Etriers ATE sur R100 de 79

Pas du tout d'accord avec toi JBT ! Si des durits d'origine peuvent durer 30 ans sans fuir (heureusement) , ça ne veut pas dire qu'elles sont bonnes ,elles n'ont plus la resistance nécessaire , et s'il est vrai qu'elles ne gonflent pas comme une baudruche (c'est donc invisible a l'oeil) ,la perte de pression au niveau de l'étrier est bien réelle , d'autant plus que le volume de liquide de frein contenu dans le circuit est faible.

Si tu as ressenti un meilleur "toucher" a la poignée ,c'est bien parce que le rendement est meilleur , en supprimant le gonflement des durits ,si minime soit-il,toute la force que ta main applique sur la poignée arrive au niveau des pistons...

Quand j'ai monté les durits avia (mars 2007) j'ai vu mes distances de freinage se raccourcir ,notamment en duo , pourtant les anciennes durit origines BM n'avaient que 4 ans (avril 2003) , et le liquide 1 an , depuis le freinage est toujours aussi efficace !

Certains constructeurs préconisent un changement de durit tous les 2 ans...et les sous traitants de système de freinage ne sont pas si nombreux que ça dans le monde...

Bonne journée a tout le monde

je partage l'avis de Jean-Antoine, me basant sur mon expérience perso et sur la doc en ma possession.

une étude publiée dans Motorrad a démontré, par essais sur des motos (Honda VFR750F notamment), les points suivants:
- la canalisation dite "avia" est 3 fois plus rigide que la canalisation caoutchouc, laquelle se révèle trop élastique.
- pour une course au levier identique, la puissance d'action (la transmission de la puissance) est supérieure avec une durit avia. Exemple: pour 14mm, la durit d'origine (Honda) transmet 50 Newton et la durit avia de la firme WiWo transmet 70 Newton. Sur les courbes, on s'aperçoit que l'augmentation de la pression est quasi proportionnelle pour une durit avia, tandis qu'avec la durit d'origine, plus on appuie, moins le rapport course de levier/puissance est bon.
- le point de pression se ressent plus précisément avec une avia
- pour passer de 100 km/h à 0 km/h, il faut 48 m pour la Honda avec durit d'origine et 47.3 m pour la même avec durit avia.
0,7 m, ça parait peu mais il faut y rajouter le sentiment de sécurité bien mieux ressenti car le dosage de la puissance de freinage requiert moins de concentration

Mais, pour une utilisation intensive (descente de cols par exemple), il est recommandé de changer le liquide fréquemment (1 fois pas an au moins), quelle que soit la canalisation. Le liquide, absorbant l'humidité, perd ses capacités s'il est trop vieux. Son point d'ébullition chute rapidement.

Ah je viens de découvrir un nouveau sujet à débat : après les pneus, l'allumage électronique, la mode café racer, sans oublier les bandes thermiques , maintenant les durits aviations.

Personnellement, j'ai toujours entendu, que ce soit sur 2 ou 4 roues, que les durits aviations étaient le top en matière de durits.
Mais on ne trouvera pas mieux que le bon vieux tuyaux en cuivre qui reste le plus efficace autant sur la pérennité que sur les performances

Pour en revenir à mes pistons, je ne veux pas remettre ceux que j'ai : ils me paraissent bien trop dangereux.

Merci pour toutes ces remontées d'expérience

Ben garde les vieux, ça peut dépanner quelqu'un!

Un peu surprenante ces remarques sur les durites origines / type aviation.

Les origines sont en élastomères (caoutchouc généralement EPDM avec une armature tressée coton), c'est un matériau qui évolue dans le temps autant par le vieillissement à l'oxygène, aux UV et à la chaleur que par rapport au liquide frein. D'où les préconnisations de changement (jamais respectées...) entre 2 et 5 ans
D'autre part la structure de la durite la rend plus sensible au gonflement à la pression.

Pour avoir testé, une durite neuve de bonne qualité va s'écrouler au bout d'une dizaine de tour de circuit ..

Les aviations (de fournissseur correct, pas des adaptations à partir de vulgaire flexible hydraulique pas forcement prévu pour le LdR) ont une âme en polymère fluoré type téflon qui a une résistance au vieillissement et au gonflement sans commune mesure avec le caoutchouc.
Par contre la résistance mécanique est faible d'où le tressage inox.

