Un Moteur pour le Bol Classic 2012

Merci, comme ça il n'y aura pas interférence de sujet.

L'analyse de l'huile de rodage m'est parvenue.

l'interprétation donne les informations suivantes :
peu de dilution, il n'y a peu d'essence qui se mélange dans l'huile, la valeur relevée -2% est acceptable pour un moteur de sport mais il s'agissait du roulage de rodage, la carburation était volontairement réglée pauvre, le gicleur de ralenti = 60, le gicleur principal de 150, avec une combinaison puit d'aiguille et aiguille donnant des valeurs de 15/110, ouverture du boisseau bloquée à 36mm (au lieu de 41), pour la première séance d'essais le GR est 60 et le GP passe à 185 avec toujours 15/110 et 41mm d'ouverture, les bougies sont bien blanches,les pilotes se plaignent d'un moteur "pauvre en haut". Pour la seconde séance d'essais, je conserve 185 et 60 mais je remplace le couple puits d'aiguille pour une valeur de 18/128, ce qui donne une couleur chocolat clair, le verdict tombe "touches plus à la carburation, c'est parfait". En effet la carburation ne sera plus touchée pour la seconde manche, seuls les ressorts de boisseau hard (toujours la sécurité) seront remplacés par des soft, ce qui soulagera le poignet droit de nos pilotes.
J'attends fébrilement les comptes rendus d'analyse des manche 1 et 2.
une mise en garde porte sur un fort taux de silicium et indique de contrôler le circuit d'air. Il faut relativiser cette indication, le silicium provient en grande partie du silicone ajouté en additif dans le lubrifiant, la poussière environnante peut influer pour une petite partie dans la valeur relevée, tout comme le silicone contenu dans la pâte a joint, rien d'alarmant.
la première manche s'étant déroulée dans une ambiance humide (pluie et forte humidité) tout ceci sera comparé.
La pollution est faible.
Le moteur est monté dans une partie cycle cantilever (tiens tiens !!! ) en prévision du passage au banc de puissance mi novembre.

Pour avoir un comparatif valable sur ton huile, il faut la même mesure sur une huile neuve et je crois que tu utilises une huile particulière ce qui peut expliquer le taux en silicium (pouvant en effet provenir des dispersants de l'huile). Une valeur curieuse est celle en plomb aussi.

Pour ma culture peux tu préciser ton rapport aiguille / puit stp ?

goeland_ a écrit:Pour avoir un comparatif valable sur ton huile, il faut la même mesure sur une huile neuve et je crois que tu utilises une huile particulière ce qui peut expliquer le taux en silicium (pouvant en effet provenir des dispersants de l'huile). Une valeur curieuse est celle en plomb aussi.

c'est une huile destinée à un usage circuit que me réalise Siprotec, (le boss roule circuit avec en ce moment RSV4), c'est sa "tambouille" mais en gros, pas d'antioxydant, pas de dispersant, beaucoup d'antimousse, rajout de polymères et silicones, renforcement de la tenue aux hautes températures, (d'ou la température du point éclair en coupelle fermée = 160° pour une huile minérale standard, on tourne vers 120°). Selon lui, les valeurs : phosphore, zinc, calcium et souffre, bien qu'élevées sont largement dans les valeurs normales, voires acceptables. Pour le Pb, rien d'anormal aussi.

goeland_ a écrit:Pour ma culture peux tu préciser ton rapport aiguille / puit stp ?

Ce sont des valeurs de débit d'essence dans les couples aiguille puits d'aiguilles selon la position basse ou haute de l'aiguille dans le puits.
exemple A = K4 et PA = 260 te donnes 15/110, le couple K9/270 = 25/120 etc uniquement valable pour dellorto.

