Moto centenaire

Un voisin passe à la maison l'autre jour, pour me demander si je voulais retaper sa vieille Husqvarna de cross des années 70. Bof, pourquoi pas, c'est pas sorcier, pis le moteur a déjà été refait, et le gars est carrossier peintre, donc il ne doit pas rester bézef à faire.
Pis en discutant, il me dit qu'il débarrasse la maison d'un de ses ancêtres, et qu'il y a une vieille moto dedans, et si ça m'intéresserait de la restaurer...
Une Triumph.

Rha, déjà plus rigolo qu'une Husky, penses-tu...pis je suis spécialisé en anglaises, maintenant, surtout made in India.
Je visualise déjà une Bonnie ou une Daytona, voire une Trident.
Mais non, il me dit qu'elle est restée des années emballée dans des journeaux graissés, sous la paille, dans la grange. De loooooongues années, puisqu'elle aurait été planquée avant la 2e guerre mondiale et laissée là.
Fichtre. Pas de photos, il me la décrit: "250 ou 350cc, c'est un petit moteur, avec un reservoir long entre les tubes du cadre, une fourche à ressort...elle est de 1914 ou 1915, je sais plus.
Diable. Probablement une type H (550), ou une Baby (250). Va falloir que j'aille voir ça de plus près.
Pis j'ai laissé courir, pas trop envie de me diversifier, mais il est repassé ce soir, insiste pour que je fasse sa moto de cross, et "qu'on pourrait s'arranger avec la vieille triumph".
Bon, ça mérite réflexion, après tout, on a pas l'occasion tous les jours de rouler sur une moto qui a un siècle.
Qui connaît ces trucs? Mécaniquement, ça ne m'a pas l'air beaucoup plus compliqué qu'un vélo avec un moteur de tondeuse, si c'est bien une type H il y en a eu plus de 30 000 produites a des fins militaires, et les pièces ont l'air faciles ou possibles à trouver, d'autant qu'il y a pas grand chose comme accessoires.

Dans le même ordre d'idées, j'ai troqué hier un pneu de moto contre un Combi T3...j'aime bien le troc.

Passe voir la bête et fait nous des photos, je suis impatient de voir !
Oui, le troc peu être une excellente possibilité ... d'ailleurs à ce sujet ...

Oui, je sais...je viens de finir de faire de la place pour grimper la G/S sur la table!

C'est bien tentant, n'est-ce pas?

Demain matin je remonte un simmering neuf sur la BV ( elle pissait à en remplir le bras oscillant ) et cette fois je le forme à chaud avant la pose.
Donc je serais dispo pour donner la main si besoin, voir même t'accompagner voir la centenaire.

Et non, mon pauvre, si j'ai le temps de le faire, ça sera entre 22h et 6h du matin...
Quant à aller voir la centenaire, il va falloir négocier sévère. Le side qui accompagnait la bécane a déjà disparu, le gars refuse catégoriquement de dire ou est la moto, encore moins d'y emmener quelqu'un...

Je me disais bien que tu dormais pas pour arriver à réaliser tout ce que tu fais

Il y a plus qu'à souhaiter qu'il te présente des photos.

Si c'est une type H, PUTAIN DE VEINARD

Je suis allé la voir ce matin, cette moto de derrière les fagots...au sens propre, puisqu'elle a passé quelques décennies planquée sous des fascines de petit bois.

Joli, non? C'est bien une Type H, entre 1914 et 1920.
Chose rare, elle est super équipée pour l'époque: phare avec ampèremetre (sans doute postérieur), porte bagages, sacoches Brooks, garde boues qui semblent plus enveloppants (SD?)

Elle semble être archi complète, hormis la pompe à air et le pommeau du levier de vitesse, ce qui est déjà une première bonne surprise. Il y a des attaches pour side car, mais le panier qui l'accompagnait a malheureusement "disparu" un beau jour.
Je ne sais pas par contre ce que supportait ce support arrondi à côté du carbu?
(flou, je sais, c'est l'émotion...)
IL reste des traces de peinture et des décalcos d'origine, cachés sous une épaisse couche de poussière. Un peu d'oxydation des parties cuivrées ou nickelées, mais d'après ce que j'ai vu il n'y a pas de grosse corrosion, pas de trous dans les tôles...bref, un beau jus, une belle patine qui mériterait d'être conservée telle quelle!


Machinalement, je tâte le kick...pour constater que celui-ci fonctionne parfaitement, sans résistance autre que la compression du moteur qui à l'air particulièrement bonne! Deuxième bonne surprise. Le proprio m'a dit que lorsqu'il l'a déplacée, de l'huile avait coulé lorsque la moto était couchée...

Bon, maintenant, vu qu'il veut que je retape sa vieille Husky, et qu'il m'a avoué que cette vieille Triumph, il n'en fera jamais rien, je négocie pour la troisième bonne surprise...


