Pompe à huile

Bonjour, Lors du remontage des moteurs, je constate que l'attention portée à la pompe à huile des séries 2 est bien inférieure à celle des séries 5 /6/7. La nécessité sur l'un où l'autre moteur reste importante. Acatène qui a soulevé le cas plus haut, montre que les moyens mis en oeuvre me semblent important.
Il faut savoir que tout ce que les larmiers récupèrent,c'est agressif et, mouliné par les engrenages de la pompe,c'est passé !
La aussi, un bloc magnétique dans le carter d'huile a toute son importance.
Des réparations voir des modifications sont-elles envisageables dans le palier avant d'une série 2.

Oui,il est intéressant de modifier le palier avant en y greffant les engrenages de r75 ou Bmw 700...
La pression est identique, mais le débit est augmenté.
L'idéal est de monter le palier complet qui est en fonte.
Mais uniquement sur les carters "tunnel" acceptant le gros vilebrequin.
Pour les 51/3 et 50-60 petit vilo,en plus de l'usinage du palier aluminium, il faut faire percer un canal pour lubrifier le deuxième cylindre et agrandir ceux de retour!

Je n'ai jamais vu de palier fonte de R 75, c'est le même diamètre, les entr'axes sont identiques, engrenages compatibles, les trous coïncident.
Si quelqu'un a des images...
Ca ne résoud pas le fait que la pompe, usée de trimbaler toute cette limaille, n'a plus toute la possibiité de son modeste débit initial.
De plus, ouvrir une canalisation vers le cylindre gauche affaiblit encore ce modeste débit.
C'est donc vers cette idée de réparation qu'une modif + serait la bienvenue.

En tous cas, moi, j'ai monté mes moteurs comme ça et, ça a tenu plusieurs saisons AFAMAC!
Cependant, il y a toujours mieux: filtre à huile dans carter inferieur sur un support, par exemple.

Pierrot, à te lire,

""moi, j'ai monté mes moteurs comme ça et, ça a tenu plusieurs saisons AFAMAC! ""

ça monte tip-top dans un moteur d'R 50/2, tout tombe en face et de plus, ça tient le coup !

J'en prends note et me met en piste sur cette recherche, ce ne sera pas le plus simple.

Si c'est toi qui l'a fait, tu dois te souvenir du diamètre des trous de passage d'huile.

Quant au filtre à huile, depuis longtemps, c'est un gros souhait, à déporter à cause de la jauge.

La grosse pompe va absorber la résistance du filtre et aider à la bonne circulation.

Tout ça ne comble pas l'usure des engrenages dans leurs logements. La viscosité, je veux bien mais elle ne peut pas tout régler.

NB: Mais la pompe de R 75, elle a combien de dents et fait qu'elle épaisseur ?

Alors, par quoi commencer?
Les blocs 51/3,50 et 60 petits vilebrequins n'acceptent que les pignons de pompe à huile de r75 , 700 (et peut-être d'autres?)
Ils ont le même nombre de dents mais sont plus larges...
Il faut donc usiner le petit palier avant.
Le diamètre des retours d'huile,des poussoirs est de 8mm.(Pas plus car on mord dans le bronze des guides)
C'est le canal du cylindre droit qu'il faut percer.

Sur les carter, gros vilos,on peut mettre le palier complet,en fonte de bmw 700 sans aucun problème,tout tombe en face!(r75, je ne sais pas).
Le retour d'huile des poussoirs font 10mm de diamètre.
(il n'y a plus de bagues bronze).
Le canal d'arrivée d'huile du cylindre droit est déjà fait.(Tiens?)
Il est évident que les dernières séries d'oscillantes sont les plus fiables:les moteurs ont bénéficié de toutes les améliorations au fil des années!
Voilà! 

Bon Pierrot, j’aime bien quand on me cause comme ça.