Je suivais le récit des préparatifs avant le bol mais j'avais un peu zappé les dates de la course je viens de lire le compte rendu .
Vraiment une superbe aventure
Bravo à toute l'équipe (au sens large)
je fais quelques roulage sur circuit (par contre j'ai un niveau poireau moyen) et quand je vois la différence de vitesse en fin de ligne droite de mon flat par rapport aux 4 cylindres, je dis Bravo
même si en courbe le flat s'en sort trés bien ... Belle perf!!!!

enfin un sujet complet et trés technique sur la prépa des flat pour ça aussi merci.

J'ai deux questions pour éclairer ma lanterne.

première dans le moteur qui a courru quel travail a été fait sur le vilo finalement?

deuxième j'avais été contacté par l'équipe suite à mon post sur l'allumage ignitech, c'est finalement ce module qui a servi ou pas? Quelles étaient les réglage?

Encore merci pour cette belle histroire et on attend la suite

Pour le travail sur le vilebrequin, je laisserai François répondre, pour l'ignitech je peux répondre.
Nous avons en effet utilisé ce module avec la plus grande satisfaction.

Montage en bout de vilebrequin, sur la vis du rotor, le capteur fixé sur le stator (modification du carter avant nécessaire). 2 bobines doubles sorties commandées par un seul capteur.

Pour le moteur utilisé pour les libres et qualifs 1 nous avions une carto avec avance initiale à 15 et maxi à 28 à 6000 rpm, avec une prise d'avance plus importante en début de courbe. Puis le pilote nous a rapporter entendre un peu de cliquetis (bruit nettement et distinctement audible, comme un coup de marteau sur une ailette de la culasse), nous avons alors modifié la prise d'avance pour une courbe plus linéaire qui a donné entière satisfaction.

Quand nous avons monté le moteur de FFRD, nous avons mis la courbe d'allumage qu'il nous a recommandée (sur spec BMW) et nous avons décalé le rupteur et la shiftlight. Un miel à l'utilisation et la moto tourne sacrément rond et démarre comme si de rien n'était malgré la config moteur.
Seul le compte tour a fait un peu n'importe quoi mais c'était un vieux compte tour d'opel ascona sorti d'un stock douteux...

Retour hyper positif sur l'utilisation du TCIP4 pour un prix dérisoire !

vanstracer a écrit:J'ai deux questions pour éclairer ma lanterne.
première dans le moteur qui a couru quel travail a été fait sur le vilo finalement?
deuxième j'avais été contacté par l'équipe suite à mon post sur l'allumage ignitech, c'est finalement ce module qui a servi ou pas? Quelles étaient les réglage?
Encore merci pour cette belle histroire et on attend la suite

Le vilo n'a subit aucune préparation, il est stock à 100%, faute de temps seuls des contrôles de métrologie et de magnétoscopie ont été réalisés.
le moteur doit passer au banc le 16 novembre, le spécialiste contacté est OK pour me laisser réaliser différents essais -carburation allumage- pour le moment il rencontre des problèmes d'imprimante, j'espère que tout sera résolu, nous sommes en contact.
Pour l'allumage du moteur, j'ai demandé une courbe d'avance stock, 6° et 32° à 3000 tr/mn.

Pour 2013, le vilo doit subir quelques allègements et un rééquilibrage, il est encore prématuré d'en parler ici. Je me suis a rêver d'un vilo usiné dans un bloc d'acier forgé, inutile d'espérer le réaliser dans une entreprise spécialisée, le tarif annoncé pour une reproduction conforme dépasse mes capacités financières d très très loin.
l'allumage Isatmot va être acheté et testé cet hiver sur le moteur 2013 "spare", je compte bien l'utiliser sur quelques-uns de mes bolides.

Merci pour ces réponses
Effectivement après 4 sorties circuit avec le TCIP4 je suis également trés satisfait
du coup j'ai une autre question, moi j'ai deux capeurs en bout d'aac pour ne pas avoir d'étincelle perdue et deux bobines double, le gars de devmoto m'avait dit que pour utiliser deux bobines il fallait deux capteurs comment avez vous fait pour avoir deux sorties et un capteur, j'imagine que ça doit être dans la config ?
Pour les test et le vilo je suivrai ça avec attention, j'aimerai également memonter le "kit israel" et faire alléger mon vilo enfin quand j'aurai le budget et surtout quand jarriverai à exploiter la moto avec sa prépa actuelle...
et encore bravo vivement le prochain bol!!

