Un beau jouet....

Mick13 a écrit:PLT ?

Pour moi aussi c'est un PLT ...

Très très belle ! et superbe attaque aussi !!!

jbt a écrit:Joli cadre...copie de Rob North?

Le cadre de cette moto a été fabriqué par Alain Tailleux, artisan dans la Drôme.
Si ça vous intéresse : http://www.atcmoto.com/

GeorgeS 69 a écrit:

jbt a écrit:Joli cadre...copie de Rob North?

Le cadre de cette moto a été fabriqué par Alain Tailleux, artisan dans la Drôme.
Si ça vous intéresse : http://www.atcmoto.com/

Oui, ça nous intéresse !!!!! La gus fait un travail superbe et créatif, je me suis régalé a parcourir son site

Mick13 a écrit:

Richard de l'Aulagnier a écrit:OK,en plus c'est plus joli mais je ne crois pas que ce soit le but de la manoeuvre,elle va vite avec cette couleur ?

Oui, la couleur influe sur la vitesse... le plus rapide, c'est le bleu G/S Mick13, ensuite il y a le "bleu" Kawa
La couleur est un homage a la "90S" qui a fait de bons résultats au TT Dehane, il me semble

Pour l'histoire de la couleur c'est celle de la combinaison du pilote Helmut Dahne.

bonjour,
je viens de prendre la nationalité flatistanaise ce jour.
ma moto a changé de couleur, après 5 saisons de circuit, la peinture orange daytona/helmut Dähne, était pas mal fannée, elle est maintenant bleue "Gordini" la couleur des machines de course française dans les temps anciens.
les échappements sont changés, les vattier piste donnaient 108db au lieu des 102 autorisés par la FFM, avec un plus gros volume elle est maintenant à 100db tout juste.
la partie haute du carénage, la selle et un réservoir tout neuf complètent les principales modifications.[img]https://i.servimg.com/u/f82/12/52/98/[url=https://servimg.com/view/12529842/8]42/th/dscn3514.jpg[/img][/url]

Salut François, bien belle machine que tu as là !

merci Benoit 67, en plus d'être belle elle est diablement efficace, j'aurais l'occasion de vous en parler plus longuement, pour l'instant, il faut que j'apprenne le flatistanais informatique, c'est tout nouveau pour moi.
bonne soirée.
Frd.

Salut François, fait bon la haut? Réparé ton moulin? Puisque tu es arrivé jusque ici, tu trouveras bien la case "présentation".A la prochaine. Georges

Maman, j'ai pleuré comme c'est bo !

GeorgeS 69 a écrit:Salut François, fait bon la haut? Réparé ton moulin? Puisque tu es arrivé jusque ici, tu trouveras bien la case "présentation".A la prochaine. Georges

Incroyable , il a fini par venir sur le forum...

Très belle en Gord aussi, superbe ligne !

lou a écrit:

GeorgeS 69 a écrit:Salut François, fait bon la haut? Réparé ton moulin? Puisque tu es arrivé jusque ici, tu trouveras bien la case "présentation".A la prochaine. Georges

Incroyable , il a fini par venir sur le forum...

Tous les chemins mènent à Rome au Flatistan

bonjour Georges, bonjour Lou, oui arrivé finalement sans cette belle contrée -le flatistan-, il me reste encore quelques formalités à acomplir, "la présentation" (ou se trouve la fiche, l'onglet, le zigouigi sur lequel on clique avec le mulot afin d'ouvrir la fenètre de présentation...)
pas facile la micro-informatique !!!! allez !!! je retourne a l'atelier.
histoire de me familiariser avec le système, un cadeau : une photo de la RS750 datée de 2001, prise à Lédenon lors d'une épreuve Afamac

Joliiiiie ...quoique la Yonf là, au fond...

histoire de me familiariser avec le système, un cadeau : une photo de la RS750 datée de 2001, prise à Lédenon lors d'une épreuve Afamac
[/quote]

Salut Francois la moto en photo ressemble étrangement a la tienne quand tu l'a achetée?Y'en a donc plusieur!Une chose est sure c' est qu'elle me fait(font) toujours autant baver voir plus maintenant dans cette belle livrée très "french racing"'

ps:pour le cadre s'agit il d'un Tailleux?