Sinon, je n'ai aucune expérience dans les ancêtres, à part une ou deux profanations de cimetières à ma période gothique. Si d'aucuns ici ont déjà effectué une telle restauration, je suis preneur de leurs conseils avisés. Mécaniquement, c'est pas un gromono latéral qui va me faire peur, mais des subtilités façon magnéto, graissage par coup de poing ou frein arrière sur la poulie de courroie seront autant de découvertes pour moi, sans parler de la façon de préserver, traiter et restaurer les différentes matières.
Ah, et si quelqu'un à un exemplaire du LVM 550 qui traite de cette bécane, je serais ravi d'un scann du dossier!

Bon courage ... tiens nous au courant de cette éventuelle 3ème bonne surprise

Pour le support arrondis ... ben c'est pour le démarreur électrique ... non ? ... je sais, je suis très drôle.

Si je comprend bien tu comptes ne plus dormir pendant quelques mois pour trouver le temps nécessaire à cette restauration.

Il me semble qu'on avaient abordé un soir le sujet du bain électrolytique pour dès-oxyder.
Je pense que cette technique est la plus adaptée pour minimiser la perte de matière. Evidement pas applicable sur les parties où tu veux garder la peinture d'origine, là le traitement ce ferait au point pas point.

Le plus incroyable c'est quelle est complète, même la courroie y est encore.

En fait le side n'a pas été enlevé... il s'est fait bouffé par les souris ....




Blague a part, ç'est - se sera - un engin magnifique

C'est vrai que là je vois que le phare est pas d'origine et que l'acétylène à été remplacé par un phare à ampoule ... la bride arrondie aurait-elle fixé une dynamo ou la magnéto aurait pu être utilisée ?

Flat twin de course... Royal enfield... Triump des années 10... Tu vas finir en vélo, voire bientot à pied!

Non serieux, comme les autres, il me tarde de voir ce que tu vas en faire

Voilà un futur beau rat's bien comme il faut jbt.................

de la rouille et de la BT?

Plutôt cafra ou plutôt bobber? En tous cas tu n'auras pas à virer le carénage.

Non,non, il finira pas à pieds.
JBT est un homme qui renouvelle et varie ses plaisirs motocyclistes, je vais donc stocker un solex pour un futur échange.

Et moi je vais acheter deux pneus desfois que le T3 l'intereses plus...

Tu fais chier JBT...

De la bande thermique devrait cacher la rouille du collecteur d'echappement.

Superbe !
Tu sais, sur ces machines, c'est très facile a refaire, ça tourne pas vite et beaucoup de pièces sont surdimensionnées.
Quelques palliers bronze, des roulements standard, et surtout il y a beaucoup de rectifications.
Tiens ça me rappelle quand j'avais refait une HD WLA, une paire de pistons VW coccinelle et zou !
Les tourneurs sont de très bons allier pour te trouver les pièces.

Ca sent les nuits blanches tout ça

ça a été traduit à l'arrache ,mais le texte est à peu près le bon !
4 ch Triumph

Avec Sturmey-Archer pignon d'arbre à trois vitesses.

TYPE H.

CAHIER DES CHARGES.

Moteur. - Triumph, monocylindre, 4 cv, 85x97 m / m alésage et la course, le volume 550 cc, entièrement repensée; roulements à rouleaux à grande extrémité de la bielle;; arbre principal tourne sur roulements à billes décompresseur; grandes vannes MO, interchangeables , avec tout droit à travers le projet de l'air entre les poches de soupapes et cylindres; engins nouvelle vanne de design extérieur; poussoirs réglables avec ascenseur vertical; silencieux efficace avec tube prolongateur à l'arrière de la machine (Prov. Pat 24214/14.).

Pignon d'arbre à trois vitesses et embrayage du moteur gratuit. - pignon d'arbre Sturmey-Archer à trois vitesses; embrayage à friction fournissant moteur de libre sur chaque engin. Commande d'embrayage guidon, kick, entièrement clôturé. Gears standards: 5, 8 ¼ , 13 ½ à 1

Carburateur. - Triumph nouveau modèle semi-automatique carburateur, très économique (Prov. Pat 24213/14.); enregistré conception de la poignée-barre de contrôle (n ° 513 548/07).

Allumage. - magnéto haute tension; poignée-barre de contrôle; entraînement à chaîne (Renold), avec boîtier en aluminium d'huile et à la poussière de la chaîne.

Cadre. - exceptionnellement forte, faite à partir de tubes en acier de qualité meilleur sans soudure, a chuté à l'arrière pour donner à faible position confortable; équipé de fourches à ressort (Triumph brevet Brevet n ° 12165 / '05 et 24648 / '10).

Roues. - 26 po, extra-fort jantes; roue arrière facilement enlevé.

Pneus. - 26in. X 23in. Dunlop lourde, avant; supplémentaire; lourde, le dos, ou 700 X 65 m / m Pneu de Luxe extra-lourd, caoutchouc de plantation.