Le gain est clair en constance de freinage et parfois en puissance pure (moins de perte par gonflement).

Il faut être très prudent avec les caoutchoucs et les fluides, il y en a des dizaines et la compatibilité doit absolument être prise en compte : ce n'est parce qu'un caoutchouc est parfait avec l'essence, qu'il tiendra avec du LdF ou du LdR ... les conséquences peuvent même être catastrophique !

Je ne nie pas que les (bonnes) durits avia se dilatent moins que celles en caoutchouc, mais je pense que l'effet "constaté" est surtout dû au changement de vieux par du neuf, à la vidange de liquide de frein, et à l'effet placebo aussi...il faudrait pour être tout à fait rigoureux que les mesures soient faites en aveugle pour éviter que le freineur ne soit tenté -inconsciemment d'adapter la pression exercée aux capacités attendue du système de frein.
La différence de pression transmise mesurée est intéressante, 50 vs 70 Nm ça n'est pas rien, mais puisqu'il y a une relation non linéaire quelle est la pression exercée en conditions réelles sur le levier lors d'un freinage "normal"? J'ai pas l'impression de freiner plus fort que je ne serre des écrous de culasse...(3,9 Nm)
Et si la différence d'efficacité était en rapport avec la différence de transmission de pression, on ne devrait pas avoir une distance d'arrêt à 47,3m mais 28,8m!
Daniel, est ce que l'article de Motorrad que je me souviens avoir lu mais dont je ne me rappelle plus la méthodologie comprend plusieurs essais de freinage dans chaque configuration pour tenir compte de la variance naturelle de chaque condition ou se limite à un seul essai? Parce que dans ce cas, gagner 70 cm sur 48m ça n'est pas statistiquement significatif...

Les 70 cm de gagnés peuvent s'expliquer ainsi: les essais réalisés ne l'ont pas été en laboratoire mais sur piste, avec des êtres humains.
En laboratoire, avec la différence de puissance, ce serait bien plus que 70 cm qui auraient été gagnés. Sur piste, tu le sais bien, lorsqu'on n'a pas l'ABS, on ne peut pas se servir de toute la puissance de freinage. Le pilote a certainement du doser, donc limiter l'effet de son freinage, pour ne pas bloquer les roues. Il freine comme un pilote et non comme une machine, d'autant plus que la stabilité de son engin est en jeu.
On pourrait toujours se dire: "A quoi bon un freinage puissant si on ne peut pas s'en servir entièrement?" Moi, je préfère un freinage puissant à un freinage mou et/ou spongieux. Après, je m'exerce pour doser.
Dans le même ordre d'idée, quelqu'un qui freine avec un seul disque aurait, théoriquement, 2 x plus de distance à franchir qu'un gars qui freine avec 2 disques. On sait bien que ce n'est pas le cas, même si, théoriquement...

Quant aux essais de Motorrad, je leur fais confiance. Ce journal avait osé, au début des années 80 et avec l'apparition des machines puissantes, démontrer que les pneus Pirelli perdaient des morceaux lors de longs trajets sur autoroute. Motojournal ou Motorevue n'auraient jamais osé le faire et, pourtant, ces journaux avaient des liens avec Motorrad puisque nombres d'essais (longue durée notamment) étaient traduits du journal allemand.

Certains dont moi ont donné leur avis sur la base d'expériences ou de docs, surtout pour réagir à la négation catégorique que tu lançais. Ton avis + celui des autres, c'est ce qui fait la richesse d'un débat.
A raison ou à tort, je remplace toutes mes conduites caoutchouc par des avia (Suzuki SVS, BMW). Guzzi c'est d'origine (tiens, pourquoi donc?).
Ca me donne un sentiment de sécurité, comme quand je mets mon cuir au lieu du jeans. C'est ça qui compte!

