url], has been seen with the BMW Emblem printed on it; the part was made, and so-identified, by Telefunken of Germany.  The printed part on it is printed on it this way:  12.14-1 244 477, and all the printing is in turquoise.   That is the new module, & you probably will find you have the 0.5 ohm primary winding coil, marked  Bosch [url=tel:0-221-500-203]0-221-500-203[/url].   Approx 12.4K secondary.  Contrary to any interpretation of the information in the prior paragraphs, this module has been seen installed by BMW up to the last of the bikes, made in 1995, and is the NON-riveted construction type.  Typically, you will see this heat sink of the type that fits on the right side of the frame backbone.   NOTE also, that with BMW's change to the one only type of heatsink, there are a few small parts you'd need (see the dealership fiche) to mount the module assembly on bikes that previously had the module mounted on the flat area under the tank ...and I do NOT mean on the right side of the frame backbone. (If you want to demount the module, and mount it on the old area, that's OK with me). I recommend that if you really need a module, you purchase this one, ONLY! This is because it solves ALL the problems, and fits, and will work with ANY of the coils, even the aftermarket ones.
There were THREE heat sink design version changes.  ALL are obsolete and no longer available from BMW.
12-14-1-244-087---First one, in 1981
12-14-1-244-192---For kickstarter ICU's circa 1982/1983
12-14-1-244-328---Post 1983 supposedly for use with kickstart or non-kickstart models.   The casting, rare for BMW, has the actual part on it, and the part is shown this way:     1214 - 1244  328
Why all the changes to the modules (and, heat sinks)? There are multiple reasons:
[size=24][size=18][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=24][size=18][size=18][size=24][size=18][size=18][size=18]a)  The earliest design, [url=tel:12-14-1-244-089]12-14-1-244-089[/url], provided almost 2 seconds of time for coil current to flow while cranking the engine for starting. If the starter button was not depressed in time, the ICU would shut off the coil current off to prevent spark coil & ICU overheating.    There was a reset time needed which now & then caused starting problems. This created more than enough reason for an update.[/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size][/size]

b)  There was a kickstarter version [url=tel:12-14-1-244-191]12-14-1-244-191[/url] to delay spark current cutoff for up to 5 seconds to accommodate the slower use for kickstarting.  Replacement choice required care to make sure the correct unit was fitted.  For this version there were some problems.  It was superseded using the [url=tel:12-14-1-244-226]12-14-1-244-226[/url] later design circa 1983 or 1984. 
c)  There were other relatively short lived ICU's that followed, without any explanation.
d)  Another problem arose.  Many of the later mid 80's models exhibited difficult starting, frequently firing only on one cylinder. Sometimes it would start easy, sometimes with difficulty. The problem was eventually traced to the failure of the ICU to determine when it should fire for both cylinders all the time always on the power stroke. Sounds strange to those that know the Airheads have a wasted spark system!; but, BMW crudely explained this as a loss of synchronization.  Some users reported needing to place the KILL switch in OFF then back to ON position to re-arm the ignition; then it would start. (see Snowbum's ...that's ME ...HINT comments earlier). 

This problem was followed up with another re-design of the internal electronics of the ICU with a change again, this time using [url=tel:12-14-1-244-477]12-14-1-244-477[/url] for both the kickstart & non-kickstart models, obsoleting all prior versions of the ICU. Keeping the same part number, it was explained that if a new unit was installed, to make sure it had a turquoise paint color identification to insure the replacement unit contained the redesign.

