R 80g/s 1981: voyant de charge se rallume quand on accélère et clignos ne fonctionnent plus

Bon et bien j'essaierai mais vraiment pas longtemps alors, avec ma batterie Lithium ...
Mais en général je suis vite fixé, une ou deux accélérations franches et ça déconne ...
Merci 

Bonsoir,

Voilà ce que j'ai fait:

J'ai shunté le régulateur mais ça n'a rien donné.
J'ai remplacé la centrale cligno, les clignos fonctionnent normalement
J'ai changé les charbons de l'alternateur,
J'ai réglé richesse et synchro des carbus

Résultat: le moteur ne ratatouille plus mais le voyant de charge s'allume toujours. C'est mieux qu'avant j'ai l'impression, peu perceptible lorsqu'il fait jour, visible surtout dans l'obscurité du garage. Lorsque j'accélère ou décélère, le voyant s'allume faiblement, pas non plus systématiquement et à régime constant ça le fait moins ...

Un avis ?

Par avance merci

tout comme  veflat le Mar 27 Aoû 2019 - 20:37, je pense au rotor d'alternateur qui fait des siennes avec la force centrifuge:
 à bas régime il fonctionne, l'alternateur produit du jus et tout fonctionne et puis dans les tours un fil coupé s'écarte, plus de production de jus, la centrale cligno dit amen, et le voyant s'allume...
le coup du rotor qui fonctionne à bas régime et puis que dalle dans les tours, c'est un classique des BMW....

Ornach a écrit:tout comme  veflat le Mar 27 Aoû 2019 - 20:37, je pense au rotor d'alternateur qui fait des siennes avec la force centrifuge:
 à bas régime il fonctionne, l'alternateur produit du jus et tout fonctionne et puis dans les tours un fil coupé s'écarte, plus de production de jus, la centrale cligno dit amen, et le voyant s'allume...
le coup du rotor qui fonctionne à bas régime et puis que dalle dans les tours, c'est un classique des BMW....

Je suppose qu'il n'y a pas moyen de le tester ...
Si c'est le cas, je dois donc extraire le rotor et le remplacer.
Une recommandation pour l'achat: y a t il des modèles plus fiables que d'autres, sur quel site (je n'envisage pas de le commander chez le concess BMW, il demande 1 semaine de délai minimum): les prix chez les Britons sont comparables par exemple et moins chers que chez VDH.

Ornach a écrit:tout comme  veflat le Mar 27 Aoû 2019 - 20:37, je pense au rotor d'alternateur qui fait des siennes avec la force centrifuge:
 à bas régime il fonctionne, l'alternateur produit du jus et tout fonctionne et puis dans les tours un fil coupé s'écarte, plus de production de jus, la centrale cligno dit amen, et le voyant s'allume...
le coup du rotor qui fonctionne à bas régime et puis que dalle dans les tours, c'est un classique des BMW....

Je suppose qu'il n'y a pas moyen de le tester ...
Si c'est le cas, je dois donc extraire le rotor et le remplacer.
Une recommandation pour l'achat: y a t il des modèles plus fiables que d'autres, sur quel site (je n'envisage pas de le commander chez le concess BMW, il demande 1 semaine de délai minimum): les prix chez les Britons sont comparables par exemple et moins chers que chez VDH.

tontons a écrit:Je suppose qu'il n'y a pas moyen de le tester ..

Si, dans une station Bosch qui a un banc de test pour les alternateurs de moto.

tontons a écrit:sur quel site (je n'envisage pas de le commander chez le concess BMW, il demande 1 semaine de délai minimum)

Chez un autre concessionaire qui a du stock ?

Chez un spécialiste anciennes comme l'atelier du roule toujours ou Légendes motorcycle ?

si , on peu le tester .
tu débranches les charbons ,et a la place ,tu y met ton ohmmétre ,a l'arrêt ou au ralenti ,tu dois avoir une valeur d'environ  5ohm , si tu accélères ,la valeur doit rester sensiblement identique ,si d'un coup  cette valeur se met a monter trés haut ,rotor hs .


je te met ce lien pour toi faire un contrôle statique de ton alternateur ,mais comme je te l'indique plus haut ,tu peux faire un contrôle dynamique du rotor par le biais des charbons

http://bleu331.over-blog.com/article-verifications-electriques-de-l-alternateur-en-statique-111562703.html

R27 a écrit:

tontons a écrit:Je suppose qu'il n'y a pas moyen de le tester ..

