(TUTORIEL) Réglage du jeu aux soupapes - par Reiler

Zigue a écrit:

pockaman a écrit:C'est pas la première fois que je le dis, je vais faire mon chieur, mais je trouve ce tuto pas assez complet, pas très "mécanique". Pour un débutant qui n'a pas de notions de mécanique, c'est le plantage facile car l'explication du PMH fin de compression n'est pas claire du tout, voire occultée. Et de ce que je vois passer comme flats mal réglés à l'atelier, je me permet de compléter.

Jusqu'au démontage des caches, ça va, mais après, non.

Première étape après avoir enlevé un cache-culbu, ce n'est pas de resserrer les culasses. Si on n'a pas trouvé le PMH FIN DE COMPRESSION, ça ne sert à rien de resserrer les culasses : la force de rappel des ressorts de soupapes va fausser le serrage. Le PMH fin de compression, c'est quand le piston est le plus proche de la culasse, au moment théorique ou l'étincelle doit enflammer le mélange. Les culbuteurs et les soupapes sont libres, il y a du jeu aux soupapes. Si on fait faire un tour au moteur, on se retrouve encore au PMH, le piston est également au plus proche de la culasse, mais au moment du croisement de soupape : les gaz brûlés viennent d'être évacués donc la soupape d'échappement se ferment, et les gaz frais vont rentrer dès que le piston va commencer à descendre et la soupape d'admission est déjà un peu ouverte. C'est le PMH croisement de soupape, dans ce cas, les culbuteurs et les soupapes ne sont pas libres, il n'y a pas de jeu aux soupapes. Si on règle le jeu aux soupapes à ce moment : grosse erreur.
Quand le moteur est au PMH fin de compression d'un côté, il est au PMH croisement de l'autre.
Dans toutes les interventions à effectuer sur un culasse (resserrage, réglage du jeu, démontage...), le moteur doit être en position PMH fin de compression.

Donc effectivement, il faut trouver le repère OT sur le volant moteur en faisant tourner le moteur à la main dans le sens de la marche, bougies démontées c'est plus facile. Observons les culbuteurs jouer sur les soupapes en tournant le moteur à la main : la soupape d'échappement s'enfonce puis remonte, à peine est-elle remontée que celle d'admission s'enfonce à son tour puis remonte. On arrête, et on tourne doucement le moteur jusqu'à trouver le repère OT (ou à voir le piston au PMH par le trou de bougie). Stop, on est au PMH fin de compression.

Vérifions que l'on a le jeu au soupapes. On l'a : parfait, on ne l'a pas : on vérifie qu'on est bien au PMH fin de compression. Si on est sûr qu'on n'a pas de jeu aux soupapes au PMH fin de compression, on desserre les écrous de réglage de jeu aux culbus, et on donne du jeu.
A ce moment, on peut vérifier le jeu latéral des culbuteurs (le jeu que le culbuteur a sur son axe de haut en bas). Si ça jeu est supérieur à 0,04mm, on desserre les écrous de culasse qui tiennent les brides haute et basse du culbu, on serre les brides avec les doigts, et on resserre les écrous avec une clé normale, sans forcer. Quand les deux culbus ont un bon jeu latéral, on peut resserrer avec la clé dynamométrique l'ensemble des écrous de culasse. Ce jeu latéral lorsqu'il est trop grand entraîne un effort de haut en bas sur les aiguilles des roulements de culbuteurs, dont la cage est très fragile, et se casse si il y a trop de jeu, entraînant les aiguilles du roulement inférieur dans le bas moteur...
Lorsqu'on resserre les culasses, les culbuteurs doivent être libres, donc au PMH fin de compression (je me répète, je sais). Personnellement, si il n'y a pas de réglage du jeu latéral des culbuteurs à faire ni de fuites visibles à l'embase ou au joint de culasse, je ne resserre jamais les culasses. Dans le cas où il faut le faire, toujours desserrer d'un quart de tour l'écrou avant de le resserrer au couple, ça permet de "décoller" l'écrou et que le serrage ne soit pas faussé.

Ensuite, enfin, on peut régler le jeu aux soupapes (ne jamais le régler avant de resserrer les culasses : ça faussera le réglage).
On desserre le contre-écrou de réglage de la vis de culbu, on donne du jeu ou on resserre le jeu, la cale d'épaisseur entre le doigt du culbuteur et la queue de la soupape, le jeu de cales posé sur le support de culbuteur afin que la cale tienne toute seule en place même si il y a trop de jeu (c'est clair... ?). On serre la vis de réglage avec les doigts, jusqu'à venir au contact. Avec les doigts de l'autre main, on fait tourner sur elle-même la tige de culbuteur qui est en appui sur la vis de réglage. Elle doit tourner "gras", pas complètement libre, pas complètement serrée. A ce moment on prend ses deux clés de 12, on bloque la vis de réglage et on serre le contre-écrou SANS FORCER comme un âne. On recontrôle après serrage que la tige de culbu tourne bien gras, sans jeu ni blocage. C'est pas bon ? On desserre et on reregle. C'est bon ? On enlève la cale d'épaisseur et on passe à l'autre culbuteur. Si on fait glisser la cale entre le doigt du culbuteur et la queue de soupape pour vérifier le jeu, on risque de rayer les surfaces, qui sont traitées thermiquement pour un effort d'appui. Les impuretés sur la cale que l'on fait glisser parfois en forçant peuvent abîmer ce traitement.