Mes questions te paraitrons futiles mais je cherchais à savoir si je n'étais pas passé à côté d'une meilleure solution.
Il est dommage que tu n’ais pas l’épaisseur des pignons de pompe (plus large) tant qu’à faire, quand on modifie, pourquoi ne pas tout mener en même temps ?
Comme j’insiste sur l’usure périphérique du corps de pompe remarquée sur mon moteur, dans un premier temps je voulais remettre ça en ordre.
Les paliers avant que j’ai approché étaient tous bien libre.
Je t’avoue n’avoir jamais caressé  l’espoir de trouver des pièces de 700.



La seule alternative était de refaire des engrenages un peu plus gros.
J’ai fait refaire des engrenages de pompe en vis à vis pour la concentricité. La finition est faite ensuite.
Ca entraîne de reprendre le palier avant et quand l’outil est dedans, creuser le fond un peu plus n’est qu’une formalité. Oui, je sais l’écrire c’est facile mais j’ai quand-même fait un dessin avant.

URL=https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/268/f2f.JPG/][/URL]




Il reste que la pompe à huile de nos moteurs accomplie sa tâche tant bien que mal mais comme je reste toujours dans l’espoir de lui adapter un filtre à huile, ça risque de ralentir la cadence. Là, ça devrait compenser.
Alors, l’épaisseur de ces nouveaux engrenages, ils font 4 mm d’origine. J’ai souhaité les passer à 6 mm, + 50 %. Pour l’entrainement, je ne vais rien dire au vilebrequin.  
Quant aux conduits d’huile, l’alimentation, de la crépine à la pompe, même combat, + 50% aussi.

Topf a écrit:Il est dommage que tu n’ais pas l’épaisseur des pignons de pompe (plus large) tant qu’à faire, quand on modifie, pourquoi ne pas tout mener en même temps ?

L'épaisseur des pignons des R75WH est de 6mm. Sur le modèle mesuré, le pignon menant est claveté.

sur la photo NB, à l’extrême gauche le pignon de série des /2 = 4mm, à coté de lui, le pignon des 700 luxus, épaisseur 8mm.

Le pignon menant de la voiture (repère 122 sur la vue éclatée) est diminué en longueur aux valeurs de celui de la série 2

Le palier avant faisant logement de pompe a huile était rechargé à l'alu sous atmosphère d'argon par TIG, puis fraisé à la cote d'origine avec +4 mm et la valeur du jeu, l'épaisseur de métal restant après fraisage est trop faible, voire à traverser. Plus de photos disponible, mais j'en avais fait passer dans un bulletin de la chaîne des BMW d'autrefois l'ensemble détaillé des modifs.
mais c'était dans l'autre siècle...

Merci de ces détails. Pas le seul à penser à ce besoin, je me sentais bien isolé face à ce challenge.
Maintenant, on va s'occuper du filtre à huile. J'ai vu que des idées ont déjà été exprimées.
Il a toute son importance dans la vie de ces moteurs.
Alors, à l'intérieur ou à l'extérieur du moteur ?

le problème sur les séries 2, c'est que la minuscule pompe à huile vaporise un brouillard d'huile plus qu'elle ne créée un film d'huile du fait du moteur monté sur roulements.
Un filtre à huile va générer des pertes de charge.
Un filtre à huile c'est pour un usage piste ou routier ?

Tiens, c'est curieux,François, je ne me souviens pas d'avoir fait recharger l'alu du palier"petit vilo"...
Je l'ai conservé,je vais mesurer la profondeur, juste pour voir si j'avais des pignons de 6 ou 8mm.
Après une photo, j'enverrai!(ça risque d'être galère)

Au fait, les moteurs 700cc ont existé montés en groupe électrogène ( j'en ai acheté un)!
ça pourrait élargir tes recherches, Topf!