Transmission. - Chain-cum-ceinture, ⅜ po Chaîne Renold du moteur à boîte de vitesses, clos et réglable, de là, par 1in Triumph. caoutchouc V tapis de course sur des poulies de grande taille.

Réservoir. - Très forte, équipée d'abaisser horizontale, le tube; pompe de lubrification main; vannes à pointeau à l'approvisionnement en essence principale et l'injecteur; bouchons grandes et rapidement amovible; jauge d'essence de brevet (brevet n ° Cox 9679 / '05.) lisible de la selle. Capacité: Essence, 1 ½ gallons, l'huile, 2 ½ pintes.

Garde-boue. - Le garde-boue avant est équipé d'ailes latérales; la garde arrière est améliorée et portée bas, et tous les accessoires sont très importants.

Freins. - inscrit pédale de frein conception, agit sur ​​l'intérieur de la poulie, et fonctionne de levier côté pied gauche. Frein sur jante avant est actionné par un levier inversé sur le guidon. Les plaquettes de chaussures sont de composition spéciale, donnant une poignée de puissants, et ne sont pas de vitrage.

Poignée-Bar. - Ceci est fabriqué à partir d'acier à haut carbone, ainsi repliée vers l'arrière, et avec chuté extrémités pour donner une position de conduite confortable; pourvu de deux fixations indépendantes dans la tête de trame.

Carrier. - Léger et résistant de la construction tubulaire; tous les pattes et les traverses sont brasés. Pas de vidéo.

Stands. - Retour, et avant, montés, indépendamment du moyeu broches.

Repose-pieds. - Porté bien en avant, et en donnant une position très confortable. Ce sont réglables, et équipé avec des caoutchoucs substantielles.

Selle. - Amélioration de Brooks-Triomphe, en haut rembourré, de grande taille, bien cintrées, et très confortable.

Toolbags. - Deux sacs en cuir sacoche solidement fixés au côté du porteur. Outil-roll avec l'ensemble complet des outils fournis avec chaque machine.

Terminer. - émaillé en émail noir sur la meilleure trame Coslettised; toutes les parties vives fortement plaqué. Le réservoir est gris émaillé, et artistiquement lambrissée et doublé.

Nous nous réservons le droit de modifier ou s'écarter de la spécification dans des détails mineurs.

PRIX (pour le Royaume-Uni uniquement) - Acomptes ou Prix Exchange. Prix ​​au comptant.
Type de H. - 4 Roadster ch, Sturmey-Archer à trois vitesses Modèle de vitesse contre-arbre £ 68 0s 0d £ 63 0s 0d
Les prix incluent un carnet relié en cuir, contenant de nombreux conseils d'équitation et d'autres informations utiles, et comprend également des coupons d'assurance contre les accidents, & c.

Power Unit.

Nous avons construit le moteur de première Triumph Motor Cycle il ya onze ans. À cette époque, c'était un chef-d'œuvre mécanique, et le pionnier de la moyenne de poids moteurs monocylindres, et a prouvé un effet immédiat et immense
succès.

Après nous satisfaire que notre conception originale était correcte, nous avons concentré nos énergies et nos ressources sur ce type particulier, et d'année en année ont introduit de nombreuses améliorations qui ne peuvent être recueillies à partir d'une longue expérience à la fois sur la route et à l'atelier.

Nos efforts ont été couronnés de succès, pour aujourd'hui, il est reconnu que le monocylindre a atteint un point plus proche de perfection que tout autre type de moteur de moto. Au cours de la saison dernière plus de Triomphes ont été vendus qu'à toute autre période similaire dans l'histoire de la Société.

Compte tenu du fait que tant de side-cars sont équipés, nous avons jugé opportun de re-concevoir le moteur Triumph de 1915.

L'alésage et la course sont de 85 X 97 m / m donnant une cylindrée de 550 cc, évalué à 4 ch, mais le développement de beaucoup plus lors de l'exécution dans des conditions favorables.

Nous étions l'un des premiers à introduire des roulements à billes à l'arbre principal, une pratique aujourd'hui universellement adoptée. Ce facteur a contribué à un degré marqué à la souplesse du moteur Triumph, et nous avons maintenant adopté des roulements à rouleaux pour le gros bout de la bielle.

Avant de présenter ce que nous avons donné, les mêmes tests les plus exhaustifs, et en sont satisfaits, il n'y a rien de supérieur pour un moteur de la capacité de la Triumph. Il réduit les frottements considérablement, ajoutant ainsi à la souplesse et le bon fonctionnement du moteur, il est facilement et efficacement lubrifié, et fournit une surface d'appui large qui va se lever à son travail bien près indéfiniment.

Les vannes et les ports sont considérablement plus grande pour permettre l'apport rapide de la charge, et de compléter balayage des gaz d'échappement. Ces vannes sont placées côte à côte, une conception qui est de loin supérieur à placer la soupape d'admission directement au-dessus de l'échappement, dans ce cas, si le chef de l'enclenchement de soupape, ce qui tombe dans le moteur et, éventuellement, des dommages à piston et le cylindre. Cette éventualité n'est pas possible avec le côté par arrangement côté, tout en étant aussi efficace et plus accessible que le type en tête.