Tiens, v'là l'François dans ses oeuvres !



j'aurais peut-être dû lui demander son autorisation ?

désolé mais la couleur bleu moi je n'aime pas

ffrd a écrit:

Mick13 a écrit:Oui, superbe la réplica, j'avais lu un article sur elle dans Moto légende il me semble. Ce qui ne gache rien, le proprio semble modeste :550381.gif:

Voici l’article qui servit de base rédactionnelle a un article que j'avais publié dans BoxerMag N° 3 de Mars Avril 2005. J’aurais l’occasion de continuer ce récit pour les années 2004 2008 dans un autre article, bonne lecture à tous ceux qui se passionnent pour les Flat de compétition.
BMW R75R « Réplika »

BMW R75R « Réplika »

(Première partie)
Histoire d’une passion

Comment un passionné de BMW se retrouve dans l’ambiance du Continental Circus des années 70 au guidon d’une réplique de BMW usine.



Amoureux depuis toujours des motos BMW, je n’ai jamais roulé autrement qu’avec ces dernières. J’ai découvert les joies de la balade et des voyages lointains au guidon de braves R60/2, R75/5, R60/6, et autres R100/7 mais j’ai plus particulièrement eu un faible et apprécié les R50S, R69S, R90S, R100RS et tout dernièrement R1100S. Toutes ces motos ont comme dénominateur commun la lettre « S » qui chez BMW signifie des motos puissantes et performantes. Sur route ouverte, au guidon de mes chères BMW, j’éprouve de grandes joies en les menant à bonne allure, il m’arrive aussi de rouler sur circuit ou là j’ai le plaisir de les pousser « plein gaz », je n’aurais pas la prétention de dire « dans leurs derniers retranchements ».
Dans ces conditions, même réglées « aux petits oignons » équipées de « bons » amortisseurs et de pneumatiques performants, elles restent toujours des machines de route, et il faut avouer qu’elles sont loin des bolides de course.
Comme tout motocycliste qui se respecte, j’ai en mémoire quelques motos de légende qui représentent pour moi le summum de la passion des belles machines. La BMW RS54 autrement appelée « Rennsport » est en tête de ce hit-parade. La rareté de cette machine, et les prix astronomiques demandés fait de cette moto mon rêve le plus fou.



John Lothar et BMW RS54 à Spa Francorchamps,
The Bikers’Classics 2009
(Photo frd)



Plus sagement au panthéon des BMW il y à la machine d’usine préparée pour les courses de formule 750 pour la saison 1972. En ce temps là, les motos de route de 750cm3 tenaient le haut du pavé et ces « grosses cylindrées », pour l’époque, vitrines technologiques des constructeurs étaient les « locomotives » tirant le reste de la gamme. Importée des USA la formule 750 a fait une entrée remarquée dans la vieille Europe, bousculant un peu les traditions établies. Pour ces épreuves, les machines devaient êtres étroitement dérivées de la série, ces courses se disputaient en marge des épreuves des grands-prix, avant de devenir des compétitions à part entière. Très largement médiatisées, au sein de la presse motocycliste, dotées de primes d’arrivées élevées et d’une présence record au niveau des spectateurs, ces courses connurent un engouement certain et un certain nombre d’usines, d’importateurs et de concessionnaires engagèrent machines.
A titre d’exemple pour les 200 miles d’Imola en 1972 ce n’est pas moins 22 motos alignées Ducati, Triumph, Norton, Honda, Moto-Guzzi, Laverda, BMW, BSA, Kawasaki, Suzuki, Norton Gus-Kuhn.
Ces courses devaient êtres la formule 1 des motos, malheureusement l’arrivée de la Yamaha 700TZ 4 cylindres 2 temps, enterrant toute concurrence et vendue aux pilotes privés, transformera ces super courses en formule mono marque.
Pour sa part BMW avait préparé une machine, pilotée par Helmut Dähne ou encore Hans Otto Butenuth en 1972 et 1973. Cette BM, très légère mue toujours par un flat-twin installé dans une partie cycle spéciale, radicalement différente de la série ; en lieu et place de l’épine dorsale ou se raccordent les boucles du berceau, deux tubes horizontaux vont de la base de la colonne de direction aux amortisseurs arrières, les boucles du cadre se raccordent sur ces deux tubes horizontaux.



La R75R engagée par l’usine BMW en 1972.
(Photo X)


J’ai essayé de me faire construire une réplique de cette moto
A mes yeux, voilà la moto sportive que BMW qui aurait dû commercialiser à coté des machines de tourisme, tout comme le fit Moto-Guzzi avec la V7sport et Norton avec la « Production Racer », afin de combler les motards sportifs.
En regardant les photos d’époque, la première chose qui saute aux yeux c’est la finesse de cette moto, alors que les machines engagées en endurance directement extrapolées des motos de route conservent le format général d’une BMW cette machine de « formule 750» est très compacte. La principale modification porte sur le cadre surbaissé, il reprend le dessin et l’architecture du cadre, évoqué plus haut, des Moto-Guzzi 750cm3 « V7 sport », référence en matière de tenue de route. Un long réservoir anatomique très fin, une petite selle monoplace et un carénage intégral parfaitement ajusté, métamorphosent totalement l’image de cette BMW.