Si, dans une station Bosch qui a un banc de test pour les alternateurs de moto.

tontons a écrit:sur quel site (je n'envisage pas de le commander chez le concess BMW, il demande 1 semaine de délai minimum)

Chez un autre concessionaire qui a du stock ?

Chez un spécialiste anciennes comme l'atelier du roule toujours ou Légendes motorcycle ?

Bon, j'aviserai une fois vérifié le rotor ...

veflat a écrit:si , on peu le tester .
tu débranches les charbons ,et a la place ,tu y met ton ohmmétre ,a l'arrêt ou au ralenti ,tu dois avoir une valeur d'environ  5ohm , si tu accélères ,la valeur doit rester sensiblement identique ,si d'un coup  cette valeur se met a monter trés haut ,rotor hs .


je te met ce lien pour toi faire un contrôle statique de ton alternateur ,mais comme je te l'indique plus haut ,tu peux faire un contrôle dynamique du rotor par le biais des charbons

http://bleu331.over-blog.com/article-verifications-electriques-de-l-alternateur-en-statique-111562703.html

A l'arrêt, j'ai 3,5 à 4 ohms. Ca me paraît OK. Je vais faire le contrôle en accélérant.
Sympa le lien pour le contrôle en statique, je vais me l'imprimer de ce pas 
Merci

veflat a écrit:

http://bleu331.over-blog.com/article-verifications-electriques-de-l-alternateur-en-statique-111562703.html

Deux précisions :

Le test d'isolement à l'ohmmètre se fait sous la tension de la pile de l'ohmmètre, soit 10 V max.
Si on mesure un court circuit, il n'y a pas photo.
En revanche, si on mesure une résistance infinie, c'est sans doute OK, mais ce n'est pas certain.
En effet, le bobinage peut présenter une tension de claquage supérieure à 10 V. En fonctionnement, avec le caractère inductif du bobinage, il peut y avoir des surtensions, par exemple quelques dizaines de Volts.
Si le bobinage présente un défaut d'isolement pas franc, avec une tension de claquage inférieure à la spécification, il peut se mettre en court-circuit au cours du fonctionnement, et on ne l'aura pas vu au test à l'ohmmètre.

Donc pour être certain, il faut mesurer l'isolement sous une tension plus élevée, compatible avec les spécifications constructeur.

Pour la mesure des diodes, les multimètres modernes ont un testeur de diode intégré, souvent couplé avec la fonction continuité/sonnette.
Cela permet une vérification rapide de la diode.
Sur un pont redresseur d'alternateur, ce sont des diodes de puissance. L'utilisation d'une lampe test judicieusement choisie permet un test avec un courant plus élevé qu'avec un multimètre.

Sinon, j'ai retrouvé la référence d'un banc de test Bosch, qui équipe sans doute certains électriciens auto :

http://www.bosch-classic.com/media/bosch_classic/wissen_1/prueftechnik/EFAW275A.pdf

Pour nos alternateurs à entraînement par arbre conique, voir pages 10 et 11 (l'entraînement par arbre conique est traité au chapitre dynamos).

R27 a écrit:

veflat a écrit:

http://bleu331.over-blog.com/article-verifications-electriques-de-l-alternateur-en-statique-111562703.html

Deux précisions :

Le test d'isolement à l'ohmmètre se fait sous la tension de la pile de l'ohmmètre, soit 10 V max.
Si on mesure un court circuit, il n'y a pas photo.
En revanche, si on mesure une résistance infinie, c'est sans doute OK, mais ce n'est pas certain.
En effet, le bobinage peut présenter une tension de claquage supérieure à 10 V. En fonctionnement, avec le caractère inductif du bobinage, il peut y avoir des surtensions, par exemple quelques dizaines de Volts.
Si le bobinage présente un défaut d'isolement pas franc, avec une tension de claquage inférieure à la spécification, il peut se mettre en court-circuit au cours du fonctionnement, et on ne l'aura pas vu au test à l'ohmmètre.

Donc pour être certain, il faut mesurer l'isolement sous une tension plus élevée, compatible avec les spécifications constructeur.