La soupape d'échappement est placé dans la position avant, permettant ainsi aux courants d'air à affecter directement à elle avec la machine en mouvement, et le cylindre est moulé avec des espaces d'air autour de la soupape, en tant qu'aide à la suite de l'effet de refroidissement. Les deux vannes sont à commande mécanique, offrant ainsi une action positive, et les tiges de poussoirs sont faites réglable.

Pignon de distribution.

Cela a été entièrement repensée et simplifiée. Seul un pignon de distribution est employé, placé immédiatement au-dessus celle de l'arbre principal. Les deux soupapes sont actionnées au large de la roue d'un calendrier à laquelle sont attachés l'entrée, d'échappement, et des cames décompresseur. Ces cames sont usinés à partir de l'une seule pièce et, ainsi formé pour donner une portance suffisante et la fermeture rapide des vannes.

Bascules longues sont interposés entre les cames et poussoirs, ces travail dans des douilles en acier trempé, et les poussoirs sont plus importants et pourvu d'une plus facile réglage.

Le mécanisme de poussoir de soupape,, y compris le ressort de rappel, est enfermé dans le cas, ce qui rend l'extérieur particulièrement soigné et sans interstices pour receler du pétrole, la saleté, etc

Cylindre.

Il s'agit d'une belle pièce de fabrication. Les parois et la tête de combustion sont réalisées d'une seule pièce, de sorte qu'il n'y a pas de risque de fuite, qui est inséparable du type tête de combustion amovible, et en même temps la possibilité de déformation à laquelle le deuxième type est également susceptible, est éliminé .

Les nageoires rayonnantes sont jetés profonde et mince, offrant ainsi la surface de refroidissement suffisante et égale. Ce ne sont pas effectués au bout de la bouteille, car la chaleur générée dans la partie inférieure est négligeable, et peut être traitée efficacement par les murs lisses de cylindre. Cela signifie un moteur plus propre et plus frais, car il n'ya pas cavités profondes à la poussière et la saleté qui le port, sont les deux conducteurs non-de la chaleur.

L'intérieur est percé et ensuite broyé en une surface semblable à du verre poli, la tête de combustion et de ports de la vanne sont soigneusement nettoyés pour enlever les particules en saillie dans la coulée susceptibles de devenir incandescent sous la chaleur, et sont conçus libre de toutes obstructions susceptibles d'entraver la écoulement de gaz.

Piston et bielle.

Un coulée très léger est utilisée pour le piston Triumph. Ce est coulé avec des bandes intérieures pour donner la force nécessaire pour supporter les explosions avec lourds et de chaleur, sans distorsion, et l'augmentation de surface de palier est prévu pour l'axe de piston.
Le travail le plus minutieuse est occupée sur cette partie importante alternatif. Le cylindre et le piston sont réalisés unique idéal, et deux anneaux sont montés sur le sommet du piston et l'autre à la partie inférieure. L'anneau inférieur assure une usure uniforme des parois du cylindre et un approvisionnement suffisant de la lubrification d'atteindre les parois du cylindre.

La bielle est fabriqué à partir de la chaleur en acier traité de haute qualité, et il est très léger. L'axe de piston creux portant la bielle est trempé et rectifié à un ajustement de conduite dans le piston, ce qui élimine toutes les pièces étrangères susceptibles de venir à la dérive et endommager le moteur.



Cette méthode originale de fixer exclusivement utilisé dans le moteur de Triumph n'est rendue possible que par le travail le plus précis, sinon une certaine forme de dispositif de sécurité est nécessaire, et que tous les autres fabricants d'adopter une certaine forme ou une autre. Ce détail seul tend à montrer la science exacte mises à profit dans la production du moteur Triumph.

Volants.

Les volants jouent un rôle important dans la conception d'un moteur. Poids égaré, ou mal équilibré, sera mis en place des vibrations et probablement détruire la souplesse du moteur.

Pour obtenir la flexibilité, il est nécessaire que la majorité du poids est dans les jantes, mais à moins que les volants sont trop grand et encombrant, cela est impossible à partir d'un acier forgé, sans introduire une certaine forme complémentaire de la construction.

Pièces forgées en acier sont utilisés pour les volants Triumph, mais pour obtenir le poids nécessaire à la périphérie, les jantes sont forés et chargé avec un métal lourd composition spéciale qui est beaucoup plus lourde que l'acier retiré.

Cette méthode de construction permet une nette globale de volant moteur et carter, toutes les parties alternatifs sont parfaitement équilibrés, et un moteur extrêmement flexible et capable d'une accélération rapide est obtenu.

Décompresseur.

La came à cet effet est découpée dans les mêmes pièces portant un d'entrée et de cames d'échappement, et est actionné au moyen d'un levier à pied petite placée. Le levier de commande du décompresseur est mis en position verticale pour démarrer le moteur puis repoussé pour l'équitation.