Dans la config tu peux déclarer le nombre de bobines en effet. Nous on est a étincelles perdues, et les bobines sont croisées (une bobine allume une bougie du cylindre droit et une du cylindre gauche pour se prémunir contre la panne d'une bobine qui arrêterait le moteur).

le chantier avance petit a petit,
hier Gaston est venu réaliser les circuits de démarrage et d'allumage, essais concluants, une belle étincelle et un démarreur qui répond à la moindre sollicitation.
rapidement réalisé à partir de bouts de fils et d'éléments de récup, il préfigure ce que sera le circuit élec de la machine, séparation des circuits d'allumage, de démarreur, de charge et d'éclairage, c'est d'ailleur ce qu'il utilise sur son racer. Trois heures de plaisir entres copains, à discuter moto, le bonheur est dans l'atelier.

reste a monter les carbus, le réservoir et une selle, tester et valider tout ça. Je vais contacter le proprio du banc pour savoir si ces problèmes d'imprimante sont résolus.
Dans l'attente des résultats d'analyse d'huile, pas mieux d'infos sur le sujet ; a vous les studios !

C'est quoi ce cadre à cantilever, François ?
Tu fais des cachotteries ?

Salut Pocka,
des cachotteries ? moi non....
non c'est une petite merveille issue de la production "made in Tulette".

c'était bien avant la mode (déferlante des "café racer"), une moto de sport comme on disait, comme l'usine refusait de fabriquer des machines sportives, certains concessionnaires passionnés se lançaient dans la construction de ces machines faites a l'unité pour des clients connaisseurs et passionnés.
C'était le bon temps, peu ou pas de contrôle de vitesse, facilité d'homologation a titre isolé, insouciance et grande tolérance, c'était bien une belle époque.
pour le moment elle attend patiemment une reconstruction, elle offre son châssis au moteur du Bol pour le passage au banc.

Le canti apporte vraiment un plus?

Salut Richard,
j'en suis persuadé.

C'est un plus pour la rigidité du bras.

Pour la qualité de la suspension, c'est essentiellement liée à la qualité du combiné.... un truc merdique mal adapté ou mal calculé serait bien plus mauvais que 2 amortisseurs de qualité

Il faut le prendre en compte ...

Richard de Sainté a écrit:Le canti apporte vraiment un plus?

c est le même principe que pour ma vieille YAMAHA DTMX . un super système , une bonne rigidité de l ensemble et pas de saucissonnage de tenue de route.

Pas si super que ça,il n'a pas été repris par les autres marques japonaises et a été abandonné par Yamaha.

Richard de Sainté a écrit:Pas si super que ça,il n'a pas été repris par les autres marques japonaises et a été abandonné par Yamaha.

il à été repris mais amélioré . je trouvais ce système super en tout terrain et j ai fait mon tour de France . perso .avec cette moto...

Richard de Sainté a écrit:Pas si super que ça,il n'a pas été repris par les autres marques japonaises et a été abandonné par Yamaha.

à l'occasion tu essayera mon R80, tu pourras juger par toi meme. Perso j'aime bien, la moto est plus rigide et ne saucissone plus, bon ok y'a pas que le canti qui fait ça mais ça apporte pas mal.
Effectivement le cantilever a été abandonner par yamaha mais le principe du mono ammortisseur fait l'unanimitée maintenant, hormis sur les copies d'ancienne.

La réponse du mono amortisseur est simple : c'est moins cher de fabriquer un seul gros que deux petits...

C'est la raison principale.... désolé

Après il y a d'autres raisons : il est intéressant d'augmenter la quantité d'huile et la taille des pistons interne pour mieux controler l'hydraulique.
Le cantilever était une solution intéressante car elle permettait aussi une course importante (c'est plus facile de controler l'hydraulique sur une course d'amortisseur de 90 mm que sur 50 voir moins et de renforcer le bras oscillant
Par contre il est placé haut et mange de la place sous le réservoir.