Pour la mesure des diodes, les multimètres modernes ont un testeur de diode intégré, souvent couplé avec la fonction continuité/sonnette.
Cela permet une vérification rapide de la diode.
Sur un pont redresseur d'alternateur, ce sont des diodes de puissance. L'utilisation d'une lampe test judicieusement choisie permet un test avec un courant plus élevé qu'avec un multimètre.

Sinon, j'ai retrouvé la référence d'un banc de test Bosch, qui équipe sans doute certains électriciens auto :

http://www.bosch-classic.com/media/bosch_classic/wissen_1/prueftechnik/EFAW275A.pdf

Pour nos alternateurs à entraînement par arbre conique, voir pages 10 et 11 (l'entraînement par arbre conique est traité au chapitre dynamos).

Ouh pinaise ... là ça commence à être trop technique pour moi   .

Encore merci pour tous ces renseignements, je vais essayer de tripatouiller tout ça.

veflat a écrit:si , on peu le tester .
tu débranches les charbons ,et a la place ,tu y met ton ohmmétre ,a l'arrêt ou au ralenti ,tu dois avoir une valeur d'environ  5ohm , si tu accélères ,la valeur doit rester sensiblement identique ,si d'un coup  cette valeur se met a monter trés haut ,rotor hs .

Contrôle dynamique effectué: la valeur de l'ohmmètre monte rapidement.
Plus qu'à remplacer le rotor
Encore merci pour tous vos conseils éclairés  , j'aurais été bien incapable de trouver seul

Bonjour,


Bon ben toujours pas trouvé. j'ai remplacé le rotor d'alternateur, toujours le même problème:
- le voyant de charge est bien allumé au ralenti;
- lorsque j'accélère doucement jusqu'à un certain régime, pas trop élevé, il s'éteint (ou alors scintille mais de façon presque imperceptible sauf si on est dans le noir)
- si on accélère vite, il s'allume
- à partir d'un certain régime, il reste allumé


Je pense avoir testé correctement:
- pont de diodes: OK;
- régulateur: OK;

J'ai changé:
- charbons d'alternateur;
- rotor

Une idée ?
Par avance merci

tontons a écrit:
- j'ai testé le pont de diodes à l'ohmmètre (pas avec la batterie et l'ampoule de 21 W) mais toutes les valeurs prises sont entre 400 et 500, ça m'a l'air ok 

C'est la limite du test statique.

Lorque tu dis «toutes les valeurs prises sont entre 400 et 500», je suppose qu'il faut comprendre :

Le multimètre, utilisé en diodemètre, donne une chute de tension de 400 à 500 mV dans le sens passant ? Et une chute de tension infinie dans le sens inverse ?

Une diode ne se mesure pas à l'ohmmètre, car c'est un composant non linéaire (contrairement à une résistance).

Le test statique (au diodemètre) n'est pas suffisant.

S'agissant de diodes de puissance, pour les 6 principales, le test avec batterie + lampe est plus complet, il teste les diodes en charge.

Pour les 3 diodes d'excitation (les 3 petites), attention à ne pas dépasser le courant maximum.

R27 a écrit:

tontons a écrit:
- j'ai testé le pont de diodes à l'ohmmètre (pas avec la batterie et l'ampoule de 21 W) mais toutes les valeurs prises sont entre 400 et 500, ça m'a l'air ok 

C'est la limite du test statique.

Lorque tu dis «toutes les valeurs prises sont entre 400 et 500», je suppose qu'il faut comprendre :

Le multimètre, utilisé en diodemètre, donne une chute de tension de 400 à 500 mV dans le sens passant ? Et une chute de tension infinie dans le sens inverse ?

Une diode ne se mesure pas à l'ohmmètre, car c'est un composant non linéaire (contrairement à une résistance).

Le test statique (au diodemètre) n'est pas suffisant.

S'agissant de diodes de puissance, pour les 6 principales, le test avec batterie + lampe est plus complet, il teste les diodes en charge.

Pour les 3 diodes d'excitation (les 3 petites), attention à ne pas dépasser le courant maximum.