Avec le décompresseur dans l'action, la soupape d'échappement est légèrement surélevé, réduisant ainsi la compression et le principe adopté est si efficace que le moteur peut être démarré à froid avec le premier coup de pied du démarreur.

Triumph carburateur

Prov. Pat. 24213 / '14,

et

Commande au guidon

Reg. N ° 513548 / '07

Ce carburateur a été spécialement conçu pour le moteur Triumph nouvelle et est fourni avec alimentation par le haut de la cuve et le jet placé entre les vannes à piston. Bien que muni de deux robinets à piston contrôlant le gaz et l'air, ce carburateur est automatique, le levier de l'air étant de trois quarts ouvert pour le démarrage et en cours d'exécution à toutes les vitesses, il est seulement nécessaire de réduire légèrement l'air pour les supplémentaires des collines abruptes.

Le jet étant une place centrale l'air est aspiré directement sur elle, assurant ainsi une charge correctement mélangés.

Un taille fixe de jet est utilisé comme standard, qui peut être modifiée en ajustant un jet grande ou plus petite si on le souhaite. Les deux robinets à piston sont guidon contrôlée. L'entrée d'air est muni d'un couvercle de gaze, et le capuchon métallique perforée. L'illustration montre ce carburateur entièrement démonté, et de ce qu'il sera remarqué à quel point extrêmement simple est la construction.





Sturmey Archer pignon d'arbre à trois vitesses.

Après avoir soumis le Sturmey-Archer Trois-Speed ​​Counter-Engrenage à un. la recherche de test, nous avons adopté cela comme un
engrenage satisfaisante variable pour la Triumph 4 Moteur ch.

De l'illustration, il sera remarqué que cela est parfaitement placé dans la position du pédalier, répartissant uniformément le poids, et en évitant toute complication à l'enlèvement de la roue arrière.

Transmission moteur, boîte de vitesses est de ⅜ po Chaîne Renold, de là, par 1 po tapis de course sur des poulies de grande taille, assurant ainsi une conduite souple. La chaîne est fermée par un couvercle en aluminium.

La boîte de vitesses à travers un caractère plus important. Les engrenages sont constamment en prise sur toute la largeur des dents en tout temps, et sur tous les trois engrenages, les changements étant effectué par des chiens coulissantes, par conséquent, il n'ya aucun danger de dépouiller les dents d'engrenage.

D'autres avantages sont que les engins ne peuvent être modifiées à tout moment, c'est à dire, tandis que la machine est à l'arrêt ou en mouvement, avec la pédale d'embrayage enfoncée ou autrement, et avec le moteur en marche ou arrêté. Il n'est pas nécessaire de débrayer en cas de changement de vitesse, mais il facilite le passage à soulever la soupape d'échappement momentanément lorsque vous utilisez le levier de vitesses. Si on a recours à de débrayage, il est conseillé de débrayer complètement, au lieu d'essayer de changer avec l'embrayage partie de préhension.



Embrayage.



L'embrayage comprend le corps principal (3150) calé sur l'essieu boîte de vitesses et quatre plaques de friction autres, dont deux (3154 et 3156) sont couplés à la partie principale par des boîtes à ressort (3158) et goujons (3151) maltage un total de cinq plaques de friction. Les deux autres plaques sont le pignon (3152) et la plaque (3155) qui sont couplés les uns aux autres par des languettes et rainures correspondantes dans leurs périphéries. Le pignon tourne sur roulements à billes, et donne ainsi un embrayage parfaitement libre quand on le désire. Le: pignon et de la plaque (3155) sont percés pour recevoir une série de disques qui font saillie légèrement au-dessus des surfaces métalliques des plaques, et quand l'ensemble est comprimé par les six ressorts d'embrayage dans les boîtes à ressort, il forme un couplage solide avec une certaine élasticité dans le lecteur.

L'embrayage ensemble peut être facilement démonté en enlevant les vis de la boîte à ressort.

Gears.

Le corps d'embrayage (3150) est claveté sur l'extrémité conique de l'axe principal (3111) de la partie centrale de laquelle est formée avec six rainures découpées dans le métal solide. La! centrale pignon (3120) a correspondant principaux moyens et est par conséquent toujours tourné corporelle; avec l'axe, bien que libre de coulisser longitudinalement. La roue dentée (3115) à laquelle la poulie est vissée, tourne librement sur l'axe, tout comme également le petit pignon (3121).

L'arbre de renvoi (3128) a claveté sur elle, à une extrémité de la roue d'engrenage (3130) et est également formée de quatre chiens embrayage au centre, dans lequel peut être enclenché à volonté un ensemble correspondant de chiens d'embrayage dans le
pignon coulant (3121) .