Quand tu dis la minuscule pompe à huile vaporise un brouillard d'huile, je n'en suis pas si sur.
Je pense que cette "pompe", parce qu'elle aspire, est surtout un ciculateur pour les deux litres d'huile du carter. Je suis bien conscient qu'intercaler un filtre dans le circuit du lubrifiant va en freiner le cheminement. C'est la raison qui m'a amené à soigner ces petits détails si important et trop souvent oublié.
Limiter au maximum les pertes et, si possible augmenter le débit. Même si tout ce que la théorie a prévu n'y est pas ce sera toujours moins mal.
C'est pourquoi, limité par l'emplacement, j'ai choisi d'y adapter un filtre le plus gros possible afin d'avoir un passage maximum.
Pour revenir à la vaporisation, c'est l'excédent d'huile des bielles et le débordement des larmiers projetés par la rotation du vilebrequin qui l'assure. Hélas ça ne va pas toujours où il y en a besoin.
Pierrot, ne dilapide pas ton moteur pour moi, les pignons que j'ai fait tailler font 8 mm d'épaisseur et sont à reprendre à la demande.

Pour améliorer le retour d'huile,Topf, il faut retirer la grille qui se trouve en dessous du vilebrequin, sauf sur les derniers modèles!
 

ffrd a écrit:

J'ai acheté un jour un pied à coulisse comme ça, c'est pas cher mais c'est de la M...
Rien ne vaut les classiques

Quel rapport? 

Pierrot,
tu nous dis: il faut retirer la grille qui se trouve en dessous du vilebrequin,

Cette grille, dès mes premiers moteurs, je l'ai ôtée. Le brouillard d'huile ne nait pas au dessous de cette séparation vers la réserve d'huile.
Si, j'ai bien vite viré cette grille, c'est pour évacuer les résidus de casse avant qu'ils ne soient repris par le vilebrequin et puissent s'échapper au fond du carter. Il n'y a pas que la où le besoin d'échapatoire est.
Quant au retour d'huile, il y aurait assez de trous pour assurer un retour convenable de toute l'huile (pompée).

NB: Pour revenir au pied à coulisse, c'est vrai que pour travailler, le numérique amène des risques.
Cependant en métrologie, il est utile et très pratique.

Je pensais que le fait de retirer cette tôle, améliorait le retour d'huile vers le carter...
Les derniers modèles en sont dépourvus.
En observant la vue éclatée envoyée par François, je constate que seuls les pignons proviennent de BMW700!
Donc je suppose que le palier avant en fonte est celui d'un r75 dont les logements ont été usinés à 8mm de profondeur.

Je ne suis pas en mesure de me prononcer sur les paliers de 700. Je n'en ai jamais vu.
Quant aux paliers fonte ou alu, il est n'est pas possible d'excéder 6,5 / 7 mm dans la profondeur des lamages car ça défonce dans la canalisation sous-jacente.
Dans nos moteurs /2 il est inutile de dépasser ces limites.
C'est vrai, BMW a stoppé tôt le montage de cette tôle perforée, les trous de vis ne sont même plus percés dans les derniers carters.
Evolutions, évolutions...

Je ne sais pas si ça va aider dans la réflexion (fort intéressante !) sur l'amélioration de la lubrification moteur des S2 mais je suis tombé sur le schéma relatif aux dernières autos montées avec le 700 :

On s'aperçoit que c'est un mix entre ce qu'on connait sur les S2 : type de pompe, larmiers,... et ce qui est apparu sur les S5 : position de la pompe, filtre, clapet à bille,...
Il est intéressant de voir que ce clapet opère à partir de 2 bars, ça en dit un peu plus sur la pression que ce type de pompe est capable de fournir (et dont se contente le moteur...)
Toujours à propos de ces derniers moteurs 700 (1967 et pas loin de 40 chevaux quand-même), je mets ce document à dispo pendant quelques jours sur une dropbox (je pense qu'il est trop gros pour être hébergé sur le serveur du forum et seules les 30 premières pages sont intéressantes) : Moteur_700_auto
A propos des moteurs industriels (le type 404 en 600 et à partir du 404B en 700) la documentation est plus compliquée à trouver ; leur puissance modeste (autour de 20 chevaux pour les derniers 406-425...) a-t-elle justifié une pompe à huile de la même "puissance"?  avec la même disposition ? le filtre est-il présent ? ces points restent mystérieux....jusqu'à ce que Pierrot nous en dise plus !