La R75R conservée au Mobile Tradition BMW à Munich
(Photo X)


Résolu de posséder une machine semblable mais n’ayant pas le savoir faire et l’outillage nécessaire pour la construire, j’ai contacté plusieurs artisans que je pensais capable de me réaliser la réplique d’une de ces moto. Hélas, les rares devis qui me sont parvenus, me proposaient d’assembler des pièces « racing » d’origine diverses sur une R90/S. Personne ne prenait le pari de s’attaquer au cadre. Déçu, un peu amer, j’ai alors fait le deuil de ce projet et j’ai enfoui au fond de mon esprit.


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La R90S victorieuse de H. Dähne au TT 1976 en Production Race. (Photo X)

(Seconde partie)
Au matin du 15 Novembre 2000, au comptoir de mon café tabac presse favori, je feuillette d’un œil distrait, Moto Légende numéro 108 et comme d’habitude je parcoure les photos couleur des petites annonces, et là, le ciel me dégringole sur la tête ! ! !, elle est là, photographiée de ¾ arrière !, verte uniquement habillée d’un petit carénage tête de fourche, juchée sur sa béquille de stand c’est elle ! ! !






Le texte est laconique « BMW 650, pour piste uniquement, cadre multi–tubes, arbre à cames 336, carter huile 2 litres en plus, boite 5 vitesses, freins AP Lockheed, » Je téléphone au numéro indiqué, elle n’est pas vendue, c’est une réplique fabriquée de toute pièce en partant d’un cadre de série 5, de tubes qualité aviation de 1,5 mm. d’épaisseur et d’une photo. Le montant de la transaction réunie, je découvre la moto de mes rêves, dans l’atelier de son géniteur.
Le moteur est un 650 cm3 dérivé de la R65, permet des montées en régime fulgurantes, la faible inertie de l’équipage mobile rend ce moteur très vif. Les culasses modifiées proviennent des 750 cm3, les carbus Dell’orto sont des 36 mm. L’embrayage et la boite de vitesse ont bénéficié d’un montage soigné. L’ensemble de l’équipement électrique est supprimé, les carters rabotés aux maximums. Un grand carter d’huile Fallert de 4,5 l en magnésium ferme le carter moteur. L’empattement est réduit de 10 cm par rapport à une R90/S, tout plein faits, la moto pèse 160 Kg.
La mise en route se fait à la poussette. Contact branché, starter tiré à fond, la machine craque sur quelques mètres après une poussée énergique. Le moteur monte très vite en régime, les mégaphones totalement vide laissent entendre la plus belle des musique.
Les premiers essais effectués sur route ouverte révèlent le caractère sportif de la moto.
Pour mon avis, il n’est pas permis de posséder une machine de course et la laisser dormir au fond d’un garage. Je m’inscrit, au moto club local, prends la licence « pilote national » et dans la foulée je m’inscrit en AFAMAC et en Pro Classic pour la saison 2001 qui se dessine petit à petit, circuits, courses de côtes, démonstrations d’anciennes sont au programme.





Le concepteur de la moto, Alain Tailleux
(Photo Alain Tailleux)


Après ce galop d’essai il est temps de faire connaissance avec elle sur son domaine, la piste. Un après-midi sur le circuit d’Issoire tous les regards convergent vers la petite BMW verte équipée pour la circonstance de pots Hoske généreusement regarnis de laine de roche, qui lui permettent de passer l’épreuve redoutée du sonomètre.
Le ventre tordu par le trac, une boule dans la gorge, je passe la première et j’engage les roues sur la piste. Les premiers tours confirment mes premières impressions, elle est saine, rigide, freine redoutablement bien et se balance avec facilité d’un virage à l’autre, en un mot elle est bien née. Sagement je me limite à 7500tr/mn, mais le moteur plein de bonnes volontés acceptera au cours de la saison de prendre sans faiblir 1000 tours de mieux. Le freinage est redoutablement efficace et la suspension exclusivement piste rassure le débutant que je suis.
De retour à l’atelier je modifie quelques points pour être en conformité avec la réglementation.
La première course du championnat AFAMAC 2001 se déroule à Nogaro. Sur le circuit, avisant quelques BMW « racing » nous nous installons tout naturellement à leurs cotés. Les contrôles administratifs, motos et équipements et se passent comme « une lettre à la poste » et c’est non sans appréhension que je pose les roues en pré–grille lors de la première séance d’essai. Les ténors de la catégorie sont là, et ça va vite !, très vite même !, points de corde, freinages, il faut mémoriser tout cela rapidement et ce n’est pas du gâteau.
La démultiplication est désespérément longue, et bien vite les premiers me doublent à droite et à gauche, avec parfois 20 bornes de mieux. Fin de la séance je rentre au paddock, en sueur, heureux d’être là.