Les deux pignons coulissants sont reliés par une plaque en forme de fourche (3174) et ainsi sont actionnés simultanément; l'action est le suivant: -

VITESSE SUPÉRIEURE. - Les pignons coulissantes sont déplacées vers la gauche, de sorte que les dents d'embrayage sur le pignon (3120) en prise avec des dents d'embrayage correspondant à la roue d'engrenage (3115) de verrouillage présente l', ce dernier à l'essieu, et en donnant une commande par engrenage supérieure pleine. Un évidement formé dans le pignon (3129) en sorte que celui-ci est libre de contact d'entraînement avec l'arbre de renvoi.

Vitesse moyenne. - Les pignons coulissantes sont déplacées vers la position centrale de libération de l'embrayage à haute vitesse chien, et permettant des chiens d'embrayage sur l'arbre de renvoi (3128) pour s'engager avec les dents d'embrayage internes dans le pignon coulissant arbre intermédiaire: (3129). Le lecteur est ensuite transmis de l'axe à travers les pignons coulissants à l'arbre de renvoi, de là, par le pignon arbre intermédiaire gauche à la roue dentée principale (3115).

Basse vitesse. - Les pignons coulissantes sont déplacées vers la droite, l'embrayage droite sur le pignon d'essieu coulissant avec les dents d'embrayage sur le pignon bas (3121), et libérant les chiens embrayage sur l'arbre de renvoi (3128) du pignon arbre intermédiaire coulissante ( 3129). L'entraînement s'effectue par l'intermédiaire du pignon (3121) à la roue dentée arbre intermédiaire (3130) et de là à la roue dentée principale (3115) par le pignon arbre intermédiaire gauche.

Dans tous les trois engrenages, il sera remarqué que chaque paire de pignons est en permanence en prise, de sorte qu'il n'ya pas de risque de s'effriter parties des dents d'engrenage, ce qui finirait par nuire à la boîte de vitesses entier.

La fois l'arbre de renvoi et la roue dentée principale (3115) tournent sur des paliers à billes réducteurs de friction à un minimum.

Le kick.

Le kick constitué d'un levier substantielle (3136) fixée par une clavette conique à un arbre court (3135) qui est usinée à recevoir une roue libre à cliquet (3138).

Ce communique le mouvement d'une grande roue dentée (3140) en prise avec un petit pignon (3122) monté sur une partie au carré de l'axe principal. Lorsque le levier de pédale est ramené à sa position verticale normale, par le ressort de rappel prévu à cet effet, une saillie sur la roue libre à cliquet vient en prise avec une came fixe montée dans le couvercle de la boîte de vitesse et abaisse positivement le cliquet hors d'action. Cela garantit un fonctionnement silencieux du mécanisme de roue libre en assurant son efficacité continue, et prévient les dommages lorsque tournoyant la machine en arrière.

Le mécanisme de changement de vitesse consiste en une longue jamais pivotant sur un plot au centre d'un quart de cercle cranté, et retenu dans ses différentes positions par un piston à ressort. La position à terme est basse vitesse, puis neutre (pour le démarrage), un milieu et positions de vitesse élevées.



Lubrification.

Graisser le pignon avec de l'huile moteur ordinaire. Après une première injection d'environ trois accusations d'armes à feu du pétrole, il devrait fonctionner de mille miles avant une plus grande attention, quand un autre fusil d'huile complète peut être injecté (l'engrenage est lubrifié avant de quitter nos travaux). Si l'huile fine est utilisé, il faudra reconstituer le plus souvent. Ne pas utiliser de la graisse épaisse. Le piston à ressort et les joints dans le mécanisme de changement de vitesse devrait être maintenu huilé régulièrement, et également la vis sans fin d'embrayage. Celui-ci, devrait être nettoyé de temps en temps avec de la paraffine.

Ne pas lubrifier l'embrayage comme cela est conçu pour fonctionner à sec.

À partir.

Placez le levier de vitesses en position neutre avec l'embrayage en prise. Démarrez le moteur par le démarreur au pied, puis débrayage avant d'engager la basse vitesse, après quoi l'embrayage peut être ré-engagé, et les autres engins exploités comme vous le souhaitez. Ne pas oublier de débrayer avant de s'engager de vitesse, sinon la machine sera un bond en avant, et probablement causer des dommages.

En plaçant décompresseur dans l'action, il sera jugé possible de faire un démarrage facile. Il sera de faciliter le démarrage par les inondations carburateur, et en injectant une petite quantité d'essence par le biais du robinet de compression.

Ajustement.

Le train est envoyé correctement réglée, et ne devrait pas besoin d'une plus grande attention, à l'exception de lubrification périodique. Un moyen d'ajustement, cependant, est prévu dans le couplage vertical court du levier de commande au levier boîte de vitesses.

Pour régler la vitesse, retirer la broche de raccordement par le haut, et visser la broche de connexion haut ou vers le bas jusqu'à. S'ils sont correctement réglés le levier de vitesses doit se déplacer d'un montant aussi faible et d'autre de l'encoche point mort sans engager de vitesse. Un deuxième position neutre sera trouvé, mais pas marqué sur le quadrant, entre les engrenages intermédiaires et secondaires.