Le plan de graissage que tu nous montres est très intéressant, c’est chouette quand ça gicle partout, c’est sur le plan !
Cependant, je reste dubitatif sur la pression annoncée et celle que l’on a sur une /2, même avec des engrenages plus épais.
D’autres parts, le filtre est installé « en charge » sur ce moteur, chose quasi impossible sur nos moteurs.
En ce qui concerne les billes, Il me semble qu’elles sont la pour éviter le désamorçage du circuit de graissage.
Il n’y a pas un endroit, dans le fonctionnement de ce moteur, qui requière une telle pression si ce n’est à vaincre la résistance à passer dans le filtre.
J’avoue, encore une fois, ne pas connaitre les éventuelles subtilités de ces moteurs.
Tous ces détails sont très bons. Merci.

Le

Topf a écrit:.....C'est pourquoi, limité par l'emplacement, j'ai choisi d'y adapter un filtre le plus gros possible afin d'avoir un passage maximum....

Je suppose que tu as déjà observé les montages germano-australiens sous les formes plus ou moins abouties que l'on a pu voir de temps en temps sur le net :  Genahl,  Vonkas ou encore celui mis au point par Peter Gibbs. Petersmeier en avait aussi un en chantier sur une R50S peu avant son décès. J'ai lu il y a quelque temps que UlisMotorrad semblait vouloir affiner la mise au point avant de le commercialiser .
Ils ont tous en commun de travailler sur le canal d'aspiration et de se contenter de la pompe d'origine. Je n'ai jamais lu le moindre chiffre sur le résultat de ces expérimentations (individuelles ?) ni en terme de perte de pression (peu probable), ni hélas en terme de perte de débit.