J'ai testé en position ohmmètre.
Je réessaierai avec l'ampoule et la batterie (mais j'avais déjà échangé avec le pont de diodes de la 100 RS et j'avais le même phénomène ...)
Je te dirai
Merci

Euh, une question quand même.
Pour tester les diodes avec la batterie, comment fais-je ?
Comme avec un ohmmètre ? J'ouvre la "boucle" constituée par mon circuit (batterie et ampoule) et je raccorde les extrémités au pont de diodes comme quand je teste avec l'ohmmètre ? (j'espère avoir été clair)

Oui, c'est ça.
Il faut que les 3 éléments (batterie, ampoule, diode) forment une boucle continue, pour que le courant passe successivement dans chacun des 3. Il faut qu'ils soient en série.

La lampe doit s'allumer pour un sens de la diode (lorsque le courant va du + au - de la batterie dans le sens de la flèche dessinée sur la diode).

Avec la diode dans l'autre sens, la lampe doit rester éteinte.

Pour les 3 petites diodes, il vaut mieux, pour ne pas les surcharger, les tester au diodemètre. La tension de seuil mesurée, pour une diode au silicium, doit être d'environ 500 à 600 mV dans un sens, et infinie dans l'autre.

Impec merci

Ca ne sert àrien de tester les diodes, puisque tu as déjà testé avec un autre pont.

Dans l'absolu tu as raison, mais on ne sait jamais au cas où le pont que j'avais mis en remplacement aurait claqué lui aussi ...
Je n'y crois guère mais arrivé là je revérifie tout ...:
Mon rotor semblait déconner, les valeurs montaient sur l'ohmmètre moteur tournant ... j'étais certain que ça venait de là ... je l'ai changé ... et j'ai toujours le même souci ....

Faudrait vraiment une malchance noire.
En principe, si le rotor est coupé, le voyant batterie ne s'allume jamais, que ce soit contact mis ou moteur tournant.
Tu as essayé de monter le régulateur de la RS?

Oui je l'avais monté mais ça n'avait rien changé ..

En fait, à cet instant, comment dire, j'ose à peine poster: je sors du garage et avant de redémonter le pont de diodes je me suis dit: ce serait quand même bien de regarder la batterie que je n'avais jamais regardée de très près car c'est une batterie LiFePO4 avec un connecteur à la con ...
Et bien ça venait de là: je l'ai virée, remplacée par une autre, tout est OK, le témoin de charge s'allume et s'éteint comme il doit. Je l'ai remontée et ça a redeconné aussi sec ....
Vous avez une explication ? le régulateur détectait une tension trop forte et coupait la charge ...?
Bon ben, merci à vous tous et encore désolé ...

Mettre des trucs pas adaptés ne peut jamais marcher correctement. 

Une batterie lifepo4 ne se charge pas du tout comme une batterie au plomb.

PizzaRoller a écrit:Mettre des trucs pas adaptés ne peut jamais marcher correctement. 

Une batterie lifepo4 ne se charge pas du tout comme une batterie au plomb.

Les faits te donnent raison Pizza.
Bon pour que l'information soit complète, la batterie avait 6 ans et avait toujours fonctionné nickel, jamais besoin d'être rechargée, alors que j'ai un usage urbain avec beaucoup de démarrages.
Quel que soit le fabricant, ils disent tous que ces batteries remplacent sans souci les batteries plomb. J'avais lu ici et là qu'il ne devait pas y avoir de surcharge mais c'est tout ...(bon forcément je n'ai jamais vu un poissonnier dire que son poisson n'est pas frais ...).

Eh oui, la batterie est souvent le 1er composant qui claque.

La durée de vie moyenne est de 4 ans (c'est une moyenne).

Donc au bout de 6 ans, c'est pas anormal qu'elle soit HS.

R27 a écrit:Eh oui, la batterie est souvent le 1er composant qui claque.

La durée de vie moyenne est de 4 ans (c'est une moyenne).

Donc au bout de 6 ans, c'est pas anormal qu'elle soit HS.

Je suis d'accord mais le truc qui me surprend c'est que la batterie HS me donne ces perturbations sur le témoin de charge, du moins je ne l'avais jamais vécu ...

Dès qu'on a un problème de charge, le premier composant à soupçonner est la batterie.

C'est donc la première cause à éliminer, avant de regarder ailleurs.

Comme on dit, la batterie est une pièce d'usure.