Lors du réglage de vitesses, du rock du pignon d'entraînement ou d'une poulie dans les deux sens pour assurer le mouvement des pignons coulissants dans leurs chiens d'embrayage respectifs.

Pour régler l'embrayage, la vis de butée du fil doit être vissé jusqu'à il ya environ 3/16 po à ¼ po de mouvement ralenti dans le levier d'embrayage ver. Dans les cas extrêmes, il peut être nécessaire de desserrer le levier d'embrayage ver du ver de trouver une position de fonctionnement plus pratique. L'embrayage doit être réglé immédiatement tout signe de glissement se fait sentir. Si l'huile d'embrayage monter sur ce sera aussi provoquer le glissement; à surmonter, d'injecter de l'essence. Un signe certain de glissement est donnée par l'embrayage de devenir la conduite tout en chaud.

Lors du montage le fil de commande de l'embrayage, relâchez les coudes autant que possible, afin d'assurer une longue vie et le mouvement facile du fil.



Triumph Motor Frame.

Une attention particulière est accordée à la construction de la trame Triumph. Pour un certain nombre d'années, nous avons utilisé le double de la construction horizontale du tube supérieur, et l'arc convaincu que c'est la conception la plus appropriée pour les cadres de motocycles, La tête entière est faite en une seule pièce, et elle embrasse les deux tubes horizontaux et en bas, et seul le; meilleure qualité de tubes d'acier est utilisé tout au long. Bien que soumis à la plus sévère d'utilisation sur toutes sortes de routes, ce qui a omis de révéler une faiblesse unique, dans le cadre Triumph. La partie arrière est gracieusement recourbée, de manière à fournir une position de la selle basse.

L'équipement est très complet cadre, ailes larges sont équipés, ce qui donne une protection suffisante à l'avenant. Le garde frontale est pourvue d'ailes latérales.

Les repose-pieds sont réglables en, de manière à répondre aux besoins des coureurs de différentes hauteurs, et sont équipés avec des caoutchoucs substantielles.

Le porte-bagages est d'une construction légère mais solide tubulaire monté indépendamment de l'axe de moyeu arrière. Il ya pas de clips, tous les joints disgracieux et les traverses sont soudées, et des dispositions sont prévues pour l'apposition d'sacoches toolbags sur les côtés, de sorte qu'ils soient bien protégés contre la boue, et le haut du support est laissé libre pour les bagages.

Peuplements avant et arrière sont tous deux montés indépendamment des essieux des roues.

Fourche Triumph brevets de printemps.

Pat: n ° 12165 / '05 et 24648 / '10.

On ne peut pas s'empêcher d'admirer la grande Ness soigné et la force qui distingue fourches Triumph brevets de printemps. Pour y parvenir, l'efficacité a été en aucune manière altérée. Pas de manilles sont employés, comme dans la majorité, des fourches à ressort, ce qui prouve une cause commune pour le jeu côté, et l'articulation que mobile dans la fourche Triumph, situé à la couronne, est monté sur roulements à billes.

Un ressort hélicoïdal grande est monté au sommet de la fourche, ce qui permet la roue une large gamme de: déplacement dans une direction d'avant en arrière et isole complètement le coureur de chocs et les vibrations de la route.

La conception substantielle de la couronne, et la poutre de construction adoptée fait cette fourche extrêmement forte.

Guidon et des contrôles.

Haute tube en acier au carbone est utilisé pour guidon Triumph. C'est le tube d'acier le plus cher, il est possible de se procurer, mais il possède l'avantage d'être extrêmement fort.

On emploie la pince de tête habituel pour serrer la colonne de direction à la potence de guidon, mais du fait de la souche torsion grave dans laquelle le guidon est soumis, ce blocage est complétée par portant le tube du guidon en contact étroit avec la colonne de direction à l'extrémité inférieure . Pour ce faire la tige est coniques à diviser et, et en ce coin une forme conique registres commandés par un boulon long et écrou se terminant au niveau du haut de la patte de guidon.

Avec le tirage sous de la cale de la tige est évasée et mis en contact étroit avec la colonne de direction de sorte que ces deux - potence et la colonne de direction - forme une unité homogène, et il est impossible de tourner le guidon, même sur les plus rudes routes.



Essence et réservoir d'huile.

Sur plusieurs machines de la cuve est fixée au tube supérieur du cadre, au moyen de clips. En plus de ces inesthétiques étant, la responsabilité est pour les clips à venir à la dérive. Depuis quelque temps, nous avons considéré cette méthode obsolète.

Le réservoir Triumph est supporté sur le tube inférieur horizontal. Deux pattes avec les plates-formes sont brasés à ce tube, et sur ce réservoir les restes amorti par des caoutchoucs substantielles. Il est maintenu en position de verrouillage par des rondelles qui passent à travers les pattes dans les raccords sensibles du fond du réservoir. Il s'agit d'une fixation extrêmement soigné et substantielle, et distribue entièrement avec des clips disgracieuses sur le dessus du réservoir et le tube.