D'ou la naissance des biellettes et le déplacement de l'amortisseur derrière le moteur. Ces fameuses biellettes quand on trace les géométries de suspension permettent surtout d'augmenter le débattement de l'amortisseur pour le faire mieux travailler. Les pseudos géométries progressives sont un argument commercial. La plupart des existantes sont quasi linéaires.

Pour simplifier, le positionnement des mono amortisseurs actuels ne leur permettraient de travailler que sur 30 mm en fixation directe (débattement à la roue de ~100 mm). les biellettes permettent de travailler sur 50 mm.

Les mono amortisseurs par l'évolution technique permettent aussi d'intervenir sur les paramètres hydrauliques : compression lente / rapide, détente plus facilement car plus gros, voir les séparer complètement. Ceci n'est valable que pour les hauts de gamme .... tout a un prix, c'est de la mécanique de précision

Sans vouloir pourrir,
Toujours concernant le cantilever et le mono ammortisseur. lorsque j'ai réaliser le mien, je m'etais rendu compte que beaucoup de japonaise avait le meme entraxe et le meme mode de fixation, du coup on a en casse un nombre important de choix. J'ai la chance d'avoir un pote qui a une casse ou je peut me servir en fonction de la demande de pièce sur les modèles, c'est pourquoi j'avais pris un mono ammortisseur issu d'une yamaha fz6.
Si cette amorto n'avait pas fonctionner correctement j'aurais pu l'echanger facilement contre un issu d'une sportive avec multiple reglage. Mais bon il me va bien.
Le reglage d'une suspenssion avec cantilever me semble plus simple a realiser qu'un montage d'origine, tu n'a pas l'equilibre des deux coté a faire.
Remarque que a la base j'ai surtout fait ça pour me faire plaisir, c'est moi qui l'ai fait, c'est ma machine

Merci de vos remarques, je tiens toutefois a vous signaler que pour le moment le but de ce montage du moteur dans une partie cycle cantilever n'est pas de rouler mais de passer le moteur au banc. (c'est la seule partie cycle quasi complète que j'avais sous la main).
Le choix définitif de la partie cycle -classique ou cantilever- interviendra ultérieurement.
le choix de la suspension, si c'était le cantilever ou un bi-amortisseurs, que je retiendrais, de ses ancrages de ses réglages se ferait avec une société spécialisée en la matière qui assure les calculs et le développement pour un tarif contenu et avec un certain bonheur, pour les copains du moto club auquel je suis affilié, pour leurs plus grandes réussites dans divers championnats.
Il me reste beaucoup de boulot sur la machine, l'imprimante fonctionne sur le banc, je dois bosser à l'atelier, les résultats début de semaine prochaine.
Et encore merci de vos observations.

pour gagner du temps quand au démontage remontage du moteur dans le cadre plus rapidement , ne pourrais t'on pas revenir un cadre avec un berceau démontable . les fixations basses moteur à cônes de centrage .... du temps gagné au stand.

Le moteur a bien démarré cet après midi, l'allumage réglé et contrôlé aux petits oignons, la carbu qui n'avait pas bougé depuis le rodage (ce sont les carbus Isatmot qui gavaient le bouilleur) est ajustée "médium" entre la machine du bol et le réglage rodage,
pas de compte tours, pas de pression d'huile, tout fonctionne bien.
Le relevé des compressions donne ça :

a comparer du dernier relevé ;

c'est a la baisse, pourtant les jeux aux soupapes sont correctes et le reniflard ne refoule rien de plus qu'une légère brise d'été, pas de détonations a l'échappement, pas d'éructements a l'admission, le mystère reste entier.
Un contrôle d'étanchéité des soupapes est programmé mors du démontage du bloc moteur.
Demain matin chargement de la machine dans le fourgon et direction le juge de paix, j'ai nommé le banc de puissance.
A vous les studios.