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traduction google

La version ICU (MODULE) avec le dissipateur thermique riveté à l'ICU est la toute dernière BMW. Le numéro de pièce est [url = tel: 12-14-2-325-284] 12-14-2-325-284 [/ url]. C'est désormais la pièce de rechange standard de BMW pour TOUS les modèles à partir de 1981; a TOUTES les mises à jour; est applicable aux modèles kickstart et non-kickstart. L'ICU est désormais livré avec le dissipateur de chaleur en aluminium fixé et n'est PAS destiné à être réparé en retirant, nettoyant et installant de la pâte de dissipateur de chaleur fraîche, comme c'était le cas pour les versions précédentes non rivetées. "
Il y avait SIX versions ICU antérieures utilisées précédemment, avec les numéros de pièce suivants; ceux-ci utilisaient un dissipateur thermique SÉPARÉ (c'est-à-dire que le module n'était pas rivé à un dissipateur thermique, mais boulonné / vissé). Ces types nécessitent un nettoyage et un composé de dissipateur de chaleur frais tous les deux ans. TOUS ces éléments sont désormais obsolètes et ne sont plus disponibles auprès de BMW.
12-14-1-244-089 --- Version sans démarrage vers 1981 à 1983
12-14-1-244-191 --- Version avec démarrage vers 1981-1983
12-14-1-244-226-- -Version kickstart vers 1983 et plus tard
12-14-1-244-481 --- 12-14-1-244-482, du milieu des années 80 jusqu'à environ 1987-1988. 
12-14-1-244-477 --- Version kickstart et non kickstart jusqu'à environ 1988. Peut remplacer toutes les versions précédentes. 
Vous constaterez que tous ces numéros ne figurent plus dans la fiche en ligne du concessionnaire. Voir les autres remarques de Snowbum, juste en dessous:
Snowbum dit:
Ce dernier, [url = tel: 12-14-1-244-477] 12-14-1-244-477 [/ url], a été vu avec l'emblème BMW imprimé dessus; la pièce a été réalisée et identifiée par Telefunken d'Allemagne. La partie imprimée dessus est imprimée de cette façon: 12.14-1 244 477, et toute l'impression est en turquoise. C'est le nouveau module, et vous trouverez probablement que vous avez la bobine d'enroulement primaire de 0,5 ohm, marquée Bosch [url = tel: 0-221-500-203] 0-221-500-203 [/ url]. Environ 12,4 K secondaire. Contrairement à toute interprétation des informations dans les paragraphes précédents, ce module a été vu installé par BMW jusqu'au dernier des vélos, fabriqué en 1995, et est du type de construction NON riveté. En règle générale, vous verrez ce dissipateur de chaleur du type qui s'adapte sur le côté droit de l'épine dorsale du cadre. Notez également qu'avec le changement de BMW pour le seul type de dissipateur thermique, il y a quelques petites pièces dont vous auriez besoin (voir la fiche du concessionnaire) pour monter le module sur des vélos qui avaient précédemment le module monté sur la zone plate sous le réservoir ... et je ne veux pas dire sur le côté droit de la ossature du cadre. (Si vous voulez démonter le module et le monter sur l'ancienne zone, ça ne me dérange pas). Je recommande que si vous avez vraiment besoin d'un module, vous achetez celui-ci UNIQUEMENT! En effet, il résout TOUS les problèmes, s'adapte et fonctionnera avec TOUTES les bobines, même celles du marché secondaire. Je recommande que si vous avez vraiment besoin d'un module, vous achetez celui-ci UNIQUEMENT! En effet, il résout TOUS les problèmes, s'adapte et fonctionnera avec TOUTES les bobines, même celles du marché secondaire. Je recommande que si vous avez vraiment besoin d'un module, vous achetez celui-ci UNIQUEMENT! En effet, il résout TOUS les problèmes, s'adapte et fonctionnera avec TOUTES les bobines, même celles du marché secondaire.
Il y a TROIS   changements de version de conception de dissipateur de chaleur . TOUS sont obsolètes et ne sont plus disponibles auprès de BMW.
12-14-1-244-087 --- Premier, en 1981
12-14-1-244-192 --- Pour les unités de soins intensifs vers 1982/1983
12-14-1-244-328 --- Après 1983 soi-disant pour une utilisation avec des modèles kickstart ou non-kickstart. La pièce moulée, rare pour BMW, a la partie réelle dessus, et la partie est montrée de cette façon: 1214 - 1244 328
Pourquoi toutes les modifications apportées aux modules (et aux dissipateurs de chaleur)? Il y a plusieurs raisons:

 a) La conception la plus ancienne, [url = tel: 12-14-1-244-089] 12-14-1-244-089 [/ url], a fourni près de 2 secondes de temps pour que le courant de la bobine circule pendant le démarrage du moteur pour le démarrage. Si le bouton de démarrage n'était pas enfoncé à temps, l'ICU couperait le courant de la bobine pour empêcher la bobine d'allumage et la surchauffe de l'ICU. Il a fallu un   temps de réinitialisation qui a occasionné des problèmes de démarrage. Cela a créé plus que suffisamment de raisons pour une mise à jour. 

b) Il y avait une version kickstarter [url = tel: 12-14-1-244-191] 12-14-1-244-191 [/ url] pour retarder l'étincelle coupure de courant jusqu'à 5 secondes pour s'adapter à une utilisation plus lente du démarrage. Le choix de remplacement a nécessité un soin particulier pour s'assurer que l'unité correcte était installée. Pour cette version, il y a eu quelques problèmes. Il a été remplacé en utilisant la conception [url = tel: 12-14-1-244-226] 12-14-1-244-226 [/ url] plus tard vers 1983 ou 1984. 

c) Il y avait d'autres unités de soins intensifs de courte durée qui suivi, sans aucune explication.

d) Un autre problème s'est posé. Beaucoup de modèles du milieu des années 80 ont montré un démarrage difficile, ne tirant souvent que sur un seul cylindre. Parfois, cela commençait facilement, parfois avec difficulté. Le problème a finalement été attribué à l'échec de l'ICU pour déterminer quand il doit tirer pour les deux cylindres tout le temps toujours sur la course de puissance. Cela semble étrange à ceux qui savent que les Airheads ont un système d'allumage gaspillé !; mais, BMW a expliqué grossièrement cela comme une perte de synchronisation. Certains utilisateurs ont déclaré avoir besoin de placer l'interrupteur KILL sur OFF puis de le remettre en position ON pour réarmer l'allumage; alors ça commencerait. (voir les commentaires de Snowbum ... c'est MOI ... CONSEIL plus tôt). 