Nogaro, première épreuve (photo frd).


Les copains bmwistes me confirment le mauvais choix de la démultiplication finale et d’un mauvais réglage de la carburation on me propose un pont plus court pour la course du lendemain, je décline car même avec « la bonne pièce » je suis n’est pas venu pour faire péter les chronos, mais plutôt pour apprendre. Je mets à profit la seconde séance d’essai et la course du dimanche pour corriger la carburation et observer les trajectoires des uns et des autres. Je me classe en fond de tableau.
Mon budget étant des plus réduit, je ne peut pas envisager la totalité des courses pour motos anciennes du championnat, toutefois je m’engage pour la dernière course AFAMAC de la saison à Lédenon. Démultiplication adaptée, carburation réglée je termine l’épreuve et le challenge en 15e place avec 20 points.La décision est prise pour 2002 je vais prendre le départ de toutes les épreuves du challenge AFAMAC.
Avant de partir à la chasse aux points il me faut examiner ma situation matérielle. Pour me rendre sur les circuits il me faut un véhicule mieux adapté que ma remorque ouverte, je trouve un Toyota Lite Ace de 1982 avec 48000Km au compteur ! Avec le fourgon je décide de confectionner un « barnum » nécessaire pour abriter hommes et machine sur les circuits. Ambiance et look « Continental Circus » assuré !
Je mets à profit la trêve hivernale pour réviser la machine. Ouverture du moteur tout est OK juste un manque d ‘étanchéité à une soupape d’admission et le patin fixe de la chaîne de distribution cassé. Je décide de remplacer toutefois les soupapes et de rectifier légèrement les sièges. La chaîne de distribution, le patin et le pignon situé en bout de vilebrequin sont changés préventivement. L’embrayage est toujours dans les normes, la boite ne nécessite pas de remplacement de pièces tout comme le pont.
Le règlement 2002 enfin connu il faut adapter un sabot récupérateur d’huile. Un élément polyester sera adapté mais il faut pour cela sacrifier le carter d’huile en magnésium et le remplacer par un carter de série d’une capacité de 2 litres.




Passage obligé à l’atelier en vue de la saison 2002, le carter d’huile fallert sera remplacé par un élément standard de 2 litres (photo frd).

à suivre...

(troisième partie)

Je repeints la machine aux couleurs des R90/S de l’époque et décore l’ensemble d’un motif blanc sur fond rouge pour rappeler le cuir d’Helmut Dähne.
Première course à Carole je suis fin prêt et le vendredi après midi je plante la tente et déballe le matériel sur le petit circuit parisien, je suis seul, sans assistance mais bien décidé à me frotter aux copains. Samedi matin 11h00 première et unique séance d’essais qualification, 40 concurrents pour 30 places il va y avoir du déchet !
Je pousse la moto en pré grille elle démarre bien et patatras ! Un photographe étourdit ne m’entend pas tout à son cliché je lui rentre dedans et je m’étale, je cale mon moteur. Furieux je relève la moto la repousse et là pas moyen de la faire craquer bougies noyées ! Rage c’était la seule séance d’essais ! Pas de repêchage possible, je rentre la moto dans le fourgon, plie le matériel, et retour à la maison, 1200Km, les droits d’engagement pour rien.
Seconde épreuve du challenge l’ouverture des 24 heures du Mans, mon fils m’accompagne. Nous installons le campement dans le paddock je prends connaissance des lieux et des pilotes engagés pour cette épreuve Une séance d’essais libres plus tard il faut corriger la carburation et la démultiplication n’est toujours pas des plus judicieuse. Premiers essais qualifs je suis « out ». Repêché par l’abandon d’un concurrent je vais partir en fond de grille. Je corrige la carburation, et remplace les aiguilles.




Départ lors des journées Ducati au Vigeant (photo frd).


L’unique course se déroule bien je marque mes premiers points au challenge.
La troisième épreuve se déroule sur le circuit du Val de Vienne au Vigeant lors des journées d’endurance du Ducati club de France. Je réussi à passer le cap des qualifications et termine encore dans les points.






la R75R « Réplika » au Vigeant (photo photopresse).


Quatrième épreuve les trophées de printemps à carole, bien décidé à prendre une revanche sur le sort je me qualifie encore en fin de grille et marque encore des petits points. Il faut se rendre à l’évidence, entre mes performances et celles des cadors il y à souvent de grosses poignées de seconde, ma motivation est toujours là je continue.