Les montages du même type proposés en Allemagne pour les R75WH et Zündapp KS750 sont, eux, éprouvés depuis quelques années et sont commercialisés par deux spécialistes :
- HOMMES aux pages 13 et 17 de son catalogue.
- OCHENDAL sur son catalogue. (page 17)
Ces montages semblent vraiment donner satisfaction à condition de respecter quelques principes :
- utiliser une huile "moderne" semi-synthétique (plus fluide à froid qu'une huile minérale traditionnelle à grade identique)
- faire le montage sur un moteur propre (ou du moins dont les larmiers ne débordent pas de limaille...)
- démonter tout au bout de 1000 km et changer le filtre parce l'huile moderne a fait le ménage en grand...
- vérifier souvent le niveau d'huile (avec de la semi synthèse, la consommation est souvent en hausse...)
- vidange et filtre tous les 5000 Km.
Les soucis de cavitation, s'ils ne sont pas une légende, ont lieu seulement pendant quelques secondes :
- au démarrage par temps très froid avec une huile trop épaisse ou avec un filtre colmaté
- en tout-terrain sur de fortes pentes ou en virage serré (en side)
- en embouteillage par temps très chaud si la température de l'huile dépasse 120° (la pompe aspire une huile en émulsion dont les vapeurs passent facilement à travers le filtre ; le flux liquide est alors transformé en flux gazeux.)
Pour éviter cette cavitation (qui de toutes façons est de très courte durée puisque la pompe se réamorce immédiatement si elle trouve de l'huile), une cloche protège le haut du filtre de la présence des vapeurs (ou de l'air si on a négligé la vérification du niveau...).
Voilà pour les R75WH et leur grosse pompe... Et c'est bien là le sujet de ce post ! peut-t-on sérieusement envisager ce type de montage en conservant la petite pompe ?
- premier réflexe : NON ! le filtre va tout freiner, la pompe va se désamorcer, pas assez de débit, je ne contrôle rien, pas de voyant, pas de mano, je vais descendre mon moulin en moins de temps qu'il ne faut pour le dire.
- deuxième approche : tiens, il y a quelques lascars encore plus malades que moi qui ont envie de moderniser un peu leur moulin, tiens y a des protos, tiens y a des photos, tiens y en a même un qu'a pas mal roulé (Vonkas), tiens y en a un autre qui a déjà une belle renommée sur un montage de filtre très spécial au fonctionnement inversé (Gibbs)
- troisième phase : qu'est ce qu'on peut faire avec une pompe anémique ? bel exemple : celle des 250 ; certes l'épaisseur des engrenages est de 10 mm, mais elle ne fait qu'un tour pendant que le vilo en fait 9 ! je suis donc allé faire un tour sur le forum allemand dédié aux monos  ; donc comme tout le monde a la même croyance,  direct on monte une pompe des dernières R27 (13 ou 15 mm, je ne sais plus), ou on double les pignons (si, si !) ou on fabrique carrément une pompe Eaton !
Oui, mis à part que quelques-uns ont tenté d'avoir une approche un peu plus scientifique de la chose et ont fait des mesures avec des vrais chiffres et ...une petite pompe d'origine avec son tamis, puis avec un filtre papier, puis avec un autre filtre papier, de l'huile neuve, de l'huile pourrie, de l'huile froide, de l'huile maintenue à 60°, en faisant tourner la pompe pour une vitesse simulée de 70 Km/h pendant 72 heures d'affilée...le résultat des courses est sur ce  sujet de 28 pages et d'autres : pour résumer => ça ne sert à rien de changer la pompe ! le débit et la pression sont toujours aussi ridicules, les moteurs testés depuis deux ans fonctionnent parfaitement que ce soit dans Berlin ou sur des grands parcours avec des vidanges qui commencent à s'espacer autour des 5000 Km. Seules obligations : huile semi-synthétique (encore une fois), monter un carter de 2 litres en alu au lieu de celui en tôle d'un litre un quart, d'une part pour que l'huile ne monte pas trop en température et surtout pour pouvoir loger le gros filtre papier. Les croyances initiales sont en train de sinon disparaître au moins s'estomper même si je crois comprendre que quand on fait une pareille modif, la sérénité au guidon met un bout de temps à revenir.
Je me suis copieusement fait incendier sur un autre forum allemand davantage dédié aux modèles flat d'après-guerre ;  des gens sans doute plus intégristes pour qui c'est un sacrilège de modifier un pareil élément de la moto ; aux questions que je posais on ne me répondait qu'en me donnant les caractéristiques du moteur de la 2CV ; en gros, je devais m'occuper de choses françaises !
- quatrième point : je vais abandonner mon futur projet qui était de monter un second circuit en externe uniquement pour la filtration (pompe électrique +filtre auto) trop compliqué, trop cher, et surtout trop moche. Je vais me tourner vers du fiable, du simple, de l'abordable et de l'invisible ; autrement dit, je suis moi aussi preneur de toutes bonnes idées et retour d'expériences !

Bonjour, La, tu nous gattes avec cette vue générale des éventualités passées et actuelles sur le filtrage et le graissage de nos moteurs.
Je ne connais pas tout ce que tu proposes, surtout sur les R 75, il y a eu, la aussi, beaucoup de travail. Ces deux filtres en "soute" sont judicieusement disposés. Il me semble que la sécurité d'utilisation est plus grande lorsque les filtres sont sous cloche.
Nous restons encore dans l'obligation de déposer le carter inférieur pour changer ce/ces filtres.La sécurité a un prix.
Reste à savoir combien de kms nous pouvons utiliser cette protection moteur. Seul l'avenir nous le dira.
Il est bon de savoir qu'il y a encore des audacieux à la recherche de ces petits "plus". Merci!

Bonjour,
je n'ai pas ouvert le moteur type 404b que je possède...Il reste au chaud!
J'ai retrouvé le palier alu modifié: la profondeur est bien de 8mm et sans recharge!
Si vous insistez, je photographie(avec un pied à coulisse numérique) et j'envoie!
Merci Nicht über "Max" pour toutes ces précisions!
Ces modifications très poussées, sont-elles vraiment nécessaires pour un usage routier,même avec side car?