Le réservoir lui-même est d'une construction très forte, avec une seule couture longitudinale à la fin est riveté et les bords supérieurs arrondis avec grâce.

La pompe de lubrification est caché dans la partie avant, et tous les robinets sont dispensés avec, vannes à pointeau étant substitué.

Essence amovible et crépines d'huile sont équipés de façon à piéger toute matière étrangère, les bouchons de remplissage sont grandes et rapidement détachable, et un puisard est fourni pour permettre à la dernière goutte d'essence à être drainé à carburateur.



Une jauge à essence ingénieuse fait partie de l'équipement du réservoir. Il s'agit d'un dispositif de brevet monté à l'intérieur du réservoir qui enregistre avec précision la quantité de carburant dans le réservoir. Le cadran est placé sur le dessus de sorte qu'il peut être lu à partir de la selle. Le doigt d'enregistrement est connecté avec une broche en forme de spirale sur laquelle est enfilé un bouchon s'étendant entre les guides appropriés. Avec la montée et de hauteur du combustible en suspension le bouchon amène le doigt indiquant à la marque sur le cadran correspondant à la quantité de carburant dans le réservoir.

Plongeur de la pompe de lubrification.

Lubrification du moteur est effectivement traitée au moyen d'une pompe à main, idéalement placés à la portée du coureur. Un grand avantage avec la pompe à main, c'est qu'il ne dépend d'aucun mécanisme complexe, il est extrêmement simple, et le conducteur a une connaissance certaine de la quantité d'huile fournie au moteur.

Un grand défaut dans les systèmes mécaniques de lubrification est que l'huile est acheminée aux paliers, en fonction de la vitesse du moteur. À une vitesse moyenne cela fonctionne efficacement, et aussi avec une vitesse plus élevée lorsque plus de pétrole est appelé à, et plus prononcé. C'est quand pentes raides doivent être surmontée que le graisseur mécanique est défectueuse, le moteur est ensuite tourner à feu lent, plus est généré grâce à l'ouverture du papillon généreuse, et moins d'huile est livré le plus quand est nécessairement requis.

La montée et la chute de la température a également une incidence importante sur la quantité de lubrification requise, ce qui le graisseur mécanique est incapable de s'occuper.

Avec la pompe à main Triumph, la charge est forcé directement dans le carter où il est distribué à tous les paliers, les parois des cylindres, des pistons et par le mouvement des roues volantes et maneton, et la quantité d'huile fournie est régulée en fonction de la arrêt de la rider.

Le mécanisme de la pompe élimine tous les robinets, l'action est positive, et le cavalier a une indication que d'un. pleine charge en cours d'élaboration dans la pompe, comme quand en appuyant sur le poussoir, une résistance sensible se fait sentir, alors que si l'air ne se trouve dans la pompe, seulement une certaine résilience est connu.

Freins.

Le frein à pied a été entièrement remodelé. La chaussure agit sur l'intérieur de la poulie à courroie, donc aucune interférence avec l'élimination immédiate de la roue arrière. Le bras portant le patin de chaussure est de longueur suffisante pour fournir une puissance de levier et est ancré à une patte spéciale sur le châssis. Le levier d'exploitation est idéalement placé sur le repose-pied gauche.

Le frein avant est actionné par un levier inversé sur le côté droit du guidon, et agit sur le rebord avant. Les plaquettes de frein sont facilement détaché pour faciliter le retrait de la roue.

Outils.

Un kit complet d'outils est fourni avec chaque machine, qui comprend clefs pour chaque écrou, une grosse clé ajustable, une pince, un fichier, et un tournevis; également une tenue de réparation des pneus revue, et la soupape d'aspiration.

PIECES DE RECHANGE

Pièces de rechange spécialement recommandé pour être réalisée.

Bougie d'allumage 5 / - chaque Fixation de la ceinture de rechange avec des liens 1/6 de chaque
Soupape d'échappement (complet) 8 / - chaque Ceinture punch 2/3 de chaque
1 pi 1 po de la ceinture 2 / - pied par Chaîne pour le modèle Countershaft 7/6 de chaque
Voir catalogue séparé pour pièces de rechange et remplacements.


[i][b]

quelque lien utile !
http://www.kevindallimore.co.uk/HINTON%20MC/


[b]

Merci, lebasque, mais tu sais, je sais utiliser Google, et lire l'anglais aussi, c'est beaucoup plus efficace qu'un traducteur automatique.
Ce que je cherche, c'est plus des expériences perso concernant ce type d'ancêtres, du genre " il ne faut nettoyer les décalcos d'origne qu'avec de l'huile de lin diluée dans du cherry sinon le suint de mouton irlandais utilisé à l'époque comme liant des pigments pénètre dans le laiton du réservoir et s'y précipite, bouchant le carburateur."

Un expert neozélandais a identifié la moto comme étant de Mars 1920 d'après le numero moteur.