Mérignac (photo photopresse)



La trêve d’été est mise à profit pour réviser la machines tout est OK.
Cinquième épreuve Carole j’engrange mes précieux points « d’épicier ».
La sixième épreuve se court à Mérignac une tempête neutralise les essais du samedi et le paddock est même inondé par endroit il faut lors de ces deux orages tenir le barnum. Je me qualifie et termine toujours dans les points lors de la première course. Malheureusement une chute du à un excès d’optimisme de ma part m’envoie dans le bac à gravillons et l’atterrissage est rude la radio diagnostiquera une côte cassée.
La machine quand à elle est pleine de cailloux la bulle est cassée et la belle peinture râpée. Je pointe quand même à la sixième place du challenge Classic 750. Je remet en état la moto et le pilote et en route pour la septième et dernière épreuve du calendrier, Lédenon. Le circuit gardois est balayé par le vent. Je suis handicapé par ma côte douloureuse et vaille que vaille je termine les deux manches de l’épreuve.et marque mes derniers points de la saison. Je termine 5eme du challenge AFAMAC 2002.



Lédenon (photo X)


Le bilan est à mes yeux positif, j’ai roulé par mis les grands de la vitesse française classique au guidon de la moto de mes rêves, certes un boulevard d’écart existe entre mes modestes performances et le haut de la feuille de temps. En 2003 je vais participer à quelques épreuves et à d’autres démonstrations pour machines classiques. Je dois me rendre à l’évidence le moteur de 650 cm3 est bien à la peine face aux 750, pour 2004 je le remplace par un « vrais » 750.
Je déniche dans une bourse un ensemble 750 cm3 constitué de pistons forgés donnant un rapport de compression de 11.5 à 1, des cylindres à l’embase diminués. Un moteur de R100RT me servira de base de départ. L’allumage électronique est confié à des pièces d’origine BMW, l’énergie provient d’une batterie qu’il faut recharger entre deux séries. L’arbre à cames est toujours un 336, les carburateurs restent les 36 mm.
Dans cette nouvelle configuration la machine pèse 158Kg avec le plein d’essence,




Coupes Moto Légende 2003 (photo Pierre-Gabriel).


Seulement trois sorties en démonstration pour l’année 2004, mais trois roulages de rêve. Endormie au fond du garage, les modifications pour la saison 2005 prennent formes ; un allumage par magnéto électronique, et des culasses profondément modifiées.

a suivre...

(quatrième partie)-cette partie ne comporte que des images-


Continental Circus » garantie pour les participants de courses d’anciennes (photo frd).


La R75R à l’atelier, l’hiver est mis à profit pour réviser et améliorer le matériel (photo frd).


Éléments de carrosserie déposés, et moteur enlevé, les particularités de la partie cycle apparaissent (photo frd).



A gauche un cylindre stock, à droite un cylindre racing, la principale différence porte sur la hauteur de l’embase, fortement diminuée sur la pièce course (photo frd).


Ensemble cylindre racing et piston JE forgé(photo frd).


3 pistons, à gauche stock taux de compression 9.5 à 1, au centre le piston disponible chez Mahle T.C. 10.5 à 1 et un gain de 10 CV, à droite un piston JE forgé, T.C. 11.5 à 1 notez la faible hauteur de la jupe et la calotte fortement bombée (photo frd).


Les tubes d’échappement sont débarrassés du tube d’équilibrage et rallongés de 5 cm (photo frd).


Le cardan travaille à sec (photo frd).

à suivre...

(Cinquième partie)-cette partie ne comporte que des images-



Carburateur de 36 mm Dell’Orto en lieu et place des Bing à dépression de 32 (photo frd).


Carter d’huile Fallert en magnésium, contenance 4.5 litres (photo frd).


Le poste de pilotage réduit à sa plus simple expression, un compte tours Pitsch (refabrication des Kröber) et un gros voyant de pression d’huile (photo frd).


La décoration reprend le style de la R75R d’usine(photo frd) .


Allumage électronique (photo frd).


La fourche est une Suzuki profondément modifiée, le double disque en fonte est d’origine Brembo, les pinces son des AP Lockeed, le tout monté sur un moyeu Ducati (photo frd).

28
La décoration de la machine...


reprend celle de la combinaison de H. Dähne (photo 27 frd, photo 28 X).

fin temporaire...

bravo..super article

vivement la suite.

Merci François pour ce partage d'image et de vécu ..
Vraiment une très belle machine que la tienne , tout ça me fait rêver ....