Une fois qu'un côté du moteur est réglé, on fait tourner le moteur d'un tour pour se retrouver au PMH fin de compression sur l'autre côté du moteur, et on recommence.

Dernière chose : sur nos flats et la majorité des moteurs, la rampe de silence de l'arbre à cames s'étale sur les premiers 0,45mm d'enfoncement. Sans rentrer dans les détails, ça veut dire que jusqu'à 0,45mm de jeu aux soupapes, le culbuteur ne donne pas une claque à la queue de soupape suffisamment violente pour détruire quoi que ce soit, le culbuteur n'a pas pris suffisamment de vitesse pour abîmer la soupape, ni s'abîmer lui-même.
Si vos queues de soupapes ou doigts de culbuteurs sont marqués, ça vient bien plus souvent d'un manque passager de jeu aux soupapes que d'un trop grand jeu aux soupapes, qui à part un bruit de machine à coudre un peu désagréable n'entraînera pas de dommages.


Voilà.
C'est plus compliqué à lire, c'est chiant, mais j'ai tâché d'éviter tous les écueils pour un novice.

Merci à Reiler pour son tuto extrêmement utile, et à Pockaman pour son commentaire complémentaire qui est décisif !! Mon expérience de débutant m'a fait faire une grossière erreur heureusement rattrapée (jusqu'à preuve du contraire) ce matin en reprenant tout à zéro   . La grosse difficulté est l'identification du PMH mais une fois qu'on a compris, c'est assez facile. La seule chose que je n'ai pas trop comprise, c'est comment resserrer les brides de culbuteur mais le jeu n'était pas très important et je verrai ça à mon prochain réglage. Bien, je pars maintenant dans les champs pour régler la carburation...  

ThEvLo a écrit:Je n’ai jamais eu le plaisirs d’écouter ce que ça donnait, mais présenté comme ça j’ai pas envie lol.

J’ai fait un autre test cette après midi:
- Moteur froid, j’ai refait mes jeux à 0,10/0,15 j’ai fait tourner sans les caches culbu, pendant quelque chose comme 2 minutes. Je stop le moteur, et reprends mes jeux ==> ils sont + larges. Du coup, re réglage dans la foulée 0,10/0,15 tiges grasses, et j’ai laissé refroidir 2h. Et bien au retour, mes jeux sont plus petits, mes cales ne passent plus. Qu’elle est cette sorcellerie? J’vais voir un marabout?

pockaman a écrit:
A ce moment, on peut vérifier le jeu latéral des culbuteurs (le jeu que le culbuteur a sur son axe de haut en bas). Si ça jeu est supérieur à 0,04mm, on desserre les écrous de culasse qui tiennent les brides haute et basse du culbu, on serre les brides avec les doigts, et on resserre les écrous avec une clé normale, sans forcer. Quand les deux culbus ont un bon jeu latéral, on peut resserrer avec la clé dynamométrique l'ensemble des écrous de culasse. Ce jeu latéral lorsqu'il est trop grand entraîne un effort de haut en bas sur les aiguilles des roulements de culbuteurs, dont la cage est très fragile, et se casse si il y a trop de jeu, entraînant les aiguilles du roulement inférieur dans le bas moteur...

nicdes a écrit:
Je me demandais si serrer au serre-joint plutôt qu'à la main aiderait ?

nicdes a écrit:Des différentes choses que je lis sur le sujet, il semble que mon modèle de culbus est celui avec entretoise plastique, dont le jeu axial ne se règle pas en serrant les brides mais en plaçant des entretoises.
Sur le RealOEM, je vois bien qu'il y a 5 épaisseurs de rondelles possibles.
https://www.realoem.com/bmw/fr/showparts?id=0324-EUR-12-1977-2474-BMW-R_100_S&diagId=11_1701
Tout ça m'amène plein de questions... :
Je dois donc trouver la bonne combinaison de rondelles pour chacun des 4 culbus de la moto afin d'arriver au jeu préconisé ?
Je peux donc installer plusieurs rondelles / entretoises par culbus ?
Faudra-t-il les installer au dessus ou sous le culbuteur, ou les 2 mon capitaine (sur et sous) ?
Dois-je au passage remplacer l'entretoise plastique ou peut-elle rester en place avec les rondelles supplémentaires sans risque d'incompatibilité de matière ?