Ce problème a été suivi avec une autre re-conception de l'électronique interne de l'unité de soins intensifs avec un changement de nouveau, cette fois en utilisant [url = tel: 12-14-1-244-477] 12-14-1-244-477 [/ url] pour  les deux  la modèles kickstart et non kickstart,  obsolètes toutes les versions antérieures de l'ICU . En gardant le même numéro de pièce, il a été expliqué que si une nouvelle unité était installée, pour s'assurer qu'elle avait une identification de couleur de peinture turquoise pour assurer que l'unité de remplacement contenait la refonte.

Personne n'a d'idée sur les différences de modules et de câblages ?

Visiblement il y a un qui multiplie les mises à la masse. Peut-être une question de déparasitage pour version équipée radio.
C'est tout ce qu'on peut te dire.

Ce que j'en ai compris, c'est que les premières versions coupaient l'allumage au bout de 2s, si le moteur n'avait pas démarré (sans doute pour ne pas faire surchauffer les bobines). Ce temps de 2s était considéré comme suffisant pour actionner le démarreur.

Or certaines motos ont été équipées de kick. Pour actionner un kick, il faut parfois plus de 2s. Donc au moment où on kicke, l'allumage a déjà été coupé. On ne peut donc pas démarrer.
Avec le kick, il faut laisser le courant au moins 5 s, pour avoir le temps de kicker.

C'est pourquoi la dernière version, qui se termine par 477, de couleur turquoise, est compatible avec les motos avec ou sans kick.

Quelque part il y a un post de Gastair ou les particularités sont détaillées de A a Z.

Ok merci pour vos réponses

Luigi 2 a écrit:Quelque part il y a un post de Gastair ou les particularités sont détaillées de A a Z.

Si tu le retrouves, n'hésite pas à le mentionner ici.
Merci

C'est cet article qui m'a permis de rédiger ma réponse de mémoire.

Christophe Jean-Michel a écrit:
Si tu le retrouves, n'hésite pas à le mentionner ici.
Merci

Impossible de le retrouver, c'est peut -être dans un de mes sujets, on avait échangé sur les évolutions des modules et autres régulateurs, toutefois on en retrouve la synthèse dans un excellent document du bon Gastair ici:
https://bienvenueauflatistan.motards.net/t35649-que-trouve-t-on-sous-le-reservoir-d-une-g-s.

Ca concerne une G/S mais c'est idem pour tous les flats électroniques. Ces modules que beaucoup appellent CDI n'ont rien a voir avec un CDI (système à décharge de condensateur utilisé par  les Japonais), le nôtre est un système TSZ Bosch, sur le sujet quelque part je dois avoir un bouquin de 150 pages mais bon....le confinement est terminé

Non, ce n'est qu'une reprise partielle copiée/collée pour un autre sujet, mais entre ça + mon lien il y a largement de quoi faire le tour de la question.

Dom a écrit:Post de Gastair extrait de ce topic: De quoi se fendre la bobine.

Luigi 2Non, ce n'est qu'une reprise partielle copiée/collée pour un autre sujet, mais entre ça + mon lien il y a largement de quoi faire le tour de la question.

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clique sur sur la phrase en bleu.

J'ai n'ai pas attendu que tu me le dises pour le faire....  

Au risque de me répéter, les liens de cette page ne portent pas vers la discussion initiale, l'essentiel est que les données principales soient présentes.
Il manque quelques éléments, de mémoire quelques problèmes parmi le nombre très élevé de ref. Bosch disponibles dans le secteur auto (autant de ref soit disant équivalentes, mystère), je me souviens d'un gars qui avait acheté un boîtier qui ne marchait pas sur les flats, un autre qui n'avait plus de compte-tours, et une marque (Hüco je crois) qui avait duré le temps que durent les roses.

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peut être dans ce sujet.

https://bienvenueauflatistan.motards.net/t46774-boitier-cdi-sur-r100r-de-10-1992#904806

http://flatisad.o2switch.net/index.php?p=obj-download,/12+-+Electricit%C3%A9+moteur/12-Bo%C3%AEtier+allumage+%C3%A9lectronique.pdf

Non plus, merci. Te casses pas la tête, c'est une discussion démarrée ni par Gastair ni par moi, mais à laquelle nous nous sommes joint, la retrouver n'a qu'un interêt relatif.

Bon, puisque ce n'est pas bon, je nettoie.......