Tu vois, l'article de Motorrad, j'étais en train de le citer dans ma réponse avant de réaliser que tu venais d'en parler mieux que moi...donc pas de problème, je cherche juste à quantifier en pratique l'importance du "mieux" théorique et à être certain que ça n'est dû qu'aux durits avia.
C'est un peu comme l'histoire de la récession des sièges de soupapes consécutives à l'abandon du plomb: OK, théoriquement, ça existe, mais si en pratique elle est de l'ordre un centieme de millimetre tous les 100 000 km, est ce que ça justifie de changer les sièges?
Pour les durits, si ça permet de gagner 50m de freinage à 280 km:h très bien, mais d'une part je ne freinerai jamais à cette vitesse là, et d'autre part si à 90 kmh on ne gagne que 7 mètres qui auraient été gagnés tout aussi facilement en serrant un peu plus le petit doigt, le jeu en vaut-il la chandelle?
Personne n'a une idée de la force qu'on peut exercer sur un levier de frein avant que ça bloque la roue?

Je n'ai pas d'idée de la force appliquée (qui dépend du type de MC, du levier, de la position de l'axe par rapport au piston, etc...)

Cependant des fortes pressions dans le circuit sont de l'ordre de 5 hPa, des très fortes peuvent aller à 10/12 . Ce sont des valeurs limites ...

Plus pragmatiquement, l'expérience testée :
GSXR 600 K6 sortie de caisse juste rodée 1500 kms:
Montage d'origine cad mono durite caoutchouc vers étrier droit puis petite durite avia vers étrier gauche (montage classique nippon) et LdF neuf en DOT4 : frein spongieux au bout de 20aine de tours, récupération du mordant au refroidissement mais frein de nouveau mou après 15 tours et ainsi de suite avec dégradation constante de l'endurance

Montage en durites avia Goodridge 1 semaine après (montage en 2 durites indépendantes du MC vers chaque étrier), changement de LdF (obligé... ) par du DOT4 : maintien de l'endurance du freinage sans soucis

Pas de gain avéré en mordant par rapport au système neuf (et froid)

Pour moi, le test n'est pas chiffré mais suffisant même si ce sont des conditions "dures"

Il y a des choses sur lequel j'évite de mégotter : les durites caoutchoucs ont des limites et un vieillissement avérée : je change

Concernant le LdF, je suis OK avec toi : quand je regarde dans le bocal de machines même récentes : j'ai peur...!!!

jbt a écrit:Personne n'a une idée de la force qu'on peut exercer sur un levier de frein avant que ça bloque la roue?

Ca me parait compliqué car dépendant à minima de l'énergie cinétique (poids*vitesse²), de l'adhérence des roues (gommes, température, revetement...)... et surement de pleins d'autres trucs dont au moins un extra terrestre

Certainement ca doit pouvoir se calculer mais du coup, pour savoir l'appliquer en situation, s'il faut se remémoriser une série d'abaques avant de toucher aux freins, finalement, c'est au feeling (ou avec l'ABS)

D'ailleurs niveaux feeling (et tant qu'on ressort les marronniers du forum), on n'a pas parlé du liquide de freins
Sérieusement, je n'ai pas trouvé si entre dot4 et 5.1 (surtout pas 5....), qui sont sensés pouvoir se substituer, le 5.1 a été testé, et s'il apporte quelque chose (sensé être plus fluide pour les systèmes ABS).
Je sais bien que le plus simple c'est DOT4 et basta, mais comme on parle feeling, qui peut pas mal jouer sur la qualité du freinage, peut etre pas dans l'absolu mais en pratique pour un bonhomme qui sent mieux son freinage...

J'avais utilisé du 5.1 un moment mais je n'ai pas senti de différence
L'avantage du 5.1 est sont point d'ébullition plus haut. Or, ma conduite pépère ne me mène pas jusqu'à ces extrêmes...

Le DOT 5 : liquide a base silicone : à éviter à moins de pouvoir purger et nettoyer parfaitement le circuit

Le DOT 5.1 : Evolution du 4 avec effectivement un point d'ébullition plus élevé mais il est plus hygroscopique et doit être purger souvent : 3 à 4 fois dans une saison de roulage contre 2 avec un DOT 4 "racing" vendu par Motul ou Castrol LBF500.

Le DOT 5.1 n'est pas une affaire (a mon avis) : trop contraignant pour trop peu d'avantage

Le DOT5 m'avait bouffé le soufflet dans le bocal du MC ... résultat, et j'ai pas réussi à tout virer encore, ça me bouche régulièrement le pitit trou de retour de liquide au fond du bocal...